Se para você a conectividade – parar o veículo para atender o celular, interagir nas redes sociais, responder e-mails – são interrupções em seu ato de dirigir, para muitos outros é o ato de precisar dirigir para chegar em algum lugar é que é o fator de interrupção em suas vidas permanentemente conectadas. Este grupo cresce a cada dia e, dependendo da cidade ou do país, já é maioria. O aumento de veículos nas ruas trazido pelo adensamento populacional age como agravante nesta equação: se entre segunda e sexta-feira você precisa gastar três horas ao volante, considerando ida e volta, no fim do ano você passou literal e exatamente um mês – 31 dias, se considerarmos os 253 dias úteis no Brasil em 2015 – dentro do automóvel.
Minha história favorita sobre a razão do automóvel ter perdido relevância no cotidiano das pessoas não envolve exatamente um nerd espinhento do Silicon Valley – nem mesmo um carro. Na década de 1950, dois moleques aprendendo a tocar guitarra acompanhando o rádio estavam frustrados, pois não conseguiam entender como executar o acorde de sétima dominante em Si, presente em músicas como Good Golly Miss Molly, de Little Richard. Mas eles sabiam de um cara que poderia ensiná-los, que morava do outro lado da cidade. Depois de alguns ônibus, muitas pernadas e alguns desencontros, finalmente a dupla conseguiu localizar o professor de um acorde. A cidade: Liverpool. Os aprendizes: John Lennon e Paul McCartney.
Traga este problema para o contexto atual e você terá em mãos o ponto em que quero chegar: graças à conectividade, você não precisa mais se deslocar fisicamente para fazer e ter acesso a uma enormidade de coisas – pesquisar, aprender, comprar, trabalhar e fazer reuniões, se entreter, pagar contas, conhecer e se comunicar com desconhecidos. E graças à portabilidade, sequer precisa de um computador: com um smartphone você faz isso do banheiro (argh!) se quiser. E se (quase) tudo vêm à você e se deslocar está cada vez mais difícil, demorado e caro, o automóvel vai perdendo o seu fator indispensável em determinados segmentos da sociedade, especialmente quem vive em metrópoles e megalópoles com uma boa estrutura de transporte público e alternativo. É uma questão funcional que mais tem a ver com a distribuição de alternativas do que na eliminação de outras. Ativistas pegam carona nessa tendência para tentar fazer do carro o novo cigarro, mas isso já é outra discussão.
De qualquer forma, a indústria já detectou a perda da importância unânime funcional, simbólica e material do automóvel há alguns bons anos – e vem remando desesperadamente para manobrar o Titanic. Boa parte das marcas está fazendo tudo o que pode para preservar o carro dentro do universo de sonho de consumo e de bem indispensável como costumava ser, pois se isso já foi unanimidade no passado, hoje o grupo de pessoas que dispensa ou que não vê importância simbólica no automóvel aumenta em ritmo exponencial, especialmente entre as gerações mais novas. Em um mapa mais amplo, cresce a exigência de que o veículo, no mínimo, não se apresente como um inconveniente fator de interrupção na conectividade – e na melhor das hipóteses, que ofereça uma experiência de integração, complementando a conectividade com a mobilidade física num fluxo contínuo.
É neste contexto que os automóveis conectados e autônomos se inserem, num processo de transformação do motorista em um usuário que aparentemente não possui volta; mas que não necessariamente exclui o ato de dirigir, seja circunstancialmente, seja por hobby – até porque não existe exclusão de esferas. O fato de alguém simpatizar com a ideia de ter um carro autônomo para o congestionamento da semana não exclui a possibilidade de este cara ser um entusiasta a levar seu clássico para um sunday morning drive, não é mesmo?
Esta é uma pequena série de dois textos sobre o tema. Neste primeiro, iremos nos focar nos desafios dos sistemas de conectividade e, no segundo, entraremos de vez na evolução dos caros autônomos e em todas as discussões que giram em torno dele.
Torre de Babel da conectividade
Não é segredo pra ninguém que a indústria automotiva teve – e ainda tem – sérias dificuldades em acompanhar a velocidade da evolução da conectividade móvel. Desde que o iPod surgiu, em 2001, e principalmente depois que os smartphones decolaram, ao longo da última década, o descompasso das marcas de carro com a portabilidade é quase embaraçoso, ainda que por razões compreensíveis. Acostumada a processos mais burocráticos, sigilos e protecionismos estratégicos e a trabalhar de portas fechadas para o mundo, fica escancarado o atraso tecnológico e de interface entre os sistemas de infotainment e aquele aparelhinho que você carrega no bolso: quando o carro (cuja cadeia de processos de projeto, desenvolvimento e fabricação é bem mais complexo) chega ao mercado, o sistema dele já está velho. E mesmo quando novo, dificilmente estaria a par, pois marcas automotivas são empresas de engenharia mecânica, não de tecnologia.
Além destas diferenças, o ciclo de vida de um automóvel é ao menos três vezes mais longo que o de um smartphone, o que deixa exponencial o fator de envelhecimento de hardware, de interface e até de formatos de mídia e de portas de entrada oferecidas. Some isso ao fato de até hoje ainda existirem diversas linhas de infotainment dentro de uma mesma marca e você tem o caos instaurado.
Para Alexandre Tedeschi, gerente de Vendas de Eletrônica Automotiva da Robert Bosch Brasil, estas mudanças exigem adaptações do modelo convencional da indústria, que já estão acontecendo:
Hoje, é fundamental criar condições para que a inovação possa ser explorada por estes novos profissionais, mais jovens e arrojados, especialmente na parte de criação e tecnologia. É necessário maior intercâmbio entre as áreas, como mecânica, elétrica, infotainment, tecnologia da informação, termos como data mining e user experience inevitavelmente farão parte do cotidiano de todos, num sistema mais rápido e modular – em vez de alocar áreas novas dentro de grupos, satélites independentes, como start-ups.”
Este ponto de vista é compartilhado por Samuel Russell, diretor de desenvolvimento de novos negócios e marketing da General Motors:
Não estamos mais falando de fábricas que apenas produzem automóveis. A introdução da conectividade transformou a organização como um todo. Do engenheiro ao financeiro, do design de interiores ao cara de marketing – não tem mais como separar as peças. Um exemplo simples: quando discutíamos os pilares do OnStar, um garoto perguntou se além das funções do Waze, seria possível saber a rota com maior economia de combustível. É elementar e é um típico caso de integração da telemetria do veículo com dados obtidos do trânsito em tempo real.”
Chegar lá não é tão simples. Você conhece muitas pessoas que se irritam com os sistemas de infotainment. Você talvez seja uma delas. Não são poucas pessoas que abandonam o GPS nativo do veículo por diversos motivos, mas até coisas básicas estão complicadas demais.
“Eu não consigo descobrir como chegar à tela que quero. Ou eu estou lá, mas não consigo acessar as opções corretas. E então você desiste, tipo, “putz, eu só quero escolher uma rádio”. Kris Reynier, proprietária de um Porsche Cayenne S, em depoimento para a Wired (2012).
Em dezembro de 2013, o Consumer Reports fez uma pesquisa com 3.148 norte-americanos proprietários de diversos tipos de automóveis e de faixa etária entre 18 e 65 anos ou mais. Nada menos que 60% deles reportaram problemas para operar o sistema durante as primeiras semanas (ou seja, uma curva de aprendizado difícil) e um terço do total relatou problemas técnicos no sistema, como telas touchscreen com mau funcionamento ou problemas nos comandos de voz.
Esta dificuldade também está relacionada à idade: quase 70% dos motoristas com 65 anos ou mais reportaram grandes dificuldades para operar os sistemas, 52% entre 45 e 64 anos e 37% entre os motoristas com 18 e 44, o que ainda é um número muito grande. Por outro lado, a quantidade de problemas reportados segue lógica inversa: no grupo mais jovem 46% dos usuários perceberam problemas técnicos, número que cai para 36% entre os motoristas de entre 45 e 64 anos. O Consumer Reports observa que isso pode estar relacionado ao fato dos jovens explorarem mais os sistemas de infotainment.
Entre o Consumer Reports e a Popular Mechanics, estas são as reclamações mais comuns: comando de voz falho, redundante ou burocrático, excesso de submenus, excesso de botões físicos, botões físicos distantes da tela e espalhados pelo carro (geralmente há alguns botões próximos a tela, mas outros no console central), excesso de botões virtuais nos menus, layout de menus confusos e pouco intuitivos, exigência de conexão por cabos, problemas de compatibilidade com Bluetooth ou pareamento burocrático e escondido, dificuldade do usuário em encontrar ou operar funções básicas (rádio, GPS, ajuste do som), falta de responsividade (falta de zoom com dois toques, ou com o polegar e o indicador, por exemplo) e de swiping (passar para a tela seguinte com um movimento lateral do dedo), transições de telas ou de menus lentos por falta de capacidade de hardware ou excesso de peso de software, tela pequena ou mal posicionada (reflexos), excesso de informação ou de telas, excesso de campos para se digitar no navegador, dificuldade para se digitar o endereço, falta de informações de trânsito em tempo real.
Uma operação como ligar o rádio e sintonizar a estação favorita era feita em dois segundos, back in the day. Programar o seu endereço no Waze do smartphone? Com comando de voz e boa conexão, dez segundos. No infotainment? Boa sorte. O mais intrigante é que, conceitualmente, o user experience de um sistema de infotainment teria de ser sempre mais rápido, leve e intuitivo que o de um smartphone – afinal, na prática (em oposição à teoria) sua operação é feita durante uma outra ação principal, dirigir. Mas frequentemente seu uso requer mais atenção e mais tempo que o aparelhinho do bolso. Os comandos de voz, desenvolvidos em sua maioria pela Apple, IBM, Microsoft e Google, muito ajudam. Contudo, com regras duras de compreensão e comando, o resultado tende a ser uma torre de babel que termina com o motorista trocando palavrões com o sistema.
Em junho deste ano, uma pesquisa realizada com donos de 14 mil veículos, feita pela Nielsen e pela SBD, chegou à conclusão que, dos 42 itens de um automóvel avaliados por cada um dos proprietários (entre motor, suspensão, acabamento, etc), as dez piores notas foram todas relacionadas aos sistemas de infotainment. De acordo com o diretor da SBD, Andrew Hart, as fabricantes estão recheando estes sistemas com uma avalanche de recursos e serviços na crença de que isso irá atrair mais compradores e que pode aumentar o valor do tíquete médio dos pacotes de opcionais – mas, em suas palavras, “as marcas podem aumentar a lealdade de seus clientes ao fazer os sistemas de infotainment na medida. Com o correto dimensionamento de recursos que as pessoas realmente querem usar e que sejam fáceis de serem usadas”.
Um bom exemplo de interface é o sistema MMI Touch, da Audi (a Mercedes-Benz também tem sistema similar). O topo da roda é uma superfície touch, na qual você rabisca o endereço, permitindo que você escreva mensagens ou programe endereços sem sequer olhar para a tela. Sua posição é ergonômica, mas o uso dos outros botões (como os que selecionam as telas de navegador, telefone, rádio e mídia, sem falar no isolado botão de volume), localizados a quilômetros da tela, tem uma curva de aprendizado nada amigável.
Nos casos mais extremos, a insatisfação leva a uma quantidade grande de motoristas que reduz o uso do sistema de infotainment a um player de suas músicas alocadas via Bluetooth ou, quando o pareamento falha (algo não exatamente raro), por cabo USB ou auxiliar. Todo o resto acaba sendo operado via smartphone. Se você parar pra pensar, até mesmo a disposição horizontal da tela nos automóveis, herdada da cultura do aparelho de TV, faz pouco sentido, já que esta proporção é pouco favorável à exibição em perspectiva do navegador e limita verticalmente listagens, como músicas e contatos telefônicos. Volvo XC90 e Tesla Model S figuram como raras exceções, com o destaque de que o hardware da Volvo vem com uma plataforma chamada Sensus, com boa intuitividade, e hardware já preparado para receber o Apple Car Play. Assim, usuários de outras marcas não ficam excluídos e os clientes de iPhone ficam com uma opção em mãos.
No topo disso, por muitos anos a indústria teimou em limitar a oferta dos sistemas de infotainment mais completos somente para seus veículos mais caros, o que deixou o abismo tecnológico ainda maior, pois o universo da conectividade é muito mais horizontal em termos socioeconômicos: há incontáveis donos de hatches populares com smartphones topo de linha. A Chevrolet foi uma das primeiras no Brasil a tentar suprir esta falha mortal ao oferecer basicamente o mesmo sistema MyLink do Onix ao Camaro. Atualmente a marca investe na evolução desta filosofia, com o OnStar, cujo principal avanço é a conexão do automóvel com a rede, cuja telemetria permite uma série de serviços de segurança (monitoramento) e de manutenção (diagnóstico remoto).
Este tipo de conexão também permite updates do software via cloud (download) e possibilita que a marca colha dados de telemetria de todos os veículos (upload), formando um big data extremamente útil para o processo de desenvolvimento dos produtos – o Sync3 da Ford está sendo largamente utilizado para esta função. Isso vem acompanhado de uma discussão sobre privacidade e segurança da informação, que talvez possamos debater mais adiante. Afinal, em última instância há muitas empresas e indivíduos interessados em toda essa informação: seguradoras, concessionárias, a polícia, concorrentes, empresas que avaliam veículos semi-novos. Para o bem (barateamento de apólices, por exemplo) e para o mal (vídeo abaixo), que sempre se infiltra pelas brechas.
Firewalls via hardware já existem tanto em celulares quanto em veículos, como o Safesuite da Qualcomm, e a segurança de data centers está sendo levado com rigor e técnica comparável diretamente aos sistemas de bancos. E de qualquer forma, já estamos habituados a ser monitorados sobre tudo o que fazemos e onde vamos pelo smartphone. Mas há uma diferença fundamental: você carrega o telefone, não o contrário. A não ser que sua bateria exploda, você não corre risco de vida se um hacker assumir controle do seu celular.
Voltando atrás alguns passos. Tentativas de oferecer serviços a bordo com conectividade não faltam e continuam surgindo: metereologia, concierge, guias de restaurantes, de pontos turísticos – mas existe um erro conceitual fatal nessa pilha, que foi criticada por Andrew Hart alguns parágrafos acima. Você realmente deixa para decidir onde vai com sua esposa ou marido no momento em que você entra no carro, falando com uma pessoa desconhecida em viva voz? Se isso só serve para emergências específicas, então o serviço falha na missão. Além disso, por mais que se invista, um serviço terceirizado alocado nunca será tão bom quanto um site integralmente dedicado a, por exemplo, avaliar hotéis e restaurantes – que é justamente o que você consegue acessar no seu laptop, desktop ou smartphone. Na prática, estes tipos de serviço engordam a lista de features, mas pouco conversam com o comportamento do usuário: completa integração sobre o que ele faz e escolhe em seus aparelhos de conectividade e o veículo é o que seria realmente útil, fazendo o motorista ganhar tempo de forma conveniente e fluida.
Somente de um ano e meio para agora é que começaram a surgir alguns aplicativos que buscam ser a ponte de integração entre o veículo e o sistema de infotainment e, no meio deste bolo, muitas empresas optaram pela solução mais simples do espelhamento, que está se espalhando rapidamente. Acima temos o recém-lançado Multi App da Nissan, disponibilizado para March e Versa. Alguns dos aplicativos de integração smartphone-veículo, como o Volvo On Call e o In Control Apps (Land Rover), enviam relatórios de uso do carro (consumo, distância, tempo de viagem, aviso de manutenção) para o celular e, no caso da marca sueca, permite até travamento e ignição remota, possibilitando por exemplo uma pré-climatização do veículo. Tudo isso é bem bacana. Ainda assim, a limitação surge na integração com vários aplicativos do smartphone, restringindo a um leque estreito de aplicativos compatíveis e deixando a bola meio quadrada.
Se na questão da conectividade a indústria se comporta como um Shelby Cobra 427 num rinque de gelo, no quesito da evolução dos carros autônomos a coisa acelera num ritmo sólido e voraz. De maneira incidental ou proposital, cada novo assistente de direção que surge dá mais um passo em direção à automação dos carros. Não é futurologia, mas sim algo real e imediato – a ponto de já se considerar que o gargalo está nas mãos das legislações, da infraestrutura das cidades e em uma provável adaptação do consumidor e do modelo de negócio para seguradoras e as próprias fabricantes. Veremos tudo isso no próximo post desta pequena série.
Gostaríamos de ouvir a opinião de vocês sobre os sistemas de infotainment de seus carros. Donos de Tojo e de Bosch San Francisco também estão convidados!