todo mundo sabe que o motor transversal dianteiro e a traçao dianteira sao hoje a mais universal maneira de se construir um automovel  desde que dante giacosa criou o sistema e o apresentou ao mundo em 1969  nao existiu forma de se voltar atras  fora marcas e modelos de carros mais caros e especializados  o sistema de giacosa se tornou universal  de jipes e onibus a sedas de luxo e carro esporte  ate picapes recentemente começaram a aderir ao esquema   [caption id= attachment_341673  align= aligncenter  width= 580 ] o fiat 128  1969[/caption]  o sistema e genial por ser extremamente simples  o leitor frequente do flatout o conhece  um motor compacto  3 e 4 cilindros em linha ou seis cilindros em v  na maioria  montado transversalmente na frente  com um transeixo alinhado a ele  e traçao dianteira  suspensao dianteira mcpherson independente  direçao por pinhao e cremalheira  pneus radiais e freios a disco  a estrutura e um monobloco de chapa de aço estampada e soldada a ponto  junte a isso qualquer coisa no eixo traseiro  basicamente a passeio aqui  e pronto  a receita da vasta maioria dos carros atuais     o que queria propor hoje e uma analise para entendermos melhor isso  porem  quais sao os motivos desse sistema ser tao comum  nao com intençao de mudar algo  apenas para que possamos entender melhor o mundo a nossa volta  e os motivos que levaram a isso   uma das principais vantagens deste esquema e a possibilidade de  agrupando se toda a mecanica na frente  sobrar mais espaço para passageiros e carga  outra e que a traçao e melhorada  mais massa sobre as rodas tracionadas   e outra ainda e o comportamento benigno e previsivel em curvas  o subesterço que  ao assustar o motorista desavisado  provoca a reaçao natural de tirar o pe  o que e o correto para este tipo de carro     mas isso nao explica  tudo isso pode ser obtido tambem em um carro com motor traseiro e traçao idem  colocando tudo la atras  e nao la na frente  se for bem projetado para que o comportamento em curvas seja decentemente previsivel   uma vantagem aqui que nao pode ser reproduzida no carro de motor traseiro e o acesso e tamanho do compartimento de carga traseiro  esta caracteristica e usada realmente bem em hatches e peruas  ok  mas uma vantagem de qualquer forma  mas tambem pode aparecer num carro de motor dianteiro e traçao traseira   [caption id= attachment_341716  align= aligncenter  width= 999 ] ate carro esporte usa o sistema giacosa  hoje [/caption]  entao onde esta a vantagem do esquema moderno  qual o motivo de ser tao universalmente usado  a resposta parece estar na simplicidade  e  e claro  sua principal consequencia  preço mais baixo   explica se  o metodo mais eficiente  leia se barato e simples  de se fazer um carro e no sistema giacosa  a coluna mcpherson e muito simples e barata  engloba braço superior  amortecedor  mola e braço de direçao em um conjunto basicamente com custo de um par de amortecedor e mola  e um braço inferior simples   [caption id= attachment_341676  align= aligncenter  width= 750 ] subframe e suspensao; adicione o conjunto motor transmissao  e monte por baixo na linha[/caption]  o motor ligado ao transeixo e entao montado junto com essa suspensao  e uma caixa de direçao  por baixo do carro na linha de montagem  um conjunto unico  as vezes com ajuda de um pequeno subchassi para isolar mais o conjunto  que sobe para o caixote de metal que e o monobloco  meia duzia de parafusos fixos e pronto   mas e atras  com a simples suspensao traseira desse tipo de carro que o ganho em simplicidade e custo e realmente maior  um carro de motor traseiro exige uma suspensao traseira sofisticada e independente; o de motor dianteiro  nao     sim  e claro que uma suspensao traseira sofisticada ajuda  como provou o ford focus original de 1998  com sua multilink  mas a diferença e pequena  da perfeitamente bem para colocar um eixo de torçao simples e barato la atras  e ter resultados bem proximos  e hoje sabemos ate como dar mais sabor ao carro de traçao dianteira no acerto; como convidar a traseira a rotacionar e entrar um pouco na brincadeira  nao e igual a 911  mas melhor do que era no passado   no inicio existiam uma miriade de problemas na traçao dianteira  a capacidade de traçao em subidas e arrancadas  com transferencia de peso para tras; o peso da direçao ainda sem assistencia; o torque steer  mas com o tempo e o desenvolvimento  tudo isso desapareceu     tambem ajudou muito o desenvolvimento dos pneus  a borracha e os pneus sao tao magia negra e alquimia quanto tecnologia; simplesmente foi necessario tempo para se experimentar e achar caminhos frutiferos neste campo; o desenvolvimento disparou nos anos 1980  coincidentemente com a popularizaçao do sistema giacosa   sim  o fato de ser simples e barato e um grande fator aqui  mas eu particularmente acredito que o sucesso deste sistema e devido ao seu alinhamento com as necessidades de transporte  pouco espaço tomado por mecanica  acesso bom pela traseira para a carga  e dinamicamente  e simplesmente perfeito para o uso como transporte tambem  aderencia  traçao  agilidade e um comportamento benigno e instintivo que faz a gente desligar o cerebro ao usar  perfeito     a pena e que e o inverso do que nos  os entusiastas  realmente gostamos num carro  seu carro de uso diario  tao divertido andando de la para ca fazendo o corre diario  desmorona como um castelo de cartas em pista  ou mesmo quando voce quer dirigir apenas pelo ato de dirigir em si   traçao traseira  ou mesmo um motor traseiro  ai sao sempre mais interessantes     a gente gosta mesmo e de complexidade  eixos multilink  traçao traseira ou nas quatro rodas  motores e transmissoes que ocupam o carro todo e deixam apenas aquele espaço minimo para a gente  fazer o que  o mundo e assim mesmo  nao ha almoço de graça e a perfeiçao  uma quimera muito perseguida mas simplesmente inexistente   mas quando os anos 1950 terminavam para se tornar os anos 1960 parecia que o esquema  tudo atras  tinha tanta chance de ser o do futuro quanto o  tudo a frente   de vw fusca a fiat 500  de renault dauphine/gordini a nsu prinz  para cada traçao dianteira existia um carro de motor traseiro concorrente  como saimos dali para chegar aqui   [caption id= attachment_341678  align= aligncenter  width= 999 ] fiat 600  giacosa fazendo  tudo atras [/caption]  vamos voltar um pouco no tempo para tentar achar a resposta  especificamente a inglaterra do inicio dos anos 60  uma historia conhecida que acho pertinente aqui  pois traz duas novas tentativas  nesta epoca  de se fazer carros novos e diferentes  nos dois esquemas  tudo a frente  e tudo atras   e o resultado do embate entre os dois  em minha opiniao  selou o futuro  em 1960  giacosa ainda fazia carros como o fiat 600  com um quatro cilindros la atras  o que fez ele  e o mundo  mudar     bmc vs rootes   a bmc  british motor corporation  lançou o mini em 1959  o carro tinha o hoje onipresente esquema de motor dianteiro transversal e traçao dianteira  equipado com minusculas rodas de aro de 10 polegadas  e uma suspensao por cones de borracha  o mini era minusculo por fora e relativamente enorme por dentro  era incrivelmente estavel  muito por causa de suas rodas pequenas  sua suspensao de curso curto e o fato de ter uma roda em cada extremidade do carro  fazendo dele praticamente um kart de traçao dianteira e teto  o revolucionario carrinho de sir alec issigonis foi um tremendo sucesso e influenciou tremendamente a industria     mas em 1960 seu futuro ainda era incerto  o pequeno carro tinha o tamanho certo para a europa dos anos 60  mas era espartano demais  sem ao menos janelas com vidros que sobem e descem  como antigas kombis  era janelinha de correr   e seu motor  o tradicional bmc serie a  era antiquado e fraco  este motor de quatro cilindros em linha refrigerado a agua e pequena cilindrada  inicialmente 850 cm³  era feito totalmente em ferro fundido  e tinha valvulas no cabeçote acionadas por varetas   [caption id= attachment_341692  align= aligncenter  width= 800 ] o hillman imp[/caption]  o grupo rootes  entao concorrente da bmc  era entao dono das tradicionais marcas hillman  humber  singer e sunbeam  com uma linha de veiculos antigos e/ou tradicionais  precisava urgentemente de um carro pequeno e moderno como o mini para sobreviver  um enorme projeto entao começou a andar para realiza lo  algo realmente grandioso  inclusive com uma fabrica nova  construida na escocia com incentivos do governo  o carro que sairia deste projeto seria o hillman imp  lançado em 1962  um carro extremamente moderno e sofisticado  e a mais promissora tentativa de sedimentar o conceito do motor e traçao traseiros     projetado por tim fry e mike parkes  famoso depois como piloto da ferrari   o imp era um projeto muito bem feito  como nao podia deixar de ser  era um monobloco de aço estampado  pequeno  mas com habitaculo generoso comparativamente  e um detalhe criado por fry para ajudar motoristas mais altos como ele  havia no assoalho do carro fixaçoes extras  mais recuadas  para os trilhos dos bancos dianteiros  assim  o dono poderia se quisesse move los para tras  usando e claro  seu jogo de chaves de boca e um sabado de manha  imagine isso hoje em dia  impossivel       mas era no comportamento que o imp mostrava sua genialidade  tinha suspensao traseira independente por braços arrastados  e dianteira uma primitiva mcpherson com dois longos braços inferiores articulados  que pivotavam no meio do carro     e suas rodas tinham 12 polegadas  bem maiores que as do mini  e tambem ao contrario do kart de issigonis  quase sem suspensao de verdade  a suspensao do hillman tinha curso  as rodas podiam enfrentar buracos mais facilmente  e o carrinho tinha um conforto de marcha comparavel a carros de tamanho normal     e o melhor era seu comportamento em curvas  era decididamente esportivo  mas previsivel e benigno  parkes entendia muito do assunto  como depois descobriu enzo ferrari  que nao ajudava muito sua carreira de piloto por medo de perder suas incriveis habilidades de engenheiro e piloto de teste em um acidente qualquer    tentativa futil  ja que parkes acabou falecendo num acidente nas ruas mesmo  ninguem escapa do seu dia  aparentemente   [caption id= attachment_341685  align= aligncenter  width= 999 ] mike parkes testando um ferrari 330  1964[/caption]  mas divago; o fato e que ajudava o comportamento exemplar  mesmo com motor traseiro  o baixissimo peso do motor  um quatro em linha refrigerado a agua todo em aluminio  ohc  que pesava apenas 76 kg  completo  como comparaçao  um vw contraposto  grande parte dele feito no levissimo magnesio  pesava 112 kg     este motor era nada menos que um coventry climax  que na epoca ajudava na fama do carrinho  era a fabrica de motores de competiçao que colocara a inglaterra de volta ao podio na f1   https //flatout com br/motor de bomba dagua a verdadeira historia dos coventry climax/  no imp  era um quatro em linha ohc muito parecido  mas um pouco menor  com o fw usado no lotus elite original  com origens numa bomba d’agua portatil militar   tinha 875 cm³  e era fundido na fabrica do imp na escocia  mas usinado e montado na coventry climax na inglaterra  em coventry  logico   para depois voltar  de caminhao  para de onde tinha saido inicialmente  era tambem inclinado a 45 graus no cofre traseiro do imp  para economizar espaço e  especialmente  baixar o centro de gravidade  o radiador ficava ao seu lado  como num fiat 600     o carro teve um sucesso estrondoso de critica no seu lançamento  ajudava o fato de ser  comparado ao mini  um carro com vidros que subiam e desciam  e com uma aura de solidez ausente no carro da bmc  os escribas se deliciaram com o motor girador  liso  forte e muito mais economico e potente que o do mini  o comportamento tambem deixava o mini no chinelo  mais divertido e tao previsivel quanto ele  mas muito mais confortavel  fora que podia se sentir as grandes vantagens deste tipo de carro  direçao levissima  e com grande angulo de esterço maximo   [gallery ids= 341701 341700 341699 341696 341695 341694 ]  parecia que o imp mudaria o mundo  do jeito que sabemos hoje que o mini fez  o espaço dos dois porta malas era excelente  e o acesso ao segundo  pelo vidro traseiro basculavel  era inovador  visto que o mini nao era um hatchback  o que negava uma das grandes vantagens de colocar a mecanica la na frente  que e a versatilidade da porta traseira     o imp melhorou a perfeiçao o que o fusca  os renaults diversos e o fiat 600 nao conseguiram  praticidade e espaço para malas  e comportamento benigno  por que entao andamos em carros mais parecidos com o mini e nao iguais ao imp hoje   [caption id= attachment_341689  align= aligncenter  width= 999 ] sim  a tia esta checando o oleo [/caption]  simples  a rootes gastara uma fabula no novo carro  e nao aceitou atrasos no lançamento  o esquema de testes bolado por parkes  extensivo  falhou em testar suficientemente o carro numa condiçao que se tornaria comum nos anos 60  uso intenso no transito pesado  anda e para  o carro superaquecia facilmente     e mais  nao havia marcador de temperatura da agua no painel  e quando acendia a luzinha  era tarde  motores eram perdidos em carros novos  num ritmo alarmante e incessante  logo  ninguem mais queria comprar um imp     o resto ja sabemos  o imp sumiu  desaparecendo lentamente na historia  a rootes sofreu um baque tremendo e acabou nas maos da chrysler americana  giacosa usou o sucesso do relativamente confiavel mini para aprovar seus carros de traçao dianteira na tradicionalista fiat  criando o 128  e principalmente o 127  147 aqui   que com sua porta traseira e dianteira mcpherson  selou o conceito do carro moderno  depois apareceu o vw golf  um 127 feito por alemaes  corretamente   e dai todo mundo ja sabe       o eventual sucesso do imp mudaria tudo  provavelmente nao  mas como saber  como diz um amigo  se minha avo tivesse bigode seria meu avo; a realidade e o que e  e universos paralelos  por mais que sejam populares na ficçao  se existem permanecerao ocultos para nos  o mundo e o que e  e boa     mas nao falha de nos deixar pensando quao mais alegre seria o mundo com um monte de gente andando por ai com coventry climaxes pendurados alem do eixo traseiro  um festival de traseiras para fora e feliz contra esterço para todo lado   o que  agora que falei em voz alta  nao me parece mais uma ideia tao boa assim  pensando bem    melhor nao ne