FlatOut!
Image default
Guia de Compra

Chevrolet Omega (A): tudo o que você precisa saber antes de comprar


O Opala foi o primeiro carro da General Motors a ser fabricado no Brasil, a partir de 1968. Foi um projeto que realmente pegou em cheio os anseios de uma grande parcela da população do país, e se mostrou um sucesso imenso e duradouro. Era um carro grande europeu, pequeno para os padrões americanos, mas no tamanho certo para ser um desejado produto de luxo no Brasil. Mas também, na esteira do imenso sucesso dos Chevrolet americanos por aqui durante os anos 1950 e 1960, o novo Chevrolet vinha com motores não europeus, e sim americanos: a nova família de motores quatro e seis cilindros em linha lançada em 1962 nos EUA. Com isso, era um híbrido, no significado original do termo: um carro europeu, com motor americano, algo que se julgava então o melhor de dois mundos. Um chassi decente, que curva e freia, com um potente, durável, leve, simples e confiável motor americano OHV de alto deslocamento e baixa potência específica.

O carro moderno e bem acertado para nosso país foi um imediato sucesso. Imediatamente obsoletou a concorrência, os arcaicos e já completamente ultrapassados então Simca e Aero-Willys. Com o tempo, uma segunda geração de concorrentes, o Maverick e o Alfa Romeo 2300 (este, um carro baseado no antigo FNM, de origens também em 1950) também viria e acabaria, e o opala continuava firme. Suas versões Diplomata se fixavam como o carro de luxo brasileiro por excelência. Mesmo com a chegada do bem bolado Del Rey, e o moderno Santana (sem contar a concorrência interna do Monza), o Opala continuava firme.

É somente com a reabertura das importações em 1990 que sua posição era ameaçada, agora pelos importados. Mas a GM já planejava ali seu substituto: o Omega. Um projeto moderno dos anos 1980, o Opel Omega era realmente interessante. Como o Opala, era um carro grande para os padrões europeus, equipado com motores de quatro e seis cilindros em linha. Agora, o quatro em linha era o moderno família 2 do Monza, já fabricado aqui no Brasil. O seis era uma evolução do antigo CIH Opel, com injeção multiponto, 3 litros e 165cv. O carro desta vez viria para o Brasil praticamente sem modificações: igual ao europeu. Lançado em 1992, era o Chevrolet Omega.

Um carro grande para nossos padrões, com 4740mm de comprimento e 2730mm de entre eixos, com amplo espaço interno para cinco pessoas e bagagem, e pesando de 1300 a 1400kg. Mas era o design que chamava a atenção: obviamente aerodinâmico, com vidros rentes à superfície externa como uma forma contínua e sem degraus, liso, que desliza fácil pelo ar. As janelas eram uma solução criativa, os vidros correndo por canaletas externas. Apesar da inevitável área frontal grande, o Cx era baixíssimo: 0,28 (depois 0,30 no Brasil).

A suspensão era agora independente nas quatro rodas, McPherson na frente e braço semi-arrastado atrás, igualzinho a um BMW. Direção por pinhão e cremalheira, claro, e freios a disco nas quatro rodas. As geometrias eram bem alemãs, com subchassi traseiro, e um refinamento do nível das marcas de luxo. Um carro de ótimo comportamento em curvas, mas também um conforto extremo de rodagem e estabilidade direcional em retas exemplar. E silêncio mesmo a alta velocidade: sem dúvida nenhuma ajudado pela aerodinâmica aqui.

Os motores de quatro cilindros em linha e dois, litros, a gasolina ou álcool, eram leves e razoavelmente potentes, puxavam supreendentemente bem o carro. Mas não tanto quanto o brilhante seis em linha CIH, um motor liso, girador, forte e apaixonante.

Depois de mais de 20 anos de sucesso com o Opala, se esperava o mesmo dele. Mas infelizmente duas coisas impediram isso: o status das novidades importadas consumindo boa parte do mercado, e uma série de problemas de qualidade que geram uma fama de carro problemático.

Ainda assim, a GM insiste e investe nele: em 1995, acaba por receber um novo motor 2,2 litros bem mais manso, mais torcudo que potente, e um tanto áspero. O seis em linha Opel,descontinuado, vira uma versão ligeiramente modernizada do seis em linha de 4,1 litros do Opala, agora com injeção. Era um motor diferente, com uma montanha de torque, mas pouco giro, menos até que muito Opala: potência máxima a apenas 4500rpm. E pesado, o peso total do carro subindo para a casa dos 1500kg. Eram 168cv declarados, mas andava sensivelmente menos que o motor anterior. Ainda assim, com seu torque fabuloso e o chassi brilhante, continuava um carro interessantíssimo.

Ainda hoje, é uma experiência interessante ao volante, seja nos esportivos 2.0 a álcool e 3.0, seja nos mais tranquilos e torcudos 2.2 e 4.1 litros. Um carro de luxo ainda viável para dar prazer á direção para o entusiasta, e a preços ainda acessíveis.

Colaboraram para esta matéria: Denis Melo (proprietário, @garagemdobuda ), Mateus Luiz (proprietário, @mateus_luiz_brito), Marcos Rainier de Sá (proprietário, @acervoautoshow). Agradecimentos também ao @miltonrubinho .

 

Versões

Motor/Transmissão: Até 1994 existiram dois motores de quatro cilindros OHC, o família 2 bem conhecido aqui. A gasolina, com 116cv, e o a álcool, com 12:1 de taxa e 130cv, este último uma opção interessante pelo alto desempenho e baixo preço, menos concentrado na frente do carro. É um carro diferente dos seis em linha, onde a direção é mais ativa e as trocas mais constantes, mas a frente leve o torna agradável e ágil. Era somente disponível com câmbio manual.

Já o seis em linha de três litros é um carro de um nível de desempenho superior, e de sensações mais sofisticadas. Potente e torcudo, o três litros CIH Opel gira alto e grita forte, e dá velocidade fácil. Podia ter câmbio manual de cinco marchas, ou automático de quatro. Exclusivo inicialmente para o topo de linha CD, mais tarde passa a ser oferecido na série especial Diamond, com acabamento do GLS.

Depois de 1995, aparece o 2.2 de quatro cilindros, só a gasolina, bem mais torcudo que os anteriores, mas um pouco áspero. E o 4.1: um motor bem tranquilo, mas com uma montanha de torque, velocidade e suavidade bem interessantes. Mas é o mais pesado Omega, e o mais beberrão.

Carroceria/Acabamento:  O GL, direcionado a frotistas, é o mais leve e despojado, só em quatro cilindros. O GLS tem acabamento superior, mas inicialmente vinha só em 4 cilindros também. E finalmente o CD vinha com painel digital e o motor de seis cilindros em linha. A perua Suprema oferecia o luxo do Omega com a praticidade da porta traseira e um compartimento de carga gigantesco. Couro era opcional só no CD.

 

Quanto custam?

Como a maioria dos carros desta época, o estado é muito importante para se determinar o valor. São carros que ficam cada dia mais difíceis de achar em bom estado, devido a idade já avançada, e uma vida difícil. São carros que nunca foram muito caros usados, e não tem o status de importados, então foram usados, e muito, como carro de uso mesmo, até hoje. Até acabarem. Um em bom estado é raro, mas existem.

Espere pagar um máximo de R$10.000 para carros cansados, andando mas precisando de restauro. Carros em bom para ótimo estado, mas não perfeitos, partem de de R$15.000 e chegam a R$25.000. Perfeitos, acima disso, e como estão cada vez mais raros, impossíveis de colocar preço exato. Mas acreditamos que o teto esteja em torno de R$55.000.

 

No que ficar de olho?

Motor/Transmissão: Os motores quatro em linha são fáceis e baratos de manter,  produzidos aos milhares por aqui. Mecânicos os conhecem, peças são fáceis e relativamente baratas, e fáceis de achar. Mas procure um carro a álcool de 130cv; os outros são menos satisfatórios.

Já a respeito dos seis em linha, diz o Denis “Buda” Melo: “Em relação a manutenção, fazer um motor 4.1 é mais barato que fazer um motor 3.0. Pistões, bielas, kit de juntas, bomba de oleo, tudo isso é mais facil no 4.1. Bomba de óleo no 3.0 por exemplo é interligada com esticadores de corrente, alojamentos de polias, distribuidor, etc, etc. Não existe para venda essa carcaça de bomba de oleo completa, e mesmo as engrenagens e tampa da bomba que são os itens que podem ser trocados para resolver algum problema de pressão baixa de oleo, precisam ser importados da Europa, não existe reprodução no Brasil.

Dito isso, falando sobre  manutenção comum, de dia a dia, a diferença de preço e facilidade ja não é tão discrepante assim. Pegamos por exemplo bobina, uma bobina de 4.1 é uma bobina tripla, que custa facilmente 5x mais que a bobina de um 3.0. Bicos do 3.0 são compativeis com Santana e outros carros comuns, fáceis de achar e baratos comparado com os do 4.1 que são mais dificeis. Juntas do motor 3.0 estão disponiveis, e sim, são um pouco mais caras que do 4.1. Já tampa e rotor do distribuidor do 3.0 não são caros e existem no mercado paralelo.

Outro ponto importante a notar é em relação ao sensor de fluxo de ar do tipo VAF (igual aos das versões 2.0). Esse sensor não é mais vendido, sendo assim as opções são comprar um usado ou simplesmente achar um técnico em eletronica capacitado que tenha os parametros de um sensor bom e mandar ele arrumar. Como o funcionamento é parecido com o de um potenciômetro, o conserto é viável, desde que bem feito. Outra opção valida é atualizar a eletronica com uma injeção programavel.”

Quanto ao câmbio, em termos de manutenção, prefira sempre os manuais. O automático, além de reparo mais caro e especializado, é mais propenso a dar problemas. Mas não quer dizer que seja impossível, apenas mais caro e intenso em termos de manutenção.

Carroceria: Como em qualquer carro usado, deve-se observar se houve colisões que comprometeram o alinhamento e a estrutura. O carro é bem sólido em termos de carroceria , mas o Denis salienta os pontos de atenção:  “é bom examinar as borrachas do porta-mala, lugar comum de acúmulo de agua em diversos carros, e procurar saber se existe algum tipo de infiltração na coluna C. Por baixo da “orelha” de acabamento dessa coluna, existem dois buracos para encaixe e também a junção de chapas. É raro, mas ja vi carros com infiltração ali, e isso acaba molhando o carpete do porta mala. Além disso, na grelha do parabrisa, caso os buracos de escoamento fiquem entupidos por folhas, também pode ocorrer transbordamento de agua pra dentro do pé do passageiro. Novamente, raro, principalmente em carros que não ficavam estacionados debaixo de arvores. O mesmo se aplica aos drenos do teto-solar, não é comum haver vazamentos ou infiltrações no teto, mas caso os drenos sejam obstruidos, o mesmo problema pode ocorrer.”

Acabamentos: Ponto crítico do carro. Um carro com o interior em bom estado, e parachoques originais sem estarem danificados, definitivamente é um bônus. Diz o Buda: “Atualmente não existem parachoques disponíveis para compra novos. Eles costumavam ser fabricados e vendidos pela GM por valores baixissimos (ao redor de R$160), mas de uns anos pra cá simplesmente não existem mais. Outro ponto de atenção são os frisos cromados dos parachoques, no caso dos frisos dianteiros, existem reproduções disponiveis, porém não se pode dizer o mesmo dos traseiros, nem dos frisos laterais. Nesse caso qualquer substituição precisará ser feita com peças usadas (e geralmente caras). Lanternas e faróis estão disponiveis no mercado paralelo, porém marcas boas ou originais, principalmente com simbolo GM nas lentes, são caríssimos e raros.

No interior, a preocupação fica nas saidas de ar laterais do painel. Até pouquissimo tempo atrás não haviam reproduções e as usadas eram ventidas por valores astronomicos. Agora temos no mercado uma reprodução paralela que poderá atender ao entusiasta que quer apenas usar o carro, porém não irá atender ao colecionador simplesmente porque a peça não é identica á original, seja em estética, seja em funcionalidade.”

Elétrica: Nenhum problema crônico aqui. O Buda chama atenção para o painel digital dos CD: “verifique se o sensor de pressão e nivel de oleo estão funcionando corretamente, já que esses sensores não são fàceis de serem encontrados. A pelìcula do painel digital e lâmpadas podem ser adquiridos no mercado, existem reproduções.”

Suspensão/freios: É comum problemas com o hidrovacuo (pedal duro). Geralmente é possivel o reparo, mesmo porque peças novas de reposição são difíceis de achar para os seis cilindros. Para os 4 cilindros, ainda existem.  É comum também problemas no cilindro mestre, nesse caso existe opção de peça nova.

 

Peças e manutenção

Quanto a peças, é de praxe o garimpo destas peças nos principais marketplaces e em grupos nas redes sociais focados no modelo. Também as buscas na internet tem se mostrado cada vez mais frutíferas: Tanto o Mercado Livre quanto buscas diretas no Google com o PN da peça, hoje são uma fonte praticamente inesgotável de opções. O Omega  é também um carro conhecido, e com muitas peças em comum com outros da linha Chevrolet da mesma época, então a maioria das oficinas de confiança podem cuidar dele sem problema. Além disso, duas dicas: Accioly, Nova Chevrolet e Bonotti Chevrolet (011 2097-6504). 

 

Depoimentos dos proprietários

Denis Melo (@garagemdobuda )

Diferente de muitos fãs de GM que começaram curtindo Opala e depois migraram para o Omega, eu sempre fui apaixonado no Omega mesmo. O Omega começou a ser vendido no Brasil quando eu tinha 12 anos de idade, então praticamente passei a adolescência inteira sonhando com ele. Para mim, aquele painel digital maravilhoso parecia ter saído de um filme de ficção cientifica. Meu primeiro carro infelizmente não foi um Omega, mas assim que tive minha primeira promoção, fui lá e troquei meu Palio 1.0 semi-novo em uma barca 4.1 automática. Lembro até hoje como foi subir a Av. 23 de Maio em São Paulo, com o teto solar aberto, rodeado de couro, madeira, conforto e claro, aquele tão sonhado painel digital.

Não demorou muito para que eu encontrasse outros “loucos” por Omega como eu, na época não tínhamos mídias sociais, mas tínhamos o Yahoo Groups ! e alguns fóruns. Tudo isso veio a se transformar depois na origem do Omega Clube do Brasil, empresa sem fins lucrativos que visava cuidar da história do carro no Brasil e, também, ajudar e confraternizar com seus associados.

Durante todos esses anos, quase sempre havia algum Omega na garagem, e por mais de uma vez, o Omega foi o único carro da família. O 1o Omega (CD 4.1 automático 1995) acabou ficando pouco menos de 1 ano comigo, pois percebi que mesmo com toda mecânica em dia, o desempenho dele era abaixo do esperado. Compressão estava ok, injeção sem erros, tudo revisado e perfeito. Depois de conversar com alguns amigos do clube percebi que havia outros em situação parecida e curiosamente também eram do ano 95 (1a geração do 4.1i). Nunca chegamos a uma confirmação absoluta, muito menos confirmação da GM, mas o fato é que sabíamos de mais de um exemplar 1995 com performance abaixo do esperado (0-100km/h na casa de 15seg ao invés de 9-10seg que estaria mais dentro do normal) e sabíamos também que esse ano possuía algumas diferenças como arrefecimento por polia viscosa (96 em diante já é elétrica), código de junta especifico para o ano, resfriador de bicos e suspeitávamos também de possível programação diferente. Curiosamente, já andei também em outros 4.1 95 que não tinham esse comportamento “manco”. Enfim, esse desapontamento com a performance e o fato de que arrumar um câmbio automático de Omega sairia muito caro, me levaram a trocar ele por um 3.0 manual. A troca foi acertada e viajamos muito, por vários lugares do Brasil, fazendo amigos pelo clube, passeando pra valer e curtindo a barca como deve ser curtida, na estrada!

Passaram por aqui 7 Omegas de diferentes modelos, incluindo uma Suprema, que foi um carro muito útil devido ao seu enorme porta-malas. O que ficou mais tempo conosco (cerca de 8 anos) foi um Omega 4.1 CD 1998 Manual com teto e couro na cor Prata escuna, uma configuração difícil de ver a venda, a grande maioria dos 98 não vinham com teto, e a cor prata escuna também não era comum de ser solicitada nesse ano. Foi um carro maravilhoso para a família, nos atendeu muito bem, porém alguns problemas eram recorrentes como hidrovácuo e cilindro mestre, bieletas, barra de direção e por último tive problemas com o ar condicionado, mesmo tendo refeito todo o sistema.

Após a venda desse exemplar 1998, fiquei alguns anos sem Omega na garagem, mas a paixão continuava  batendo forte. Além disso, eu ainda tinha um sonho: montar um tributo ao Lotus Omega. Sendo assim voltei a procurar nos classificados, conversei com um amigo designer que poderia me ajudar com a usinagem do body kit externo (que muitos não sabem, mas originalmente era feito de Fibra de Vidro e aplicado em cima de um Opel Omega Gsi) e decidi encarar esse longo projeto. A base escolhida foi um Omega CD 3.0 12v 1993, que ganhará um par de turbinas como o Lotus, porém nem a mecânica, nem a parte estética serão uma cópia fiel exata do carro original, e sim um tributo. A estética lembrará muito o Lotus, porém abrirei uma exceção às rodas que custam uma fortuna mesmo na Europa e usarei umas réplicas de BBS LM, além disso não irei investir logo de cara em um câmbio 6 marchas de Corvette, iremos inicialmente manter o câmbio 5 marchas do Omega, e o cabeçote 24v que muita gente acha que serve no bloco do 12v, infelizmente não serve, então não pretendo também trazer um motor completo da Europa. Um upgrade nos freios está previsto, suspensão também, mas a cereja do bolo realmente serão as duas turbinas, a eletrônica atualizada pelo Dellilo e Cleber da Stoich Automotive com uma MS2 e o body kit estético completo, além da cor, que será o Imperial Green igual o original. É um projeto longo, com diversas fases e muitas peças já compradas. Acredito que esse será o Omega definitivo em minha garagem. Ele não será o primeiro, porém acredito que será o último!

 

Mateus Luiz (@mateus_luiz_brito)

Comprei meu Omega em janeiro desse ano já pensando em turbinar. Peguei o carro “de repasse” e, fora o sujeito que me vendeu o carro, teve apenas dois donos anteriores sendo que a última acabou não cuidando tanto do carro. Acabei comprando esse em específico mesmo faltando alguns acabamentos e a pintura estar judiada por estar bem alinhado e não aparentar ter sido batido, ser um GLS completo com teto solar e estar bom de motor e estrutura. Um carro bom que em que eu não teria o peso na consciência de fazer o que eu quero e acabar descaracterizando um carro imaculado. O carro em si tem 274 mil km e, por mais que o motor já aparentasse estar bom, acabei desmontando para não acabar turbinando uma “caixa de pandora”. Até o momento desmontei a parte de cima para verificar a medida do motor, trocar a junta original por uma de metal do Astra Flex e trocar os parafusos por prisioneiros forjados.

Ainda pretendo tirar o motor para tirar o cárter e já fazer o retorno de óleo da turbina, verificar o estado de conservação dos mancais, virabrequim, trocar bronzinas e trocar os parafusos das bielas por um jogo de ARP forjados (que é o maior calcanhar de Aquiles quando o objetivo é turbinar). Pistões e bielas originais já são bem resistentes. Também comprei um par de faróis e piscas novos de estoque antigo e um par de lanternas tricolores novas da Depo, tão boa quanto as originais, para montar nele assim que estiver andando novamente.

Agora, o porquê escolhi pegar um Omega em si, é porque ele combina várias características que gosto: estrutura dele é bem superior a maioria dos carros da época, tração traseira, motor família 2 (no caso dos 4cil) e acho um carro bonito demais. Acabei optando inclusive pelo 4cil pela oferta de peças e por serem bem mais acessíveis (tanto na compra quanto na manutenção do motor). Além disso, é razoavelmente mais leve que os 6cil e o motor ficar bem recuado dentro do cofre.
Único problema mecânico que tive com o carro até o momento foi com a ventoinha viscosa, que não armou e acabou resultando na perca do meu radiador (e suspeito que nenhum dos dois estava tão bom já quando peguei o carro). Preço de alguns acabamentos são astronômicos e manutenção geral (fora o motor dos 4cil) é razoavelmente cara, mas condizente com o nível do carro.

 

Marcos Rainier de Sá (@acervoautoshow)

Absoluto? Um slogan clichê, brega para a o padrão da mídia de hoje, cada vez menos requintada e mais apelativa, mas de qualquer maneira um slogan preciso para minha família, onde o Omega segue sendo absoluto – e insubstituível. O modelo entrou em nossa garagem pela primeira vez por volta de 2004, com um exemplar GLS 2.0 1994 na cor Azul Strauss. Bonito, porém, faltavam duas coisas nele: o quinto e o sexto cilindro. Isso foi resolvido no dia 22 de outubro de 2008, quando meu pai Marcos foi até Porto Alegre adquirir um Omega CD 4.1 1997 automático com 120.000km na cor Branco Mahler, que era de um senhor de Sapiranga/RS que havia falecido pouco tempo antes. A encanto pelo modelo é tanto que ele virou o Project Car 270 e hoje temos outro exemplar desde 2017 em nosso Acervo AutoShow (atualmente com meu irmão Murilo) – um Omega Suprema GLS 2.0 1994 Vermelho Schumann com o raro interior cinza claro.

Mas, por que o Omega? Bom, a maneira mais fácil de explicar é comparando-o com o Opala: se um é emoção, o outro é a razão, se um é paixão o outro é a lógica – suspensão independente traseira por braços semi-arrastados com sub-chassis na frente e atrás, vidros rentes a carroceria, perfil aerodinâmico vindo de estudos nos túneis de vento da Pinifarina e da Universidade Técnica de Stuttgart, capôs sem vincos, limpadores de para-brisa escondidos para não prejudicar o arrasto, conforto e silêncio na estrada muito acima da média, acabamento primoroso, volante com peso correto, câmbio eletro-hidráulico com 3 modos de condução e a possibilidade única de podermos escolher entre um motor girador alemão, um torcudo americano, um eficiente 2.0 álcool ou robustos 4 cilindros a gasolina. Cite-me outro carro que atenda a todas estas características, e de quebra tenha a possibilidade de ter uma versão perua com suspensão traseira auto-nivelamente na sua versão topo-de-linha.

Porém contudo, todavia, entretanto, como todo longevo relacionamento, nem tudo são flores. Os plásticos rígidos que compõem as molduras internas quebram devido ao clima brasileiro, o servo freio da nossa versão automática já teve que ser remanufaturado umas 6 vezes após o original ter estragado (e não existe novo para reposição), os difusores laterais da ventilação que ficam fora do IP (painel) quebram e hoje custam mais que um Corcel II, o arrefecimento da versão 4.1 sofre com o calor tropical, peças de acabamento são muito difíceis de encontrar novas, o sistema de ar condicionado das versões 2.0 e 3.0 costuma estragar e não é tão eficiente, o MAF da versão 2.0 como todo MAF da década de 90 é uma bomba relógio e o câmbio automático 4L30-E é francês e obviamente é bem caro para ser reparado, sendo que foi sem dúvidas o concerto de maior valor que fizemos no carro, em 2012. Não chega a ser uma bomba, mas o problema é a falta de mão de obra especializada em câmbio automático na maioria das cidades do Brasil, sendo que no interior até mesmo uma simples troca de óleo não é feita da maneira correta – com troca do filtro, do óleo e limpeza da linha de arrefecimento do lubrificante com ar comprimido.

Problemas estes que atrapalham, magoam mesmo, deixando várias vezes eu, meu pai e meu irmão tristes e sem sono, até o momento que tudo se resolve e acaba após fecharmos a pesada porta do motorista, nos preparando para o próximo passeio com nosso sóbrio, pesado, inteligente, charmoso e aconchegante Omega. Absoluto.

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como