no final de 2019 tive uma surpresa a bordo de um modelo que eu achava que nao poderia me surpreender de forma alguma  o mercedes amg gt 63s  afinal  ele e um cupe de quatro portas com quase 640 cv produzidos por um v8 biturbo  com freios enormes  um cambio automatico progamado para uso esportivo e dezenas de sensores que me impediam de fazer besteira — mesmo que propositalmente   o problema da minha experiencia com o carro foi que ela aconteceu no autodromo da capuava  um circuito bem mais travado e estreito que interlagos ou o velo citta  o que significa que eu tinha um carro de 639 cv  2 95 metros de entre eixos e duas toneladas de massa em uma pista relativamente estreita e travada   isso nao vai ser legal   pensei   https //flatout com br/black friday de 1 700 cv aceleramos os mercedes gt63 s c43 sport coupe a35 e cls 53 4matic na capuava/ mau pressagio  entrei no carro e  antes de entrar na pista  fui parado pelo tecnico da mercedes  que precisava verificar o porque do alerta indicado no quadro de instrumentos   caramba  deu pau em algum sistema auxiliar de direçao    pensei  felizmente  era um dos radares do carro que o ajudam a fazer alguma coisa que eu nao estava interessado naquela sexta feira  a cinco metros da pista da capuava  entrei no circuito moderando o acelerador  mas nao existe muita moderaçao com 639 cv prontos para te catapultar para o fim da reta  entrei comedido na primeira curva e comecei a parte travada do circuito ja pensando que eu teria que levar o carro como um elefante na loja de cristais   mas    ao contornar a primeira curva do trecho  uma sensaçao quase magica começou a cutucar as minhas costas e a carregar meu corpo  a traseira estava rotacionando  como assim  o carro começou a fazer curvas como um hot hatch  eu apontava  a traseira girava como se eu fosse o proprio bird clemente em interlagos  ou stig blomqvist no rali dos 1000 lagos  e assim  sucessivamente  curva apos curva  o paquiderme da amg engolia as curvas como se fosse um a45 amg   na segunda guinada da traseira lembrei dos detalhes do carro e a sensaçao começou a fazer sentido para mim  esterçamento do eixo traseiro  o amg gt 63s tem sistema de esterçamento do eixo traseiro  ele gira junto com as rodas dianteiras  em menor grau  logicamente  para trazer a traseira para dentro da curva  causando essa sensaçao de rotaçao que eu tive   o sistema voce ja conhece  porque falamos dele quando a porsche o apresentou como uma grande novidade para o 911 991  em 2014  desde entao  varios supercarros adotaram esse sistema  que foi desenvolvido pela bosch e pode ser facilmente adaptado a fabricantes que consigam equilibrar seu custo e o preço de venda do carro equipado com ele  nao ha muitos  carros com esse sistema  contudo  nos anos 1990 a honda tentou usar algo parecido com o prelude  mas acabou engavetando depois de duas ou tres geraçoes do cupe  o preço de sincronizar motores atuadores na traseira com o eixo dianteiro era proibitivo  provavelmente  na mesma epoca  contudo  a psa peugeot citroen desenvolveu uma versao barata do eixo traseiro direcional  no brasil  ele ficou conhecido como  catt   e fez algum sucesso no citroen zx e no peugeot 306  na verdade  esses sistemas adotados pela psa — e tambem por saab  mazda e porsche  entre outros — tem uma diferença fundamental em relaçao aos sistemas de esterçamento das quatro rodas  eles nao tem nenhum tipo de ligaçao com o eixo dianteiro  sendo chamados de  sistemas passivos  ou ainda  sistemas autodirecionais   o sistema e bastante simples  porem tem sua assistencia limitada pela propria fisica da suspensao traseira  basicamente  estes sistemas que conhecemos no brasil nos citroen zx e xsara  e nos peugeot 306 com o nome comercial catt  usado apenas no brasil  usam a suspensao traseira de braços semi arrastados com barra de torçao  um setup que por muito tempo foi o padrao dos carros franceses e que ajudou  em parte  os citroen a forjar sua fama de  incapotaveis  o eixo traseiro autodirecional e uma forma simples e barata de obter esterçamento das rodas traseiras a partir de determinada velocidade  embora sejam fixas  as rodas traseiras se movimentam quando a suspensao e submetida as forças atuantes no movimento dos carros  basicamente  o que os sistemas passivos de esterçamento do eixo traseiro fazem e usar essas forças para movimentar as rodas traseiras de forma que elas auxiliem no comportamento dinamico do carro  [caption id= attachment_292256  align= aligncenter  width= 1024 ] no destaque em vermelho estao as buchas que fazem o direcionamento automatico[/caption] o principio e o mesmo dos sistemas ativos  as rodas traseiras esterçam no mesmo sentido das rodas dianteiras  ajudando a direcionar a traseira para dentro da curva — caso virassem no sentido oposto causariam sobre esterço  sem ligaçao mecanica com o eixo dianteiro  o direcionamento das rodas traseiras e feito por meio flexao de buchas elasticas na suspensao traseira  que tem pontos de fixaçao na carroceria projetados especificamente para este fim quando o carro faz uma curva  a transferencia lateral de carga movimenta essas buchas  que movem os braços da suspensao para modificar a geometria e esterçar as rodas traseiras — basicamente ele varia o angulo de convergencia das rodas traseiras  fazendo a roda externa convergir em relaçao ao eixo longitudinal do carro  e a roda interna divergir em relaçao a esse mesmo eixo   por esse mesmo motivo  os eixos traseiros autodirecionais nao conseguem esterçar as rodas traseiras abaixo de determinadas velocidades  pois nao havera transferencia de carga suficiente para a atuaçao do sistema  outra incapacidade desses sistemas passivos e o auxilio em manobras de estacionamento ou de baixa velocidade  nos eixos ativos as rodas esterçam no sentido contrario das dianteiras para direcionar a traseira com mais agilidade na hora de estacionar  por exemplo  como a velocidade e baixa demais para haver uma transferencia significativa de carga  os sistemas passivos nao conseguem esterçar as rodas nessas situaçoes  mas talvez o maior inconveniente desses sistemas passivos seja a falta de previsibilidade em situaçoes de transferencia subita de carga para a dianteira nas entradas de curvas ou durante as curvas — seja pelo alivio subito do acelerador  por uma frenagem desastrada ou ainda por uma ondulaçao na pista  como o sistema varia a convergencia da traseira de acordo com a carga sobre o eixo  uma transferencia subita para a dianteira faz as rodas traseiras retornarem a um angulo mais neutro  deixando de convergir  o esterçamento da traseira sera menor e pode acentuar uma situaçao de sobre esterço   quando isso acontece  a transferencia de carga para a dianteira faz o eixo traseiro deixar de convergir  assumindo um angulo mais neutro  entao no meio da curva ele ira esterçar menos  no caso do alivio subito do acelerador  ele pode acentuar o efeito conhecido como  lift off oversteer   a escapada da traseira que acontece quando voce alivia o acelerador dentro da curva  no caso de uma frenagem desastrosa  um trail braking mal feito  por exemplo   essa variaçao ira desequilibrar a traseira  tornando a imprevisivel  com a ondulaçao  o carro vai saltar e aterrissar  entao a suspensao sera estendida num primeiro momento  retirando a carga sobre as rodas traseiras  fazendo as assumir um angulo mais neutro  com menor esterçamento  quando o carro voltar ao chao  a suspensao vai comprimir e as rodas vao assumir um angulo mais convergente  com maior esterçamento  esse ciclo pode se repetir com menor intensidade ate que o amortecedor estabilize os movimentos  essa variaçao do comportamento do eixo traseiro tambem deixa a traseira instavel e imprevisivel e pode levar o motorista/piloto a aliviar o acelerador repentinamente  causando o sobre esterço mencionado mais acima   por esse motivo  e comum encontrar buchas mais rigidas para  travar  o sistema em caso de preparaçoes para track days e competiçoes  com elas  essa variaçao da convergencia e reduzida ou mesmo anulada  e o carro tem a traseira mais  solta  para ajudar a rotacionar o carro nas entradas de curva   alguns desses sistemas passivos  como os adotados no mazda rx 7  peugeot 406 e porsche 928 tambem usam buchas para corrigir a convergencia das rodas sob frenagens  nesse caso o principio e o mesmo  mas e a transferencia longitudinal de carga da traseira para a dianteira que fazem as buchas movimentarem a suspensao  embora fossem infinitamente mais baratos que os sistemas ativos  o eixo traseiro auto direcional compromete significativamente a estabilidade do carro em caso de desgaste das buchas — algo menos acentuado em eixos convencionais — e acabou substituido por sistemas multilink modernos  que tem braços para controlar a variaçao convergencia e sao mais confiaveis  alem disso  a evoluçao tecnologica trouxe diferenciais com vetorizaçao de torque e controles eletronicos de traçao  que embora tenham principios diferentes de um sistema autodirecional traseiro  contribuem para um comportamento dinamico mais eficaz sem tantos comprometimentos