agora que ja entendemos como funciona um comando de valvulas e como esse cerebro influencia fortemente as caracteristicas de um motor  que tal analisarmos todos os desdobramentos a partir das bases de um comando de valvulas     comandos e sobrealimentados pela crença geral  quando falamos sobre comandos para motores sobrealimentados a primeira resposta e  o cruzamento de valvulas deve ser o menor possivel  pois a mistura ira migrar da admissao para o escape devido ao diferencial de pressao  porem este pensamento e equivocado em partes     tudo depende das caracteristicas que cada tipo de sobrealimentaçao traz  vamos ver caso a caso  quando usamos um turbocompressor  o fator mais influente e a contrapressao do sistema de escape  tambem chamada de backpressure  que e a resistencia a passagem do fluxo  aguardem a nossa proxima serie de posts que detalhara todo o assunto   modelos mais antiquados de turbinas e coletores de escape com ruim  ja falamos sobre os coletores aqui  apresentam uma razao entre as pressoes de admissao e escape pode chegar a 2 5  1 no pior caso  nessa situaçao  sim  e interessante um cruzamento menor e ate mesmo uma menor duraçao do lobe de escape  tudo para prevenir a reversao  porem um overlap muito pequeno causa um lag na resposta do acelerador  e isso fica mais evidente em motores turbinados   com o avanço no desenho das carcaças e principalmente dos rotores que vem ocorrendo nos ultimos dez anos  a pressao relativa entre escape e admissao caiu para valores encontrados em motores naturalmente aspirados  com isso o uso de perfis com menor lsa permite maiores ganhos em regimes de media e alta rotaçao e respostas mais ageis ao pedal direito  isso acontece porque uma valvula de escape que abre mais cedo libera mais energia para mover o rotor da turbina  diminuindo o lag  essa mesma saida rapida dos gases induz a admissao da mistura fresca  tambem reduzindo o tempo de resposta  entao aquela regra que diz que motores turbinados precisam de um angulo de separaçao de lobes acima de 116˚ nao e unanimidade     motores sobrealimentados por blowers normalmente apresentam uma backpressure mais baixa que a encontrada em motores turboalimentados  pois a quantidade de energia encontrada na admissao e praticamente igual  porem a restriçao do sistema de escape e menor  entao as chances de curto circuito da camara de combustao aumentam  para reduzir esse efeito normalmente temos um lobe de admissao com duraçao menor  ja que a densidade e velocidade de entrada do fluxo sao maiores  isso faz com que o cilindro seja preenchido mais rapidamente  ou seja  menos tempo e necessario para  encher  o cilindro  o lobe de escape preferencialmente deve ter uma duraçao maior  para permitir que o maior volume de gases seja completamente expulso do cilindro  lembre se que   entao se as pressoes tendem a se equalizar o volume aumenta   e o lsa tambem deve ser maior  para evitar o excesso de cruzamento  neste caso angulos acima de 110˚ sao extremamente recomendados  mas cada caso deve ser estudado  como sempre digo  nao ha receita pra esse bolo   alguns artigos postados fora do pais  mais especialmente os americanos  mostram que muitos perfis de comando para serem combinados com blowers nao possuem cruzamento  pessoal  muitas vezes ha uma interpretaçao erronea do que esta escrito  na maioria das vezes os valores apresentados  sao medidos com um levante de 0 05 polegadas  1 27 mm   este padrao exclui a rampa de abertura e inicia a mediçao ja no flanco  em caso de valores pequenos de cruzamento  medindo com esse padrao encontraremos numeros negativos  o que significa que as valvulas nao se cruzam  mas aberturas menores que 5 decimos sao mais que suficiente que a induçao aconteça  entao devemos usar o padrao sae  onde o levante a ser considerado e de 15 decimos  0 15 mm   pois ele considera tambem a rampa de abertura  estes padroes servem para que possamos comparar diferentes perfis de comando      motores que utilizam compressores centrifugos  como os paxton  rotrex  vortec  etc  tem um aumento muito progressivo do fluxo  essa caracteristica permite comandos com maior cruzamento e duraçao do lobe de admissao  se aproximando mais do perfil usado em motores turbo  mais um fato para provar que esse tipo de compressor e resultado de uma noite de farra entre um blower e uma turbina     e se a sobrealimentaçao utilizar o gas do riso  aquele do botao do capiroto  a filosofia e a mesma dos comandos para blowers  pois a densidade da mistura que entra no cilindro e muito maior que aquela que sai  entao o risco de curto circuito tambem e grande  entao lobes com menor duraçao e overlap pequeno sao recomendaveis     sistemas acessorios   os sistemas acessorios sao qualquer conjunto de peças que ajude a transferir  guiar e ajustar o movimento das valvulas e para elas  molas  balancins  tuchos  varetas  etc  todos sao acessorios de acionamento  de acordo com o local de instalaçao do comando de valvulas  no bloco ou no cabeçote  o numero de acessorios diminui     tuchos de um modo bem simplista os tuchos sao a interface de contato entre o came de comando e a valvula  de modo a garantir que nao haja folga na transmissao de movimento  existem duas categorias basicas  os mecanicos e os hidraulicos  estes podem ser subdivididos em mais duas categorias  de deslizamento e de rolamento  os rolamentos tem sempre por objetivo reduzir o desgaste e perdas  por oferecerem uma area de contato dinamica o atrito gerado e menor      os tuchos mecanicos possuem molas para o ajuste de carga e folga  porem eles tem um limite para o ajuste de folgas  para suprir esta desvantagem foram criados os tuchos hidraulicos  neste tipo de tucho o oleo pressurizado que flui atraves de canais especificos e responsavel pela expansao da camara interna  corrigindo a folga automaticamente   mas como tudo no mundo nao ha so vantagens  tuchos hidraulicos sofrem limitaçao pelo tempo de carga  sendo assim a partir de uma faixa de rotaçoes mais altas ele nao se carrega por completo gerando uma folga que e acompanhada pelo famoso som de maquina de costura dentro do motor  esse mesmo problema ocorre quando os canais de entrada da camara de expansao começam a ser obstruidos  em marcha lenta e baixas rotaçoes o motor apresenta o mesmo ruido     por esse motivo motores que possuem comandos com perfis muito agressivos e quem trabalham com rotaçoes muito altas utilizam tuchos mecanicos  por vezes solidos  sendo um  simples  tarugo de metal  mas esse tipo de tucho tambem possui desvantagens pela constante necessidade de ajuste de folgas com o uso de calços  tambem chamados de valve shim   alem da maior massa  o que aumenta a tendencia de flutuaçao das valvulas em regimes mais altos  por isso  se voces estiverem tocando algum projeto  tenham em mente essas caracteristicas para fazer boas escolhas     balancins    os balancins  ou balanceiros  sao peças moveis  que como o nome sugere  trabalha em balanço  assim como uma gangorra  ele e acionado tanto pela arvore de comando quanto pela valvula  podendo acionar uma ou mais valvulas simultaneamente  estes podem ser construidos para deslizamento ou rolamento  assim como os tuchos   como mostra a animaçao mais acima  os balancins tambem fazem o papel de multiplicadores de movimento   mas qual a finalidade disso  basicamente reduzir o atrito  diminuindo o desgaste e as perdas parasitas     observem imagem  vejam como o angulo de contato entre o tucho e o lobe e agudo  entao devido a area muito pequena a pressao exercida em ambos e extremamente alta  essa pressao aumenta o desgaste do conjunto  em lobes com levante e taxa de aceleraçao muito grande a situaçao e ainda mais critica  entao utilizando mecanismos multiplicadores nao e necessario um levante muito elevado  pois este sera multiplicado pela razao do balancim  por exemplo  se temos um comando com levante de 5 3 mm e um balancim com razao de 1 85   1  o levante da valvula sera de 9 62 mm  por isso muitas vezes ha certa confusao quanto aos valores de levante  tenha em mente  o que deve ser considerado sempre e o levante da valvula  se nao houver balancim  o levante sera correspondente ao do comando  havendo  deve ser considerado o levante do comando vezes a taxa de multiplicaçao     os balancins tambem sao usados para acionar mais de uma valvula por cada lobe de comando  e o caso dos motores com quatro valvulas por cilindro e comando simples  para reduzir a sua massa  por vezes os balancins sao construidos em aluminio  ou ate em composito  tudo para reduzir as cargas envolvidas no movimento e o risco de flutuaçao das valvulas     varetas   em motores que possuem o comado de valvulas instalado no bloco  over head valves   ohv   como os tradicionais v8 americanos e os air cooled da volkswagen  as varetas funcionam como elemento de ligaçao entre os tuchos e os balancins  transmitindo o movimento linear para ambos  pela sua razao comprimento / diametro as varetas sofrem uma tendencia natural de flexao e acabam funcionando como fusivel do trem de valvulas   por isso materiais com maior resistencia e paredes mais espessas sao empregados para evitar que elas entortem  varetas mais robustas acabam adicionando massa ao conjunto  mas essa massa nao e tao nociva pois ela estara concentrada no menor braço da alavanca  como numa gangorra onde o mais gordinho fica a frente do assento para equilibrar o peso com o mais magro   assim como os balancins  as varetas podem ser fabricadas em composito para projetos especiais  existem varios relatos de varetas que quebram em suas extremidades  esferas soldadas ao corpo  quando sao usadas junto a comandos de perfil mais agressivo  nesses casos o melhor caminho e usar varetas usinadas  onde a solda e feita no ponto de estreitamento das extremidades e nao nas esferas     molas   as molas sao o piece de resistance do conjunto de acionamento das valvulas  sao elas as responsaveis pelo retorno da valvula e mais que isso  por induzirem o acompanhamento preciso do perfil do came   abaixo vou listar alguns pontos muito importantes para a escolha das molas    comprimento  tome sempre como referencia o comprimento da mola originalmente instalada no seu cabeçote  pois molas mais curtas e houver um espaçamento maior que 1 5 mm entre os elos durante a compressao maxima  as molas irao chacoalhar incessantemente  isso aumenta a fadiga prematuramente e leva a quebras  os valores normais de folga ficam entre 12 e 15 decimos de milimetro  1 2 e 1 5 mm   se as molas forem longas demais havera esmagamento dos elos  mas como saber que voce esta no caminho certo  simples  com a mola ja instalada  o passeio medido entre a parte inferior do prato e o topo do retentor de valvulas deve ser no minimo 2 milimetros maior que o levante maximo da valvula     carga  esta deve ser determinada de acordo com a massa do conjunto movel  taxa de aceleraçao do lobe de comando e faixa de trabalho do motor  todo fabricante de molas deve fornecer os valores de carga para a mola em maxima compressao e em pre carga  se voce realmente quiser ir mais alem  ja estando no nivel jedi  o tipo de material que constitui a mola  o diametro do arame  angulo de cruzamento dos elos e o numero de elos determinam a carga     quantidade de molas  existem molas simples  duplas e ate triplas  ou seja  mais de uma mola pode ser combinada num conjunto para se chegar a carga desejada  mas alem desse  outro objetivo e evitar que a valvula flutue devido a frequencia de ressonancia de cada mola  como cada uma delas tem diametros e construçoes diferentes  suas frequencias de ressonancia tambem serao  entao o risco de flutuaçao e minimizado     faixa de trabalho do motor  como eu disse no post anterior  o conjunto de acessorios  a valvula e a propria mola possuem uma massa significativa  e como dizia o baiano newtinho   vei  tudo que e massa tem preguiça  pra andar e pra parar tambem    e essa preguiça  que e na verdade a inercia  aumenta com a velocidade  entao quanto maior a for a rotaçao alcançada  velocidade angular  pelo motor  maior sera a dificuldade em parar a valvula e mudar a direçao do seu movimento  por isso a carga das molas esta ligada diretamente a faixa de trabalho do motor     taxa de aceleraçao do lobe  agora que voces ja sabem o que e a taxa de aceleraçao  e associarem isso ao que acabaram de ler acima  vao perceber que uma taxa muito alta tambem afeta a inercia do conjunto de acessorios     sistemas de acionamento alternativos   devido a limitaçao fisica das molas  ao desgaste causado por molas com cargas muito elevadas e principalmente ao risco de flutuaçao que as acompanha  alguns fabricantes passaram a buscar alternativas para o acionamento de valvulas     um dos mais conhecidos e o desmodromico  um sistema onde a propria arvore de comando e responsavel pela abertura e fechamento das valvulas  havendo cames e balancins distintos para executarem os dois movimentos  o conceito e bem simples  mas a realizaçao  essa sim e bem mais complicada  exemplo disso e a fabricante ducatti  que vem atualizando suas patentes sobre o sistema desmodromico ha anos e mudou seu design basico pelo menos cinco vezes     voces podem pensar que foi esse famoso fabricante o primeiro e unico a utilizar o conceito de comando desmodromico para competiçoes e posteriormente levando o as ruas  mas o pioneiro foi a mercedes   benz com o w196r em 1954 construido para a temporada de formula 1 e pilotado por fangio  somente em 1956 este tipo de acionamento foi usado na ducatti 125 desmo  a partir da decada de 1980 a ducatti entrou na era das superbikes com os motores desmoquattro  dai se seguiram os testatretta  2001   desmosedici  2003  e finalmente o superquadro  2011    mas como a nossa pegada aqui nao e da historia automobilistica  vamos voltar ao que interessa  comandos desmodromicos acionam a valvula atraves de balancins  mas o fator de multiplicaçao destes e muito baixo  por isso o perfil de comando normalmente possui um maior levante que aumenta a tendencia ao desgaste  a animaçao abaixo mostra os pontos de maior pressao durante o contato came / balancim      no sistema desmodromico nao ha flutuaçao da valvula  pois esta tem seu movimento guiado integralmente  entao o que limita este tipo de acionamento  a aceleraçao maxima do conjunto e determinada pela geometria e consequentemente a sua resistencia mecanica  pelas suas formas pouco comuns  os balanceiros acabam sofrendo um estresse elevado  que se nao for bem gerenciado leva a uma fadiga prematura do sistema  a imagem abaixo mostra os principais pontos de estresse     o sistema desmodromico apresenta enormes vantagens  mas quando falamos em regimes de rotaçao estratosfericos outro sistema toma a liderança  as molas pneumaticas ainda sao insuperaveis neste quesito  a grande vantagem desse sistema esta no aumento linear de carga da mola pneumatica  quanto mais comprimida a camara for  maior sera a força contraria gerada  funciona da mesma forma que aquela velha brincadeira da seringa  tape a saida com o dedo e tente comprimir o embolo ate o fim  boa sorte   essa linearidade combinada a baixissima inercia dor ar acaba abolindo a possibilidade de flutuaçao das valvulas     como mostra a imagem acima  o conjunto possui um pequeno conjunto de molas de pre carga  quem irao manter uma força minima para que o conjunto nao se solte quando o motor nao estiver operando  mas como ja dissemos a verdadeira carga vem do ar contido na camara  outra caracteristica desse sistema e a possibilidade de ajuste de carga sob demanda  ou seja  a pressao inicial dentro da camara pode ser ajustada de acordo com o regime de trabalho  esta pressao pode variar entre 8 e 11 bar  com isso as perdas friccionais caem e cavalo que nao e desperdiçado vai pra conta do dinamometro  nao e incomum encontrarmos mais de 12 hp de diferença entre o sistema de molas metalicas e pneumaticas   ao contrario do que algumas pessoas pensam  esse conjunto ainda e acionado por um comando de valvulas convencional  porem o tipo de perfil usado e diferente  com as caracteristicas de maior linearidade e menor inercia e possivel usar comandos com taxas de aceleraçao muito mais agressivas  isso significa que a abertura media da valvula e maior  entao menos duraçao e necessaria para que o cilindro seja preenchido     tudo isso leva a uma entrega de torque e potencia mais linear  o que e extremamente importante quando se anda a maior parte do tempo no limite de aderencia dos pneus  por essa razao os motores da f1 e a maior parte da moto gp usam molas pneumaticas  as desvantagens desse sistema residem na necessidade de um conjunto suplementar de pressao  normalmente ha um cilindro pressurizado que supre pneumaticamente as molas  nos casos mais complexos  como dos prototipos de endurance  ha um compressor e um vaso de pressao para abastecer o conjunto de molas  isso agrega massa ao veiculo  assim como e mais um acessorio a consumir cavalos     as inovaçoes de ontem  agora e amanha    voces ja devem ter notado que as configuraçoes usuais sao inflexiveis  se voce ganha numa banda  inevitavelmente voce tera perda no outro extremo  um perfil conservador que traz uma boa quantidade de torque em baixas rotaçoes  porem ira estrangular a desempenho em regimes mais altos  o contrario tambem e verdadeiro  um perfil agressivo matara o motor em baixa e sera voraz em alta  entao para compensar essa gangorra os fabricantes criaram sistemas com siglas quase milagrosos  vtec  vvti  variocam  vannos  sao algumas das siglas adotadas para definir o desenvolvimento feito por cada empresa  o leo ja falou sobre os principios de funcionamento deles aqui  o objetivo desses sistemas esta em aumentar o range de trabalho do motor e assim a sua flexibilidade de uso  assim tornamos os eventos de valvula mais favoraveis a cada situaçao     com o aumento da tecnologia embarcada nos veiculos a evoluçao dos conjuntos variaveis obviamente tambem faria parte de todo esse processo  assim  a flexibilidade de atuaçao aumentou ainda mais  como exemplo disso temos o uniair desenvolvido pela schaeffler e aplicado pela fiat sob o nome multiair  o sistema utiliza atuadores eletro hidraulicos para variar tanto a duraçao quanto o levante de abertura das valvulas  dessa forma o motor ganha flexibilidade para operar em uma faixa muito maior  essa e outras tecnologias ja foram abordadas aqui tambem pelo leo     o que vem pela frente   nos proximos posts iremos falar de sobrealimentaçao  mas nada de  treskilimei    da nus butao   vamos abordar turbos  blowers  nitro e afins da maneira que voces ja conhecem  entao ate la