ja faz algum tempo que todos os carros de formula 1 sao praticamente iguais  nos anos 1990 eles ja eram assim  e a ultima epoca em que vimos apostas diferentes de design foi na primeira metade dos anos 1980  a partir dali tudo acabou muito parecido e nunca mais vimos nenhuma soluçao muito extravagante — o mais proximo disso  talvez  tenha sido o tyrrell 019 com seu bico elevado  em 1990   nao foi por acaso que essa regulaçao mais estrita dos carros de f1 tenha se consolidado na segunda metade dos anos 1990  nos 15 anos anteriores a categoria passou por um periodo de experimentalismo  embalado pela liberdade do regulamento tecnico  que resultou em uma rapida evoluçao dos carros em todos os aspectos  e quando falo em  liberdade do regulamento tecnico   estou falando de algo muito mais liberal que o regulamento do grupo b  geralmente considerado um  vale tudo  tecnico pelos entusiastas  dado o que era permitido   quer provas  bem    qual carro de rali usou uma turbina a gas de helicoptero como propulsao  nenhum  mas a formula 1 dos anos 1970 viu o lotus 56b com seu motor pratt whitney e traçao integral  tambem nao houve nenhum carro do grupo b com seis rodas  como tinha o tyrrell p34  nem com um exaustor gigante na traseira  como o brabham bt46b  e isso foi so parte do experimentalismo dos anos 1970   https //flatout com br/por que os formula 1 dos anos 1970 tinham airboxes gigantes/  alem disso  o experimentalismo teve uma pequena ajuda da padronizaçao dos powertrains  a formula 1 manteve a regra dos tres litros de 1967 ao longo de toda a decada  de forma que a maioria das equipes compravam o motor dfv da cosworth  o projetista tony southgate explica essa combinaçao de liberdade e motor padrao   da para dizer que nos  projetistas  nao sabiamos o que estavamos fazendo  porque todos estavam indo para direçoes diferentes  na epoca voce podia fazer o que quisesse  a maioria usava o cosworth dfv  entao todo o esforço ia para o desenvolvimento do chassi    alguns experimentos  claro  eram meras evoluçoes tecnicas  apesar de serem comuns hoje  na epoca eram inovaçoes ainda nao provadas  que precisaram do teste do tempo — nos dois sentidos — para serem aprovadas  uma delas e a primeira grande inovaçao tecnica da decada  os       pneus slick   talvez voce nunca tenha percebido que  desde os anos 1940 os corredores de bonneville lixavam seus pneus para que eles ficassem lisos  e que os carros de arrancada ja tinham pneus slick desde o inicio dos anos 1950  mas a formula 1 continuou com os pneus sulcados ao longo dos anos 1960   a dunlop foi a primeira marca a oferecer um slick para carros de formula 1  com o cr70 de 1966  mas o pneu se mostrou inviavel devido a rigidez dos compostos da epoca — eles funcionavam em linha reta  mas ao serem esterçados  a falta de flexibilidade da banda de rodagem lisa  reduzia drasticamente a sensibilidade e a progressividade da direçao  nesse aspecto  os  biscoitos  dos pneus sulcados acabavam fornecendo essa necessaria flexibilidade para a sutileza dos comandos e respostas   no final dos anos 1960  contudo  goodyear e firestone ja estavam trabalhando em novos compostos para ser usado com pneus de banda lisa — o que chamamos de slick  eles foram testados inicialmente na indy e  uma vez provados eficientes  foram para a formula 1   a goodyear levou para a corrida de estreia da temporada de 1971 um pneu que hoje chamariamos de  semi slick   com sulcos extremamente rasos  a firestone  contudo  esperou a etapa seguinte e levou seus novos slicks para o gp da espanha  foi assim que  em 18 de abril de 1971  no circuito de montjuic  o pneu slick estreou na formula 1  a corrida foi vencida por jackie stewart  ainda com pneus goodyear  mas clay regazzoni e sua ferrari com pneus slick vieram logo atras  apesar da vantagem teorica dos slicks  sete dos dez primeiros colocados naquele gp usavam pneus  semi slick  da goodyear e somente tres usaram os slicks da firestone     ao longo da temporada  contudo  os compostos foram aperfeiçoados pelas duas fabricantes — entao as unicas fornecedoras da formula 1 —  de forma que  em 1972  os slicks se tornaram o pneu padrao para pista seca  somente entre as temporadas de 1998 a 2008 os pneus de formula 1 voltaram ao padrao antigo  com sulcos longitudinais  apenas     o carro movido a turbina de helicoptero   a ideia de colocar um motor de helicoptero em um monoposto nao saiu da cabeça de colin chapman  quem fez isso foi parnelli jones  que correu a indy 500 de 1967 com um carro turbina e so nao venceu a prova porque a transmissao se quebrou a tres voltas do final  colin chapman  que estava em indy naquele dia  ficou embasbacado com o negocio  tanto que ele decidiu que faria seu proprio carro turbina   o conceito era promissor  o motor nao precisava de radiadores  entao o carro poderia ter um perfil muito mais afilado — foi dele que nasceu o perfil em cunha que seria adotado no lotus 72  ele tambem era  basicamente um eixo conectado as rodas  com relaçao direta  dispensando transmissao e embreagem  isso resultava  teoricamente  em um carro simples e confiavel  isso  claro  sem contar a potencia do motor  que fornecia 600 cv em uma epoca na qual o cosworth dfv chegava aos 450 cv     o carro  batizado lotus 56  ficou pronto em 1968 e obteve o desempenho desejado por chapman  mas nao com a vantagem que ele achava que teria  alem disso  uma serie de incidentes tiraram os tres lotus 56 da prova  ele voltaria a corrida em 1969  mas a usac decidiu mudar as regras e praticamente baniu os carros a turbina da indy  o jeito foi esperar a pratt & whitney terminar o novo motor  mais compacto  para adapta lo para a formula 1   https //flatout com br/o incrivel e fracassado carro de f1 com motor de helicoptero/  depois de dois testes em corridas extra campeonato ao longo da temporada de 1971  chapman decidiu colocar o lotus  agora rebatizado 56b  para correr no gp da holanda em zandvoort com dave walker  mas o piloto bateu o carro na quinta volta  a segunda tentativa aconteceu no gp da gra bretanha com reine wisell  que terminou a corrida 11 voltas atras do vencedor  o jeito foi apostar um teste com um piloto mais competitivo  que ja havia ganhado corridas     e foi assim que o lotus 56b foi parar nas maos de emerson fittipaldi no gp da italia  emerson classificou o carro em 18º e terminou em oitavo  mas nao foi uma escalada  porque so 10 carros terminaram a corrida  no fim  chapman abandonou o conceito e voltou a se concentrar na evoluçao do lotus 72 — decisao que se mostraria acertada  pois ele conquistaria o campeonato de pilotos e construtores na temporada seguinte     a descoberta da aerodinamica   agora pra valer a partir dos anos 1970   os projetistas começaram a entender as elaboraçoes aerodinamicas  ate entao as descobertas eram empiricas  voce tinha a ideia  colocava no carro  testava e se funcionasse  mantinha  se nao  tirava e procurava um jeito diferente de fazer  terry southgate e robin herd  em entrevista a revista britanica motorsport explicam    no final dos anos 1960 os carros usavam peças de metal rebitadas — flaps  splitters etc  elas funcionavam  mas nao sabiamos o porque  entao começamos a levar os carros ao tunel de vento para descobrir   disse southgate   os tuneis eram muito rudimentares  mas a informaçao era util  uma vez que voce descobrisse o que era confiavel ou nao  o desempenho da asa dianteira  por exemplo  precisava ser avaliado na pista   completou herd   robin herd fala com conhecimento de causa  ele foi o projetista da asa dianteira do march 711  apelidado de  tea tray   ou  bandeja de cha  devido a sua asa dianteira elevada  posicionada acima do bico do carro     apesar da estetica questionavel  a asa e o bico eram eficientes  frank costin  irmao de mike costin  o  cos  da cosworth  teve a ideia de deslocar os radiadores para as laterais  criando um bico com melhor penetraçao aerodinamica  o outro projetista do carro  robin herd  teve a ideia de colocar uma asa inspirada no spitfire sobre o bico — recebendo um fluxo aerodinamico mais limpo     o problema e que a asa era muito sensivel a transferencia de carga do chassi — em especial o mergulho nas frenagens e o empinamento das aceleraçoes  o carro ate foi bem sucedido  com cinco podios de ronnie peterson  quatro segundos lugares e um terceiro lugar  e uma volta mais rapida de henri pescarolo  mas para a temporada seguinte a equipe revisou o design da asa dianteira  adotando um projeto mais convencional para a epoca  o march 721  o conceito voltou a formula 1 brevemente  durante a temporada de 2008  antes de ser proibido pela mudança de regulamento     o march 721  contudo  trouxe outro problema que tambem afetava os demais carros do grid  o momento polar de inercia  herd conseguiu otimizar a downforce na dianteira com uma asa que funcionava independentemente da movimentaçao do chassi  funcionou tao bem que causou um problema  carga demais na dianteira  saturando os pneus   quando voce precisava de grip na dianteira  o carro ia reto  e se voce saisse de uma curva sem carga aerodinamica na dianteira  na retomada o carro recuperava aderencia e a traseira escapava subitamente  era um desastre   contou herd na mesma entrevista a motorsport   aquela altura era sabido que a dianteira do carro precisava ser a mais proxima possivel do solo para otimizar a penetraçao aerodinamica  o que nao se sabia era que o ar fluindo sobre o carro tambem ajudava a produzir aderencia aerodinamica  gordon murray entao evoluiu o conceito aplicando o ao restante do carro  segundo murray  quanto mais proximo do solo esta o ponto de separaçao do fluxo aerodinamico  mais ar voce tera sobre a carenagem do carro  foi assim que surgiram os sidepods piramidais do brabham bt42     em vez de usar radiadores laterais como todos vinham usando depois do lotus 72 e do march 711  murray colocou os radiadores a frente das rodas dianteiras — um conceito desenvolvido por ron tauranac no bt34 de 1971 — apelidado de  lagosta   devido ao visual da dianteira  no lugar dos radiadores  ele instalou uma carenagem em forma de rampa que deu ao carro um aspecto de piramide  o conceito foi evoluido ao longo da decada e mantido ate o final da decada  no bt47  em entrevista a revista motorsport  murray explica o desenvolvimento      havia um efeito solo muito cru  na verdade  ninguem sabia o que estava acontecendo  fizemos um manometro  um tubo de agua com um bico de latao  e amarramos na lateral do carro  descobrimos que  se instalassemos uma saia transversal em forma de v sob o carro  ela geraria downforce  a ideia original era impedir o fluxo aerodinamico de entrar sob o carro e produzir sustentaçao  mas a saia tambem criou uma zona de baixa pressao atras dela  com isso  conseguimos entre 45 kg e 70 kg de dowforce  o que permitia usar um angulo de asa mais baixo    outra inovaçao tecnica da epoca foi a asa traseira montada sobre um suporte unico  centralizado  o conceito foi criaçao do projetista john barnard  que havia sido contratado pela mclaren em 1973 e teve como primeira tarefa a conclusao do mclaren m23  o suporte ocupava uma porçao reduzida do plano inferior da asa traseira  o que a tornava mais eficiente na geraçao de carga aerodinamica   o mclaren m23 foi outro modelo que usou a saia em forma de v no fundo do carro  visando reduzir a sustentaçao  ele tambem foi um dos primeiros carros  ao lado da ferrari 312  a alongar os sidepods ate o eixo traseiro  visando uma maior superficie de contato com o ar     e claro que nao houve apenas acertos  afinal  falamos de experimentalismo  o que traz consigo uma igual probabilidade de erros  e um destes erros foi o design de luigi colani  apesar do nome italiano  o projetista era alemao  e era guiado mais pela filosofia que pela tecnica em si  durante sua formaçao  colani havia desenvolvido a teoria da  biodinamica   que seria ergonomicamente superior aos designs tradicionais por ser baseada nas formas vivas naturais  dai o  bio  no nome     a terra e redonda  e todos os corpos celestiais sao redondos; eles se movem em orbitas circulares ou elipticas  a mesma imagem dos globos orbitando ao redor uns dos outros  se repete ate o microcosmos  somos ate mesmo estimulados por formas sinuosas no erotismo relativo a perpetuaçao da especie  por que eu deveria me juntar a massa que quer fazer tudo angular  vou seguir a filosofia de galileu  meu mundo tambem e redondo   dizia colani falando serio  o resultado desta filosofia foi o eifelland type 21  de 1972  um diva sobre rodas     e claro que filosofia nao ganha corridas  com um design que privilegia a funçao simbolica e a funçao estetica e deixa de lado a funçao pratica  o carro era basicamente um march 721 com aerodinamica piorada  tinha a tomada de ar do motor  airbox  na frente do cockpit — o que ate poderia ter um efeito  ram air  significativo  se fosse projetado para isso  e havia um unico retrovisor  centralizado acima dessa tomada de ar  alem disso  a dianteira era rombuda  prejudicando a penetraçao aerodinamica e o carro nao tinha asa traseira — nem efeito solo para compensar essa ausencia  em vez disso  sua carenagem era  basicamente  uma concha que provocava mais arrasto que dowforce  em vez de equilibrar estes dois efeitos     no fim  o carro foi modificado com uma carenagem mais tradicional e eficiente  mas mesmo assim nao teve sucesso e a equipe se desfez ao final daquela temporada de 1972   outra soluçao aerodinamica desastrada veio — quem diria  — da ferrari  mauro forghieri  entao readmitido como projetista chefe da scuderia  estava tentando descobrir como obter mais downforce de um carro de formula 1  na epoca ele havia sido o responsavel pelo prototipo 312pb  que havia acabado de conquistar o titulo de construtores no mundial de carros esporte  wsc   a ideia original era fazer um carro largo  com uma superficie ampla  uma asa dianteira grande e chassi curto  com entre eixos de apenas 2 330 mm     hoje e sabido que um entre eixos curto  apesar de dar mais agilidade ao carro nas mudanças de direçao  se combinado com bitolas largas como proposto por forghieri — alem da limitaçao da distribuiçao de peso dos f1 —  resulta em um carro imprevisivel  sem nenhum traço da neutralidade dinamica desejada  por isso  o projeto acabou descartado sem nunca ter participado de uma corrida   os brasileiros tambem entraram nessa historia do experimentalismo  o fd 01 dos irmaos fittipaldi e ricardo divila estreou em 1975 com uma serie de soluçoes inovadoras  como o bico baixo com a asa dianteira elevada  a carenagem envolvente ate o berço do motor  e amortecedores inboard acionados por pullrods — uma soluçao implementada tambem por tambem por gordon murray no bem sucedido bt44 — que visava concentrar a massa do carro proxima de sua linha de centro     aqui e importante notar algo que passa batido por nos  brasileiros do seculo 21  o fd21 foi desenvolvido em tunel de vento como os carros britanicos  tanto o tunel de vento da embraer quanto o do imperial college eram um tanto rudimentares tratando se de carro  mas era uma tecnologia escassa que estava disponivel localmente — os fittipaldi nao estavam atras dos europeus  como hoje pode parecer   https //flatout com br/a historia do formula 1 brasileiro/  os problemas surgidos na pista  apesar de validados em tunel de vento  eram comuns a todas as equipes  na epoca  a diferença e que a operaçao ficava na america do sul  o que consumia tempo e dinheiro  e nao era auxiliada por uma industria local tao desenvolvida como a britanica — lembre se que  em 1974  a industria automobilistica brasileira ainda nao tinha 20 anos   ainda em 1975  a march tambem apostou em mais uma experiencia aerodinamica  as saias difusoras  o conceito ali era estender o efeito aerodinamico da asa e da carenagem  era uma soluçao horrorosa e pouco pratica  uma vez que as saias recebiam um fluxo turbulento das rodas  a noçao de se usar superficies maiores como geradora de carga aerodinamica  contudo  auxiliaria na revoluçao seguinte     os carros de efeito solo em meio a tantos experimentos aerodinamicos  quem trouxe uma verdadeira revoluçao foi a lotus  depois de dominar a formula 1 com o 72 por cinco temporadas seguidas  a temporada de 1975 foi desastrosa para a lotus  que viu o declinio de seu grande vencedor  para piorar  seus sucessores nao foram competitivos como poderiam  o lotus 76 ainda era muito agarrado ao conceito do 72 — que fora projetado entre 1969 e 1970  — e o lotus 77 era uma mera evoluçao carregada de problemas que  segundo gunnar nilsson  um de seus pilotos  so poderiam ser resolvidos com  gasolina e fosforos      a lotus  contudo  preparava algo especial para a temporada de 1977  um carro completamente novo  baseado em conceitos jamais vistos ate entao — ao menos nao de forma tao extensa e abrangente  seu nome era lotus 78  e em vez de experimentar diferentes tipos de asas e apendices aerodinamicos  peter wright  o aerodinamicista da equipe  decidiu fazer do carro todo uma asa     aquela altura  depois dos experimentos de murray e barnard com os spoilers no fundo do carro  os projetistas ja conheciam mais a fundo os efeitos do fluxo aerodinamico sob o carro e como eles influenciavam o comportamento e a aderencia do carro  a maioria das equipes ainda estava fazendo experiencias com spoilers e saias  mas chapman  wright e seus companheiros deram um passo a frente  fizeram sidepods longos  que se iniciavam logo atras do eixo dianteiro e se estendiam ate o eixo traseiro  e que tinham perfil de asa invertida  era praticamente um aviao de asas curtissimas  montado ao contrario sobre rodas  e deu certo  muito certo  so nao deu mais certo porque niki lauda estava muito disposto a vencer o campeonato de 1977 com a ferrari 312t — aquela altura ja um dos melhores projetos que a f1 ja vira — entao a lotus teve de se contentar com o vice campeonato de pilotos e de construtores     para o ano seguinte  contudo  a lotus preparou uma serie de aperfeiçoamentos que resultaram no lotus 79  todas as mudanças foram projetadas com auxilio de computadores e validadas em tunel de vento  o assoalho  por exemplo  foi alongado para equalizar as areas de baixa pressao sob o carro  isso resultou em uma nova suspensao traseira que permitia um fluxo de ar mais limpo para a traseira do carro  o que permitiu uma asa menor  com menos arrasto  os sidepods tambem foram modificados com uma curvatura elevada na traseira  mas os testes no tunel de vento mostraram que isso nem seria necessario  tamanha a downforce que o novo assoalho gerava     desta vez deu certo  mario andretti foi insuperavel ao longo da temporada e  mesmo o acidente fatal de ronnie peterson  no gp de monza  nao impediu a equipe de conquistar o titulo de construtores e de pilotos  foi o ultimo grande triunfo da lotus  que nunca mais voltaria a vencer um titulo     a temporada de 1978 viu ainda um outro carro de efeito solo  mas com um conceito completamente diferente  o brabham bt46b  fan car      gordon murray  entao projetista da brabham  foi o primeiro rival a entender a genialidade dos lotus 78 e 79  mas ele estava de maos atadas  ao contrario do compacto motor cosworth v8 usado pela lotus  a brabham usava o enorme flat 12 da alfa romeo  o motor era potente  e a disposiçao dos cilindros ajudava a manter mais baixo o centro de gravidade do carro  o problema e que a largura do motor impedia a instalaçao de sidepods em formato de asa invertidas — um problema que inviabiliza a adoçao de efeito solo  uma vez que e essencial obter fluxo de ar limpo e sem interrupçoes   murray entao aproveitou uma ideia usada pela primeira vez por jim hall em seu chaparral 2j de 1970  usar exaustores para tirar o ar da parte de baixo   o problema e que os dois exaustores do chaparral eram movidos por um motor extra  vindo de uma moto de neve — uma ideia inviavel para a formula 1 devido ao peso extra e complexidade  murray entao simplificou e adicionou leveza — com a ajuda de uma brecha no regulamento  instalou um unico exaustor gigante  conectado por engrenagens ao drivetrain do carro — uma soluçao mais simples e que trazia um efeito colateral positivo  quanto maior a aceleraçao  maior o efeito solo     na epoca o regulamento proibia o uso de aparatos aerodinamicos moveis  entao murray instalou o exaustor com o argumento de que ele servia para arrefecimento do motor  e selou o compartimento do motor para que o exaustor gerasse pressao negativa sob o carro   o carro estreou no gp da suecia de 1978  com niki lauda e john watson ao volante de cada unidade  antes mesmo da corrida começar os rivais protestaram a legalidade do carro  que tinha uma tampa de lixeira cobrindo o ventilador   mas os comissarios rejeitaram as reclamaçoes e o grid foi formado normalmente   a superioridade do brabham era notavel  como o carro era pressionado contra o chao pelo efeito solo  os pilotos conseguiam carregar muito mais velocidade nas curvas  niki lauda contou em sua autobiografia que  em certa altura da corrida  um dos retardatarios espalhou oleo na pista e  enquanto os rivais precisavam reduzir a velocidade sobre o oleo derramado  os brabham simplesmente aceleravam  pois o exaustor mantinha o carro pressionado  andretti  que ficou atras do bt46 por oito voltas disse que  o carro parecia um maldito aspirador de po gigante  ele joga sujeira demais na sua cara   murray  por sua vez se defendeu   o exaustor nao pode atirar nada para tras  por que o fluxo de saida e de apenas 80 km/h    no fim  lauda ganhou a corrida sob protesto dos rivais  a lotus foi uma das reclamantes  embora ja tivesse começado a fazer um projeto identico para o lotus 79  o brabham  contudo  estava dentro do regulamento  eu nao disse  la em cima  que o regulamento era permissivo     https //youtu be/2ltzppc5wfg  o problema e que bernie ecclestone  entao dono da brabham  havia acabado de se tornar presidente da associaçao de construtores da f1  foca  e negociou um acordo com os demais construtores  segundo o qual a brabham correria outras tres corridas antes de aposentar o carro  contudo  talvez ja de olho em assumir o controle do circo futuramente — situaçao na qual precisaria do apoio unanime dos construtores — bernie decidiu nao entrar em confronto e tirou o carro da competiçao  e foi assim que o brabham  fan car  saiu das pistas para entrar na historia como o unico carro da formula 1 com  100% de aproveitamento   uma corrida disputada  uma corrida vencida     os carros de seis rodas   ainda durante a primeira metade dos anos 1970  quando os projetistas nao haviam chegado ao conceito do carro asa  as equipes estavam procurando formas de reduzir a area frontal do carro  visando a melhor penetraçao aerodinamica e  ao mesmo tempo  desenvolviam airboxes enormes para otimizar a potencia dos motores aspirados   a tyrrell  por sua vez  decidiu fazer tudo ao mesmo tempo e mais um pouco  se a area frontal fosse drasticamente reduzida  eles conseguiriam ganhos ainda maiores sem a necessidade de aumentar tanto a potencia  e ai entra o conceito do projetista derek gardner  um carro de seis rodas  com quatro rodas pequenas em um eixo dianteiro duplo  a goodyear topou o desafio de projetar os pneus de 10 polegadas e o negocio saiu do papel   o conceito foi adaptado ao tyrrell 007  que foi testado ao longo de 1975  mas so entrou nas pistas em 1976  primeiro com patrick depailler e depois com jody scheckter  o desempenho do carro ao longo da temporada foi bastante respeitavel  a tyrrell chegou ao podio em oito das 16 provas do campeonato e das 12 disputadas com o p34  conquistando o terceiro lugar no campeonato de construtores e de pilotos  com sheckter  no ano seguinte  a chegada do lotus 78 e a evoluçao da ferrari 312t complicaram as coisas     alem disso  o projeto tinha seus problemas congenitos  como os pneus tinham so 10 polegadas  eles  giravam 1 6 vez mais que os traseiros  o que aumentava sua temperatura fazendo com que se desgastassem mais rapidamente  a goodyear  embora tivesse concordado em fazer pneus naquele tamanho especial  nao conseguia desenvolve los com a mesma agilidade que os pneus traseiros — talvez a borracharia nem tivesse interesse nisso  visto que a tyrrell era a unica cliente dos pneus de dez polegadas     como se nao bastasse  os freios tinham problema de superaquecimento devido ao diametro reduzido dos discos  e nao havia uma forma de resolver  uma vez que o carro ja era pesado para os padroes da epoca e a soluçao so apareceria no final da decada  como veremos mais adiante  no fim das contas  o tyrrell p34 foi aposentado ao final da temporada de 1977   alem da tyrrell  a ferrari  a williams e a march fizeram prototipos de seis rodas  porem duplicando as rodas traseiras  a ferrari fez o teste em 1977  mas com quatro rodas em um eixo traseiro simples — na pratica era um  rodado duplo   o carro foi batizado 312t6 e testado por lauda e reutemann em 1977  mas alem de ter ficado mais largo que o permitido pelo regulamento  o carro tambem era dificil de controlar  uma vez que tinha a traseira  presa  demais para ajudar a rotacionar o chassi nas entradas de curva     na march  o projetista robin heard percebeu que a vantagem aerodinamica obtida pelo p34 na dianteira  era praticamente anulada pelo arrasto dos enormes pneus traseiros de 24 polegadas de diametro  para contornar isso  ele desenvolveu um prototipo com seis rodas de 16 polegadas de diametro  mantendo o perfil do carro baixo  sem comprometer a aderencia  assim nasceu o march 2 4 0 — duas rodas na frente  quatro rodas tracionando  zero rodas arrastando   a pratica  contudo  foi bem mais problematica que a teoria  no primeiro teste  em 1976  a capacidade de traçao acabou torcendo a carcaça do cambio  que se abriu e deslocou todas as engrenagens  ficou claro que a march precisaria de um cambio mais reforçado para o carro  mas com orçamento limitado  o prototipo ficou guardado ate 1977   https //youtu be/zbhix85juhw  depois de conseguir uma transmissao mais robusta  a march voltou a testar o carro com ian scheckter  o irmao de jody  em silverstone no começo de 1977  video acima   apesar da pista molhada  scheckter relatou que o carro tinha  uma traçao impressionante   e so  depois do teste o carro foi recolhido e nunca mais voltou a aparecer  no gp da belgica daquele ano  o chassi 761 usado para o prototipo  havia sido convertido para usar quatro rodas     por ultimo  a williams tambem testou um carro de seis rodas  o fw07d  mas somente em 1981  o carro fez um unico teste em donington park com alan jones  e sua configuraçao mecanica seria usada no fw08b do ano seguinte  1982  mas a fia achou melhor proibir carros com mais de quatro rodas e o projeto foi abandonado     os freios de carbono em 1976 gordon murray estava procurando uma forma de tornar os carros da brabham mais competitivos quando percebeu que  se conseguisse discos de freio mais leves  ele poderia nao apenas melhorar o desempenho de frenagem pela dissipaçao do calor  mas tambem melhorar a aceleraçao e a dinamica do carro em si  uma vez que teria menos massa nao suspensa     o problema era como reduzir a massa dos discos de freio  eles eram pesados por um bom motivo  resistir as altas temperaturas sem deformaçoes e com desgaste baixo o suficiente para resistir ao longo das provas   o uso de aluminio nos discos de freio ja havia sido experimentado desde os anos 1950 e ate funcionava em carros mais mundanos  mas com ponto de fusao aos 660º graus  os discos de aluminio simplesmente derreteriam ao longo de uma corrida de f1   a soluçao  como tantas outras na historia do automovel  estava nas maquinas voadoras  em 1969 o concorde se tornou o primeiro aviao comercial a atingir velocidades supersonicas  e seu desenvolvimento trouxe recursos ineditos as industria aeronautica  entre estes recursos estavam os freios de carbono  sem ceramica   criados justamente para reduzir o peso do concorde e tambem otimizar sua frenagem nas aterrissagens  graças a eles  o concorde ficou 540 kg mais leve do que ficaria com freios convencionais  e podia aterrissar em pistas de  no minimo  1 800 m   a soluçao estava ali  mas gordon murray nao podia simplesmente telefonar para a michelin e pedir discos de concorde para seus brabham  entao em um experimento inicial ele simplesmente pediu discos com inserçoes de carbono na pista metalica  e instalou pastilhas de ceramica nas pinças   nao deu muito certo  jose carlos pace arrebentou seu bt 45 a 290 km/h no gp da austria  depois que o superaquecimento do conjunto literalmente ferveu o fluido  deixando o brasileiro praticamente sem nenhuma açao de frenagem     apesar do acidente o desenvolvimento continuou  ate que em 1979 a brabham usou fibras de carbono como elemento estrutural em discos de ceramica  mais ou menos como o ferro no concreto armado  combinado a pastilhas de freio de ceramica  desta vez funcionou  e logo no inicio dos anos 1980 as demais equipes ja estavam usando os discos de carbono ceramica