Uma história que começou nas pistas, com a criação de um especial de homologação para o Campeonato Alemão de Turismo (o Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, ou só DTM) — o BMW M3 E30. O cupê com motor de corrida foi evoluindo ao longo dos anos, e suas quase três décadas de vida o transformaram em uma das maiores referências do segmento.
No entanto, o M3 cupê deixou de existir em 2014, quando a BMW decidiu que os cupês de sua linha teriam números pares. Assim, o Série 3 cupê virou Série 4 e o mesmo aconteceu com o M3 cupê, que virou M4. O resto você já deve saber: depois de uma sequência matadora de motores naturalmente aspirados de seis e oito cilindros, a geração F82 foi a primeira a contar com um motor sobrealimentado — um seis-em-linha biturbo de três litros.
O Chevrolet Camaro também é um ícone — ele surgiu para enfrentar o pioneiro Ford Mustang no segmento dos pony cars (muscle cars mais compactos, mais baratos e igualmente potentes) e acabou conquistando um verdadeira legião de admiradores, e criando uma rivalidade flamejante.
Em 2015 o Camaro chegou à sua sexta geração e aperfeiçoou conceitos que já estavam presentes na geração anterior, de 2010, como a suspensão traseira independente — algo que só chegou ao rival Ford Mustang no ano passado. Aproveitando a plataforma do Cadillac ATS, o Camaro ficou mais firme e preciso, além de quase 100 kg mais leve.
Aliás, a exemplo do Mustang, o Camaro decidiu se globalizar e moldar-se para agradar não apenas aos americanos, mas a todos os fãs de esportivos do planeta — incluindo os europeus. Por isso, um foco ainda maior na economia de combustível (ocasionando a volta dos quatro-cilindros turbinados, inclusive) se fez presente, bem como — e mais ainda — na capacidade de fazer curvas.
Some a isto o fato de tanto o BMW M4 e o Chevrolet Camaro SS serem surpreendentemente parecidos na ficha técnica e você tem a justificativa perfeita para um comparativo. E foi exatamente isto que os caras da Motor Trend fizeram em seu mais novo episódio da série Head 2 Head.
A diferença mais significativa entre os dois cupês é a configuração do motor — o seis-em-linha de três litros com 24 válvulas com comando duplo variável no cabeçote e dois turbos é muito mais sofisticado, enquanto o V8 pushrod com comando no bloco e duas válvulas por cilindro é um small block de 6,2 litros naturalmente aspirado totalmente old school.
No mais, são bem parecidos: o BMW tem 430 cv a 5.500 rpm e 56,1 mkgf de torque a baixíssimas 1.850 rpm; o Chevrolet tem 461 cv a 6.000 rpm e 62,9 mkgf de torque a 4.400 rpm. Ambos têm tração traseira e câmbio manual de seis marchas. O M4 pesa 1.593 kg, sendo 52% na dianteira e 48% na traseira, enquanto o Camaro pesa 1.676 kg distribuídos e tem 54% do peso na frente e 46% na traseira. O entre-eixos dos dois carros é idêntico, medindo 2,81 metros. Mas qual dos dois usa melhor o que tem? Vamos assistir e, bem… deixemos para tirar conclusões depois.
Jonny Liebermn e Jason Cammisa percebem logo de cara que ambos os carros têm números de desempenho bastante similares: segundo seus testes, o BMW M4 chega aos 100 km/h em 4,2 segundos, enquanto o Chevrolet Camaro precisa de 4,1 segundos. O quarto de milha é cumprido em 12,5 segundos a 187,5 km/h pelo alemão, e em 12,4 segundos a 186,4 km/h pelo americano. A distância de frenagem de 100-0 km/h é de 31 metros para o Camaro SS e 32,9 metros para o M4 — talvez a disparidade mais significativa entre ambos.
Talvez a maneira mais eficiente de medir forças seja mesmo levar os dois carros pelos 2,5 km do circuito de Streets of Willow, no complexo de Willow Springs, na Califórnia — com Randy Pobst ao volante, é claro. O experiente piloto consegue identificar as nuances da diferença de performance de ambos os carros e, para ele, o BMW é um carro que consegue atacar melhor as curvas. Contudo, sem os amortecedores ajustáveis opcionais, o rodar do carro é um tanto macio demais — uma tentativa de equilibrar conforto para uso nas ruas e desempenho para virar tempo na pista. Além disso, o sistema de freios ABS atua com bastante intensidade, bem como as outras assistências eletrônicas — a não ser que se desligue tudo.
Isto não significa que ele seja ruim. Pelo contrário: mesmo com esta “vida dupla”, ele se mostra bastante competente na hora de ser usado no limite. A curva de torque bastante ampla (é só lembrar que o torque máximo aparece antes das 2.000 rpm) também ajuda o carro a retomar velocidade, e o famoso turbo lag quase não se faz presente. Quase.
Ao falar do Camaro, um dos termos mais frequentes é “subesterço”, mas isso não significa que seu desempenho seja comprometido: na verdade, isso torna o Camaro SS fácil de pilotar rápido.
A curva de potência é mais ampla que no BMW e o torque também não demora a atingir seu auge, mas a maior vantagem aqui é o modo como o V8 aspirado recupera fôlego instantaneamente após uma troca ascendente. Além disso, Pobst repete os elogios que fez ao ATS-V, dono da mesma plataforma que o Camaro SS: ele é um carro equilibrado, que entrega força às rodas traseiras com precisão e tem um conjunto de suspensão (McPherson na dianteira, multilink na traseira) muito bem acertado.
No fim das contas, mesmo depois de algumas voltas com os dois carros, Pobst não consegue arriscar um palpite sobre qual dos dois será o mais veloz. E o cronômetro também não colabora: 1:22,94 para o BMW M4; 1:23,15 para o Chevrolet Camaro SS — menos de 0,2 segundo de vantagem para o cupê da Baviera.
Na pista, os dois carros se equivaleram. Só que as impressões dos jornalistas foram bem mais claras: para Lieberman e Cammisa, o BMW M4 é um carro absurdamente capaz na pista, mas deixa a desejar na hora de empolgar no mundo real: eles criticam o peso e a comunicatividade da direção, o ronco do motor e a qualidade dos materiais da cabine.
No Camaro SS, segundo eles, a sensação de envolvimento é muito maior — o ronco é mais bonito, a direção e os pedais, mais responsivos, o rodar é mais firme e a qualidade de acabamento do interior é bem mais condizente com o preço do carro: nos EUA, o Camaro SS custa a partir de US$ 42.295. O M4 não sai por menos de US$ 69.245.
Considerando o nível de diversão dos caras no Camaro, fica difícil dizer que o muscle car não venceu o sportwagen. Contudo, como os próprios apresentadores notaram: difícil mesmo é alguém que quer um BMW M4 acabar comprando um Camaro SS.
Mas se você estiver no Brasil, nós temos uma sugestão: o Camaro SS ainda em sua versão 2015, com 406 cv e câmbio automático, sai por cerca de R$ 230.000, enquanto o BMW M4 não custa menos de R$ 450.000. É uma diferença absurda de R$ 220.000, que representa quase o preço de outro Camaro… ou de um BMW M235i. Com o mesmo seis-em-linha turbo do M4, porém com 326 cv e quase 300 kg a menos, o cupê da Série 2 pode ser uma boa opção caso você esteja indeciso — ou queira rechear sua garagem com os dois estilos de esportivo.