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GM mostra a Spin 2023
Uma afirmação corajosa, mas necessária: o Spin original, na versão LS com câmbio manual close-ratio de cinco velocidades e apenas cinco lugares (mais leve) e com rodas e pneus pequenos, era um carro esporte escondido num disforme corpo de van capivariforme. Pessoalmente, certa vez cruzei os Romeiros com uma, num estado de descrença absoluta na capacidade de velocidade que ela mostrava, e por isso mesmo gargalhando incontrolavelmente de ponta a ponta da estrada. Um dos carros de maior potencial humorístico da história do automóvel, aquele; não é à toa que durou pouco e desapareceu sem deixar vestígios: senso de humor anda démodé.
Permanece hoje apenas o ótimo ajuste de suspensão desses carros; existe apenas câmbio automático que pasteuriza e diminui a velocidade da experiência há níveis mais condizentes à sua missão e aparência. Sua aparência, não me obriguem a dizer o que sugere dela; vocês podem fazer isso muito bem sem a minha ajuda.
Mas se sobraram poucas características divertidas nela, ainda é uma opção lógica muito boa para famílias que precisam de espaço e versatilidade, e não ligam de receber sinal em todo ponto de taxi. É, afinal de contas, o mais barato carro de sete lugares do mercado.
Agora chega o ano-modelo 2023, que torna este o último sobrevivente dentre a família Onix-Cobalt-Spin; os outros dois morreram ou foram substituídos por carros projetados na China. Vem com mais opções: as versões LT e LTZ voltam, com posicionamentos bem distintos: a LT será o carro mais barato com 7 lugares, enquanto a LTZ terá apenas 5 bancos como uma opção intermediária. A versão LS continua, com 5 lugares, a mais barata das Spin, ainda que agora, desde o Proconve L7, somente automática de seis velocidades como toda Spin.
Todos os Spin também tem controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, ar-condicionado, vidros elétricos, direção elétrica, controle de cruzeiro. Não é à toa que todo carro fica mais caro: aquela Spin Manual de cinco marchas de meu passeio tinha AC, mas era básica de tudo, e lembro que bem barata; ninguém quis cambio manual e o visual careca (sem bagageiro), e ela morreu. A gente merece.
A Spin LT de sete assentos vem com: central multimídia de 7” com Android Auto e Apple CarPlay, sensor de estacionamento traseiro, retrovisores elétricos e rodas de liga leve de 15”. A nova LTZ, com 5 lugares, tem os mesmos itens da LT, mais luz de posição em LED, rodas de 16”, grade dianteira em preto brilhante, faróis de neblina e rack de teto. No topo, a aventureira Activ em 5 ou 7 lugares. A GM ainda não divulgou os preços, mas hoje em dia, de qualquer forma, é melhor assim. (MAO)
Lotus quer concorrer com Porsche Taycan
A Lotus está apostando todas as suas fichas em sua transformação em marca premium de carros elétricos. Eles já deixaram isso claro com o hipercarro Evija e com o crossover Eletre, e agora reforçam esta impressão com o futuro Type 133 (que deverá ter um nome iniciado por E, como todo Lotus), um sedã elétrico com perfil de cupê de quatro portas que irá disputar uma parte do mercado com o Porsche Taycan.
O modelo será o “benchmark” da plataforma elétrica da Lotus, segundo o diretor de atributos e integridade de produto Gavin Kershaw. Antes de prosseguir, um comentário: você já tinha visto um “diretor de atributos e integridade de produto” antes? “Atributos” e “integridade de produto”, parece que alguém na Lotus está preocupado com essa guinada radical para os elétricos — tão radical e tão preocupado que colocaram uma pessoa para controlar o quanto a marca irá mudar e impedir que ela se torne uma fabricante de carros genéricos. Não é o que parece?
Bem, retomando o papo: Kershaw disse que o Type 133 será a referência da Lotus em termos de controle de rolagem da carroceria, controle contínuo de amortecimento (CDC na nomenclatura Lotense para suspensão ativa), aerodinâmica ativa e sistema de esterçamento ativo do eixo traseiro. “Queremos que o carro se comporte tão bem quanto seu visual sugere. E isso requer toda essa tecnologia”, disse à revista inglesa Autocar, assegurando que o reposicionamento da Lotus como fabricante de elétricos não cobrará seu preço da interação homem-máquina. Eu falei que esse negócio de “atributos e integridade do produto” tinha a ver com essa preocupação. Pobre homem….
Ainda não há detalhes sobre motorização do Type 133, mas sendo elétrico e compartilhando a arquitetura com o Eletre, pode esperar pelo menos uma configuração de dois motores e 600 cv, o que o coloca cara a cara com o Taycan GTS. (Leo Contesini)
Mustang Shelby GT500 não terá versão conversível, diz Ford
O mundo realmente está mudado. No passado, nenhuma empresa americana ia ficar acanhada em colocar o maior e mais potente motor disponível em seu catálogo na versão mais desejável e sem capota de seu carro mais especial, somente por causa de uma rigidez inferior sem capota. Pense bem: no passado se colocava 500cv em carros praticamente sem freios ou suspensão decente. Rigidez de carroceria? Não me faça rir.
Mas isso foi ontem e hoje é hoje. A televisão todo dia nos conta quem morreu perto de você num acidente, e no Youtube Mustangs encontram muros e multidões abobadas com extrema constância; ninguém quer piorar a situação já meio feia. Por isso, não existirá uma versão conversível do Mustang Shelby GT500. Sabemos disso não por especulação; é oficial.
O motivo? “A verdadeira razão é porque, quando você olha para a potência do GT500, um conversível não tem o tipo de rigidez em seu chassi e carroceria necessária. Poderíamos fazer isso? Claro. É algo que seria durável ao longo do tempo? Não. Nem seria controlável do jeito que precisaria, porque você simplesmente não tem a rigidez que você precisa”, disse Dave Pericack, diretor de gerenciamento de linha de produtos corporativos da Ford Icons, em entrevista ao site entusiasta Ford Authority.
O GT500 da geração atual, vamos lembrar, é realmente um monstro: 760 cv e 86,4 mkgf de um magnífico V8 DOHC supercharged de 5,2 litros. Realmente seria uma temeridade, e até uma inutilidade, em um conversível. Conversíveis, afinal de contas, são inúteis também não? Para que existem? Cadê a lógica?
Mas enfim, sarcasmo infantil a parte, pelo menos existe um GT500 para o início de conversa. Melhor agradecermos o que temos, e esquecermos do que não temos; parece ser o mais saudável curso de ação aqui. (MAO)
Ferrari F430 com câmbio manual bate recorde de preço
A gente quer sempre com mais vontade o que não podemos ter; em nenhum lugar isso começa a ficar tão claro quanto no mundo dos supercarros. Hoje, se você quer um carro razoavelmente moderno e com um pedal de embreagem, vai precisar de uma montanha de grana.
Dos EUA vem a notícia que um Ferrari F430 Spider 2009 com câmbio manual acaba de ser vendido por U$408,430 no site de leilão online Bring a Trailer. O que é espantoso: esses carros quando novos, ninguém queria. O preço é é mais do dobro do que você esperaria pagar por um carro da mesma idade, mesma quilometragem, mas com o mais comum câmbio semiautomático F1. Também é US $ 100 mil a mais do que o preço de tabela de um F8 Spider zero km nos EUA. Provavelmente excederá o que você teria que pagar para entrar no novo 296 Spider, ainda não lançado. Barrabás.
Obviamente, ficaria muito mais barato comprar uma F1, e convertê-la para manual, que neste caso é relativamente fácil e barato: ao redor de quarenta mil dólares. Mas nada é como um carro totalmente original de fábrica. O preço pago por este Ferrari definitivamente não é ponto fora da curva; a procura por carros deste tipo, da última safra manual, só tende a aumentar. (MAO)
Lamborghini explica os especiais de tração traseira
A Lamborghini, nos últimos 20 anos, foi uma das principais responsáveis pela “integralização” da tração dos esportivos. Quando o Murciélago foi lançado para substituir o Diablo, ele foi oferecido apenas com tração integral, exatamente como o Diablo VT — que era assim batizado justamente por ter tração nas quatro rodas por acoplamento viscoso, ou “viscous traction”.
Depois, o Gallardo veio apenas com tração nas quatro rodas e só virou um esportivo de tração traseira em 2011, quando a Lamborghini aproveitou a ocasião da aposentadoria compulsória de Valentino Balboni para lançar um Gallardo de tração traseira como o test-driver prefere. O negócio de fazer séries especiais com tração traseira deu certo. O carro é mais simples, custa mais caro, agrega valor à marca.
Por isso, quando a Lamborghini quer fazer um modelo realmente especial, eles desacoplam o eixo dianteiro e deixam tudo por conta da traseira. E é por isso que o Huracán Tecnica, seu mais recente especial limitado, veio somente com as duas rodas traseiras motrizes.
O diretor técnico da marca, Rouven Mohr, explicou a estratégia à revista americana Road and Track. Nas entrelinhas do discurso corporativizado, você encontra o seguinte: a tração integral torna um carro de alta potência mais acessível em termos de controle e uso da potência por motoristas comuns — algo necessário quando você quer vender mais carros para mais pessoas e quer que eles sobrevivam para comprar mais um e depois outro e depois outro. Isso é algo que já mencionamos anteriormente no podcast e aqui no site mesmo.
Contudo, a Lamborghini se fez com base nos esportivos tradicionais, com tração traseira. E ela compete diretamente com modelos da Ferrari, Porsche e Pagani, todos com tração somente nas rodas de trás. Então os especiais limitados cumprem dupla função: além de trazerem mais dinheiro para a Lamborghini, eles são os verdadeiros rivais dos outros supercarros e, como efeito colateral desejado, reforçam o valor e a imagem da marca junto aos entusiastas mais puristas. Simples assim. (Leo Contesini)
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