imagine se em 1934  o mundo ainda digeria as consequencias da grande depressao  os automoveis eram em sua maioria maquinas barulhentas e instaveis  montadas sobre chassis pesados  com a traçao saindo de um diferencial traseiro ruidoso  volantes grandes  comandos pesados  freios que pediam reza antes de funcionar de verdade  era esse o cenario   e entao  a citroen aparece com um carro que parecia saido de uma outra realidade  baixo  elegante  silencioso  com traçao nas rodas dianteiras  freios com acionamento leve e atuaçao eficiente  e ainda se comportava nas curvas como nada visto ate entao  seu nome  traction avant  literalmente   traçao dianteira   como se isso fosse so mais um detalhe   mas o que o traction avant representou foi muito mais do que um layout mecanico invertido  ele era um conjunto de ideias avançadas  aplicadas de uma vez so a um carro de passeio — e por uma empresa que estava disposta a apostar tudo no progresso tecnico  tudo mesmo  ate seu proprio destino  mas o preço valeu a pena  o traction avant foi mais que um sucesso  ele foi um marco tecnico na historia do automovel  e influenciou praticamente tudo o que foi desenvolvido apos seu lançamento   hoje todos dirigem um carro com traçao dianteira  carroceria em monobloco  suspensao independente e freios hidraulicos  e tudo começou com este frances de nome redundante  e ainda que o traction avant nao tenha sido o primeiro com todas essas soluçoes  ele foi o primeiro a juntar tudo em um pacote coerente  funcional  bonito e  o mais importante  produzido em grande escala  foi isso que o tornou uma lenda sobre rodas     um carro diferente de todos nos primeiros anos da decada de 1930  o automovel ainda era  em muitos sentidos  uma carruagem motorizada  quase tudo seguia o padrao inaugurado no fim do seculo xix  um chassi com longarinas e travessas sobre o qual se montava a carroceria — exatamente como as carruagens  a traçao era traseira  porque sempre tinha sido  e as suspensoes  feixes de molas semi elipticas  tao sofisticadas quanto as de uma carroça de carga   nada disso era necessariamente ruim — era so o que dava pra fazer  engenharia automotiva ainda engatinhava  e a produçao em massa ainda era relativamente recente  mesmo depois do ford t  conforto  estabilidade  segurança  esses conceitos nao estavam exatamente no topo da lista  um carro era bom se andasse  se nao quebrasse  tanto  e nao te matasse na primeira curva   alem disso  a cultura do  sempre foi assim  reinava absoluta  a ideia de colocar o motor la na frente e a traçao la atras era quase religiosa  era como se inverter isso fosse uma heresia tecnica — sem contar que os fabricantes tinham medo de arriscar a confiabilidade e  pior  assustar o comprador com algo  diferente demais    mas nem todos pensavam assim   na frança  um certo andre lefebvre achava que os carros eram maquinas de precisao  como os avioes com os quais lidou em seu tempo na avions voisin  alem dos avioes  lefebvre tambem trabalhou nos projetos automobilisticos da fabrica  tendo um papel fundamental no aerodyne e no c6 laboratoire que disputou o gp da frança de 1923  aquela altura  contudo  a voisin estava com problemas financeiros e lefebvre foi para a renault  onde ficou de 1931 a 1933  quando foi convidado pelo proprio andre citroen para trabalhar em sua empresa   [caption id= attachment_383921  align= aligncenter  width= 932 ] andre lefebvre[/caption]  lefebvre levou consigo um projeto batizado de pv  ou petite voiture — que foi apresentado a citroen e imediatamente aprovado para desenvolvimento  o carro era um pequeno seda de duas portas com motores de 1 000 ou 1 100 cm³ posicionados na dianteira  onde tambem ficariam a transmissao e as rodas motrizes  seu ponto chave  contudo  era a ideia de que um automovel podia  e deveria  ser estruturalmente inteligente  com distribuiçao de peso otimizada  centro de gravidade baixo e materiais usados de forma funcional  nao apenas decorativa     o projeto tecnico de lefebvre contou com uma parceria que se revelaria lendaria  flaminio bertoni  escultor e designer italiano foi responsavel pela carroceria daquele projeto  seu traço uniu funcionalidade e elegancia em um desenho baixo  fluido e moderno para a epoca  antecipando tendencias aerodinamicas que so ganhariam força decadas mais tarde     a mais evidente dela e a traçao dianteira  ao colocar o motor longitudinal na dianteira e acopla lo a um transeixo com diferencial integrado  o carro eliminava o carda  o tunel central e todo o mecanismo necessario para movimentar as rodas traseiras  o resultado foi o assoalho plano na cabine  espaço interno generoso e comportamento dinamico muito mais neutro     depois havia a construçao em monobloco  em vez de um chassi sobre o qual se montava a carroceria  o traction avant usava uma estrutura autoportante de aço soldado — mais leve  mais rigida e com melhor absorçao de impactos  isso melhorava o consumo  o desempenho e a segurança  alem de permitir uma carroceria mais baixa e aerodinamica  tudo isso saido diretamente da mentalidade de um engenheiro aeronautico  acostumado a pensar em fuselagens     a suspensao dianteira independente com barras de torçao tambem era algo de outro planeta para os anos 1930  enquanto muitos carros ainda sambavam sobre eixos rigidos e feixes de molas  o citroen flutuava com muito mais compostura  mesmo em terrenos irregulares  isso tambem ajudava na direçao  ja que cada roda podia reagir de forma independente as imperfeiçoes da estrada   nenhuma destas inovaçoes era inedita  nos anos 1920  a cord ja havia usado a traçao dianteira no l 29  e a lancia havia adotado suspensao dianteira independente e construçao em monobloco no lambda  mas o citroen nao apenas combinaria todos estes elementos em um unico carro  como tambem tinha potencial para criar um novo padrao  andre citroen tinha certeza de que o projeto seria um sucesso e deu carta branca a lefebvre   [caption id= attachment_383922  align= aligncenter  width= 922 ] andre citroen[/caption]  era um projeto ousado e ambicioso  a citroen demoliu sua fabrica antiga em paris para construir uma fabrica totalmente nova onde este novo modelo seria construido  sem parar a produçao do citroen rosalie  a demoliçao  a construçao  o desenvolvimento do carro  o inicio da produçao e o lançamento foram realizados em apenas dezoito meses — um prazo impensavel ate mesmo nos dias atuais   em 18 de abril de 1934  o traction avant foi recebido e aclamado pela multidao que foi ao salao de paris para ver aquele novo citroen  e saiu entusiasmada  com a certeza de que estavam conhecendo o futuro do automovel     ele era mesmo uma revoluçao sobre rodas  mas por tras de sua silhueta baixa e soluçoes tecnicas avançadas  havia uma historia de pressa  problemas iniciais e uma crise financeira que quase afundou a empresa   a pressa em lançar o traction avant levou a testes insuficientes  os primeiros modelos apresentaram falhas significativas  a estrutura monobloco  embora inovadora  revelou se menos robusta do que o esperado  e os eixos dianteiros sofriam com quebras frequentes   a imprensa da epoca  inicialmente entusiasmada com as inovaçoes  logo passou a criticar os problemas de confiabilidade  a revista francesa l auto destacou em junho de 1934   a citroen apresenta um carro do futuro  mas talvez tenha se antecipado demais ao seu tempo   a le petit parisien relatou em julho do mesmo ano   clientes enfrentam dificuldades com os novos modelos; a marca promete soluçoes rapidas    outro problema critico foram as juntas homocineticas  os componentes originais  baseados no design de jean albert gregoire  falhavam devido a lubrificaçao inadequada  em maio de 1934  menos de um mes apos o lançamento  foram substituidos pelas juntas de alfred rzeppa  mais confiaveis  mas ainda ruidosas   para demonstrar a resistencia do novo design  a citroen realizou um teste extremo  lançou um traction avant de uma encosta de oito metros  o carro capotou duas vezes e aterrissou sobre as quatro rodas  com danos na carroceria  mas sem comprometer a estrutura  e ao dar a partida no carro capotado  o motor funcionou ao primeiro giro da chave     apesar da açao  o desafios tecnicos  somados aos altos custos de desenvolvimento e a reconstruçao da fabrica  levaram a citroen a falencia no final de 1934  a michelin  principal credora  assumiu o controle da empresa  transformando a em um laboratorio de inovaçoes automotivas  sob sua gestao  o traction avant foi aprimorado  os problemas iniciais foram corrigidos com o lançamento de novas versoes   https //flatout com br/de onde vem a fama do citroen que nao capota/  a primeira leva do traction avant ainda nao tinha este nome  era chamada de 7a — 7 era a quantidade de chevaux fiscaux  ou cavalos fiscais  esta unidade de medida era feita com base em uma formula que levava em consideraçao  entre outros dados  o numero de cilindros  o curso e o diametro dos pistoes     o cambio de tres marchas ficava entre a grade e o motor — o que significa que o motor ficava atras do eixo dianteiro  a alavanca ficava no painel  ao lado do volante  tinha tres marchas  mas somente as duas ultimas eram sincronizadas  alem da re  a posiçao da alavanca se mostrou bastante eficiente e foi levada para outro citroen iconico  o 2cv  lançado em 1948  foi ate testada uma caixa automatica — projetada pelo engenheiro frances naturalizado brasileiro dimitri sensaud de lavaud — mas  pouco confiavel  foi descartada     desconsiderados os percalços  graças a sua concepçao mecanica  o traction avant tinha uma dirigibilidade muito parecida com a dos carros atuais e bastante apreciada na epoca  mas  apesar de bem recebido  o traction avant ganhou uma importante atualizaçao apenas dois meses depois de lançado — e um novo nome  7b  o motor  agora um 1 5  tinha tres cavalos a mais e  finalmente  era capaz de levar o carro aos 100 km/h     as vendas começaram a ficar boas de verdade  e o carro ganhou varias versoes em questao de meses  um conversivel  cabriolet  ou simplesmente cab trac   um cupe  sport  e ate uma perua  combi  — esta ultima muito utilizada por taxistas e empresas que a convertiam em limusine     o conversivel e o cupe se valiam do  banco da sogra   que era revelado quando se abria um compartimento acima do porta malas  este  por sua vez  era acessado rebatendo se o estepe  em uma engenhosa soluçao  o cupe ficou conhecido como  faux cabriolet    conversivel falso   pelo desenho do teto  que lembrava o de uma capota de lona     antes do fim daquele primeiro ano do modelo  foi lançada a versao 11a  mais larga e mais longa e com a opçao de entre eixos maior  capaz de levar ate nove pessoas  conhecida como familiale  o motor teve a capacidade aumentada para 1 9 litro e era capaz de fazer o carro acelerar ate os 105 km/h  alem disso  o 7b dava lugar ao 7c  com motor de 1 6 litro — e estreava a denominaçao traction avant   em 1935 foi apresentada uma versao com a carroceria do 7c e o motor do 11a  era o 11bl  de legere  ou  leve    o 11a passava a se chamar 11b  tambem era introduzida a variaçao comerciale — na pratica  uma familiale com tampa traseira hatchback e sem as ultimas fileiras de bancos     nos anos seguintes  o carro passou por poucas mudanças — ate 1938  quando finalmente recebeu um motor capaz de aproveitar toda a excelencia dinamica do traction avant  um seis em linha de 2 9 litros cuja potencia saltava para 76 cv a 3 800 rpm  alimentado por um carburador solex de corpo duplo  fez muito sucesso no mundo todo  mas em especial na inglaterra  onde era montado na cidade de slough e recebeu o apelido de  the big six      batizado 15 six  o modelo de seis cilindros teve outro papel bem importante  servir como veiculo de testes para uma revoluçao da citroen  a suspensao hidropneumatica  que faria sua estreia no ds em 1955  assim como a construçao monobloco e a traçao dianteira definiram o padrao da industria nos anos 1950  a suspensao hidropneumatica da citroen estabeleceu o novo patamar de conforto e comportamento dinamico dos anos 1960 em diante     o traction avant vai a guerra em 1939 as coisas prometiam melhorar para a citroen e o traction avant  mas a frança declarou guerra a alemanha naquele ano e o norte do pais foi ocupado rapidamente pelo exercito alemao  o que se seguiu foi uma escassez de materiais usados na fabricaçao do carro devido ao inicio da produçao belica  para tentar contornar a situaçao  a citroen tirou de linha o conversivel e o 7c  mas nao adiantou  todas as linhas foram paralisadas para produzir armas e artefatos de guerra   [caption id= attachment_383932  align= aligncenter  width= 1247 ] os alemaes com o traction[/caption]  durante a ocupaçao nazista na segunda guerra mundial  o traction se dividia entre heroi e vilao  a gestapo usava o carro como veiculo padrao  robusto  confiavel  discreto  mas com presença  era comum ver um 11 legere preto  com rodas cobertas e o som grave do motor quatro cilindros ecoando em ruas silenciosas — sinal de mas noticias  para muitos franceses  era o som do terror de guerra   [caption id= attachment_383934  align= aligncenter  width= 1356 ] a força francesa do interior  ffi  com um traction[/caption]  mas o mesmo carro era tambem o cavalo de batalha da resistencia francesa  membros da resistance usavam o traction para fugir de emboscadas  contrabandear armamentos e transportar mensageiros sob disfarce  seu monobloco rigido  traçao dianteira e suspensao independente garantiam estabilidade em velocidades mais altas  mesmo em estradas ruins ou de terra — algo impensavel para os carros com eixo rigido da epoca  como muitos dos seus usuarios clandestinos  o traction parecia desaparecer na noite com facilidade — agil  silencioso e eficiente     e sai de linha para entrar na historia com o fim do conflito  em 1945  a produçao foi voltando lentamente  porem jamais voltou ao ritmo de antes  depois da guerra  a economia da frança estava muito enfraquecida  a moeda desvalorizada e  com isso  o traction avant ficou caro — seu preço passou de 20 mil francos para quase 150 mil francos  mesmo sem alteraçoes significativas  a necessidade de um meio de transporte barato para a populaçao levou a criaçao do 2cv  lançado em 1948     a partir dai  o traction avant foi ficando cada vez menos popular — o que nao impediu a introduçao de novidades  como um porta malas mais espaçoso em 1951 — mas  alem do alto preço  o carro inovador de 1934 era agora um carro obsoleto  ao menos visualmente  em uma tentativa de tornar o carro mais lucrativo  a citroen focou nas exportaçoes — para o brasil  inclusive  entre 1947 e 1951  e em 1954 deu a ele uma inedita suspensao independente traseira  mas com a chegada do novo citroen ds no ano seguinte  o traction avant ficou imediatamente obsoleto   os dois modelos ainda conviveram por dois anos  mas em 1956 a citroen lançou uma versao mais barata do ds  batizada id  que acabou encerrando de vez a trajetoria do revolucionario traction avant  foram 23 anos de estrada e mais de 760 000 unidades produzidas  um marco inedito na industria francesa   [caption id= attachment_383938  align= aligncenter  width= 1022 ] o citroen id19[/caption]  andre citroen  seu criador  nao pode testemunhar o triunfo do carro que idealizou  afastado da empresa logo apos a falencia  ele adoeceu e acabou morrendo em 3 de julho de 1935  aos 57 anos  sua ousadia lhe custou absolutamente tudo  sua empresa  sua fortuna  sua saude  sua vida  a grandeza de uma vida  contudo  nao se mede pelo tempo ou pelas posses  mas pelas realizaçoes  o traction avant foi um sucesso de vendas como andre citroen previu  mas se tornou um carro muito maior  que mudou a historia do automovel e pavimentou o caminho para o automovel moderno  influenciando geraçoes futuras com suas soluçoes tecnicas ousadas     esse impacto foi imediato  mas tambem duradouro  ele redefiniu padroes  e nao so na citroen  fabricantes alemaes e italianos estudaram sua estrutura monobloco  a traçao dianteira virou referencia — levou decadas  mas virou norma  o conceito de  carro para todos com engenharia de elite  tambem se enraizou   na propria citroen  o traction estabeleceu um dna tecnico e filosofico que influenciaria tudo o que viria depois  o ds  lançado em 1955  era uma continuaçao direta de sua linhagem — com suspensao hidropneumatica  direçao assistida e carroceria aerodinamica  mas ainda com o espirito de inovaçao absoluta  o sm  gs  cx  bx… todos carregavam fragmentos do traction em seu projeto  o espirito inquieto  a recusa em seguir tendencias apenas por seguir nasceu aqui     e talvez o maior legado do traction seja exatamente esse  ter provado que nao e preciso escolher entre inovaçao e acessibilidade  entre engenharia e ousadia  entre funçao e forma  ele mostrou que um carro pode ser tudo isso ao mesmo tempo — desde que se tenha coragem para romper com o que veio antes