FlatOut!
Image default
Pensatas

Cinco detalhes feitos do jeito certo nos carros

Quando se fala de detalhes irritantes em automóveis, todo mundo tem uma reclamação de estimação.  Se você precisa saber os meus, são dois: apitos em geral que avisam coisas que não precisam ser avisadas, como cinto de segurança desafivelado, e chaves que ficam soltas por aí, e não no contato onde Deus as mandou ficar. Tenho amigos que odeiam a cor preta por fazer o carro mais quente que as cores claras; outros que odeiam cruise-control; outros que sonham com retrovisores fotocrômicos obrigatórios. Todo mundo tem sua própria birra em algum detalhe; é só perguntar, não falha.

Mas definitivamente não é este o tom de hoje; falaremos hoje de “inovações” que na verdade, são detalhes ou características específicas de marcas que sobressaem como perfeitas. Que deveriam estar em todo carro hoje, mas por algum motivo, não são tão comuns assim. O contrário de reclamações, estas muitas vezes passam desapercebidas, se você não chama a atenção para elas. Afinal de contas, o que é bom de verdade não te estapeia a cara como uma surpresa: é mais algo que parece tão natural, que quando te tiram elas, você imediatamente percebe e reclama sua falta. Somos uma espécie que reclama bem mais que elogia, afinal de contas.

A maioria delas não é universal pelo mais pragmático dos motivos: economia. Vivemos uma época em que a indústria de massa ataca sem dó qualquer oportunidade de economia de material; por contingências conjunturais ou pura ganância, não importam os motivos: é uma realidade. Assim, soluções melhores são regularmente trocadas por outras bem menos satisfatórias. Mas muitas vezes nem é isso: é apenas preguiça de mudar, e/ou desconhecimento de soluções melhores. E muitas vezes fazem parte da personalidade de uma marca.

Parte da personalidade da marca. Hoje o automóvel converge para a uniformização, seja por legislação, seja pela natural convergência para as melhores soluções para cada detalhe dele. Mas sempre permanecem algumas características que são quase uma tradição, que é difícil de mudar exatamente por isso, mesmo que seja obsoleta. São lembranças de um tempo em que os carros eram profundamente diferentes, e nunca seriam confundidos uns com os outros.

Por isso, vamos hoje falar apenas dos detalhes mais memoráveis de alguns carros, que mereciam ser copiados por todos os outros, e por algum motivo não são.

 

1) Farol que desliga junto com o carro

Por legislação, o farol deve poder permanecer ligado mesmo com o contato desligado. É uma previsão para emergências, principalmente.

A maioria das empresas resolve isso de uma maneira fácil: você desliga o carro, mas tem que lembrar de desligar também o farol, sempre, ou fatalmente ficará sem bateria. Aí, hoje em dia, onde toda e qualquer imbecilidade não é mais vergonha pessoal, mas falha do fabricante do automóvel em avisá-la, algo tinha que ser feito para que não se esquecesse o farol aceso. A ideia original para solucionar isso, como não poderia deixar de ser, veio dos EUA, mas é extremamente lusitana: um apito irritante toda vez que se abre a porta do carro sem desligar o farol.

Subaru: botão em cima da coluna resolve o problema.

Mas tem gente que faz isso bem melhor; basta colocar um comando separado para LIGAR a luz com o contato desligado, e fazer a luz apagar quando se desliga o carro. Ao invés de obrigar a gente a ouvir todo dia apitos irritantes, cria um botão ou comando extra para a raríssima situação em que é necessário farol aceso com contato desligado. Genial. Todos deviam ser assim.

Por coincidência, três carros aqui na garagem tem os três sistemas. O Chevette 1976 é operado por cérebro humano: esqueceu farol ligado dançou. Garanto que depois de esquecer uma vez, nunca mais acontece, uma metáfora da vida e da educação infantil em forma de carro. No Virtus 2019 é a prova de idiota, mas irritante: um apito bem alto. O mais inteligente é o Subaru Forester 1998: o farol fica sempre ligado nele; desligou, ele também desliga e pronto. Em cima da coluna de direção existe um botão separado que liga os faróis com o carro desligado. A Fiat aqui usava uma posição extra na chave, com uma trava de segurança, para liberar o comando do farol com o carro desligado, com o mesmíssimo efeito.

A perua de 1998 nunca apita, por nada, mas diferente do Chevette, não te morde se você não prestar atenção. Genial.

 

2) O reclinador de banco milimétrico Reutter/Recaro (Keiper)

Banco antigo e ruim, mas o reclinador é um luxo que não temos mais.

É incrível como voltamos para trás aqui. Nos anos 1970, os encostos de bancos dianteiros ou eram fixos, sem regulagem, ou opcionalmente vinham com reclinadores. Mas estes eram milimétricos, por meio de um botão giratório. Você conseguia regular sua posição ideal exatamente, milimetricamente, em um escopo aparentemente infinito e infinitesimal. O sistema, criado pela Reutter alemã para a Porsche, era então universal, licenças vendidas para todos, e não só presente nos bancos Recaro que a empresa depois fabricou.

De novo usando minha garagem como exemplo: o único opcional que o dono original do Chevette 1976 pediu foi reclinador de banco. E é claro que é o reclinador milimétrico alemão, com regulagem infinita. Já o Subaru 1998, e o VW 2019, já são do tipo que você conhece: uma alavanca, que libera o encosto para encontrar outras posições fixas, com dentes, inerentemente longe uma da seguinte. Além de muito desconfortável de operar, nunca se encontra a inclinação exata: esta sempre parece estar exatamente no meio de dois desses malditos dentes.

Recaro!

Hoje, só existe regulagem milimétrica boa em bancos elétricos, o que os torna populares, apesar de sua extrema complexidade, peso, e preço alto. Se a Fiat deve ser louvada pelo pioneirismo por aqui do item anterior desta lista, aqui é a culpada: o barato e confortável (no geral) banco do Palio original abriu as porteiras para a alavanca, e a morte do sensacional reclinador milimétrico Recaro.

 

3) Trambulador por cabos e contrapesos da VW

Inaugurado no Polo PQ24 aqui no Brasil em 2002, a tradição de alavancas de mudanças pequenas, e de trocas deliciosas da VW, chegou ao seu ápice. Tudo por causa de um cuidado extremo com atrito dos cabos e conexões, um sistema de cabo bem-feito, e contrapesos em cima das alavancas lá no transeixo. Os contrapesos são como um auxílio na força de engate, e dão a sensação de “puxar” a alavanca para a próxima marcha. Alguns usam o termo “chupar”, mas é muito chulo e feio para uso em um site de família.

Praticamente todo VW com câmbio manual tem uma variação deste sistema, e todos são sensacionais; pena que o câmbio manual em si anda em decadência. O que, na verdade, é outro problema diferente, que não vem ao caso aqui.

 

4) Comando de marchas automáticas BMW: menos para frente, mais para trás.

Aqui entramos num campo para lá de controverso, mas que não poderia deixar de tocar. É controverso, claro, por não existir consenso: muita gente acha uma coisa, outros acham outra, e não há regra, nem maneira de decidir isso “cientificamente”. Vou dar minha opinião e suas razões então; encare-as pelo que são; um cara pensando alto sobre um assunto.

Quase todo mundo, nesta época de popularização de câmbios automáticos diversos, coloca o comando no console como uma alavanquinha que, além do PRDNL normal ou uma variação dele, tem um sinal de mais e um de menos, para a troca manual sequencial das marchas. Tem gente que fica só nas borboletas, tem gente como a Chevrolet que coloca um ruim botão na lateral da alavanca. Mas o normal mesmo é a alavanca no console.

A posição do mais e do menos é terra de ninguém, porém: lado a lado, mais na frente, mais atrás, tudo já foi tentado. A maioria coloca como comando de controle remoto de televisão: mais para frente, menos para trás.

Mas para mim, não há nada mais instintivo do que o menos para frente e o mais para trás. É a inércia, tão esquecida pelos videogames que moldaram duas gerações inteiras de entusiastas: você reduz freando, quando seu corpo e o carro se inclinam para a frente, e mandar marchas para baixo batendo na alavanca nesta direção, para frente, é instintivo e gostoso. Mesma coisa a acelerar, quando se cola no banco atrás, e se “puxa” as marchas para cima, batendo na alavanca para trás. Para mim é claro como água; mas pouca gente na indústria concorda, aparentemente.

Uma prova de que estou certo: os Porsches “normais” tem o mais na frente, menos atrás, como a maioria. O GT3? Inverte o sentido. Preciso dizer mais?

 

5) Teto solar de lona, mas elétrico

Para o teto solar funcionar bem como um teto solar, o ideal mesmo é que seja, primeiro, grande; quanto maior, melhor. É o efeito de conversível sem ser conversível, princípio básico de todo o exercício. Nessa função, poderia ser de vidro, que abre, e com uma cortina interna para os dias de maior calor; os mais modernos usam vidro especial que se torna opaco sob comando elétrico, obsoletando a cortininha.

Mas minha experiência com teto solar me diz que ele ou fica fechado, ou aberto de verdade. Sim, na chuva é legalzinho o de vidro com a cortina aberta, mas posso muito bem ficar sem isso. Além disso, existe uma coisa que poucos lembram sobre vidro: é pesado para caramba. Vidro é algo extremamente denso e pesado, e colocar um vidro grande no teto é subir sensivelmente o centro de gravidade do carro inteiro. E a não ser que você o faça em várias seções pequenas que abrem como persiana, se o teto solar for muito grande, a abertura fica complicada: onde enfiar aquela lapa de vidro grande?

A melhor solução é a do Citroën Berlingo: o teto inteiro do furgão podia ser aberto, e o sistema todo era leve e fácil de operar. Um teto de lona, mas que abre eletricamente, e com um belo acabamento interno. Com menor peso, o sistema pode ser também mais simples e afetar muito pouco o veículo como um todo. Tá, não passa só iluminação, mas acho que todos que usam o teto lhe dirão que é algo com que se pode viver bem. Vidro pode ser mais chique, mas este entusiasta de tetos solares lhes diz: não é o melhor.