o porsche 911 talvez seja o esportivo mais fiel as suas origens e tradiçoes  ao longo dos ultimos 50 anos  o modelo manteve a mesma silhueta basica e seu motor boxer de seis cilindros atras do eixo traseiro — e ele ainda manteve o arrefecimento a ar enquanto pode  uma caracteristica menos conhecida do modelo em suas cinco decadas e a inovaçao na forma de trocar as marchas   sim  o 911 e um dos ultimos bastioes do cambio manual e nunca foi oferecido com um cambio automatico convencional  que nao oferecesse trocas manuais  pode procurar   claramente e uma forma de se manter fiel as raizes esportivas  afinal  todas as tentativas de fazer um cambio que troca as marchas sozinho tambem ofereceram ao motorista a opçao de trocar as marchas por conta propria   essa historia começou em 1968  quando o 911 tinha so cinco anos e a porsche desenvolveu um cambio chamado sportomatic  era um negocio revolucionario  mas tambem era algo que ninguem estava procurando quando entrava em uma loja da porsche  e por isso ele permaneceu como um capitulo quase esquecido na historia do 911   [caption id= attachment_341192  align= aligncenter  width= 1800 ] cade a embreagem [/caption]  na epoca a ideia de cambio automatico em um carro esportivo era coisa de americanos  que tinham a sua disposiçao uma enorme malha de rodovias com longas retas e motores v8 com torque de sobra  mas voce sabe como sao os alemaes  eles estao sempre prontos para inventar alguma soluçao engenhosa para um problema que nao existe — como o proprio automovel  as pessoas certamente pediriam um cavalo mais rapido  se voce perguntasse o que elas queriam em termos de transporte   a cocaina  o mp3 e o marxismo   e o que eles inventaram foi um cambio manual com uma embreagem seca operada por vacuo e um conversor de torque no lugar do volante inercial do motor  quando o motorista tocava a alavanca  o sistema a vacuo era acionado e desacoplava a embreagem  ao soltar a alavanca  o sistema voltava a acoplar a embreagem   mas esta nao era a unica forma de funcionamento do cambio  e isso ficava claro na identificaçao das marchas na manopla do cambio  em vez de 1  2  3  4  5 e re  elas eram identificadas como l  d  d3  d4 e re  o l  de low  era recomendado apenas para subidas ingremes  ou arrancadas mais rapidas   d  d3 e d4 eram  na pratica  segunda  terceira e quarta marchas  mas se voce nao quisesse trocar as marchas no transito pesado  bastava largar em d e dirigir despreocupadamente     o cambio sportomatic foi oferecido ate 1980 e teve apenas uma modificaçao nesses 12 anos  em 1975  quando o motor 2 7 foi introduzido  seu maior torque em baixas rotaçoes dispensou a relaçao mais curta  mas apesar de passar mais de uma decada como opcional  o sportomatic nao fez muito sucesso   nao que fosse algo que ninguem queria em um porsche  mas a caixa era meio desajeitada mesmo  para evitar que o motor morresse de repente  havia uma alavanca entre os bancos para ajustar a marcha lenta do carro  outro problema era passar do limite de rotaçoes do motor ao acionar a embreagem por tocar acidentalmente na alavanca de cambio   https //youtu be/ls7p13tdejw  com mais problemas que vantagens  a demanda pelo cambio caiu e a porsche decidiu abandonar seu desenvolvimento para começar a trabalhar em algo mais promissor  um cambio robotizado com duas embreagens que seria usado em seus carros de corrida   a ideia para um cambio com duas embreagens surgiu quase na mesma epoca que o sportomatic  acredite  foi em 1964 que a porsche criou o conceito de se usar uma embreagem para as marchas pares e outra para as marchas impares  mas eles nao o levaram adiante por uma razao muito simples  nao havia tecnologia acessivel para construir um prototipo funcional da transmissao  entao eles investiram no sportomatic  que usa mecanismos eletro hidraulicos bastante simples     em 1980  quando o sportomatic deixou de ser produzido  a porsche retomou o desenvolvimento dessa transmissao potencialmente revolucionaria  o design final do primeiro cambio experimental ficou pronto em 1981  e um prototipo do cambio foi instalado no porsche 944  como a porsche historicamente testa suas tecnologias nas pistas  logo o porsche 956 foi equipado com esse novo cambio     os pilotos  claro  gostaram do negocio  hans joachim stuck elogiou a rapidez da troca das marchas  com o motor continuamente sob carga  foi dele a ideia de usar aletas no volante para fazer as trocas sem tirar as maos da direçao   jacky ickx descobriu outra vantagem desse cambio  sem pedal de embreagem  ele poderia frear com o pe esquerdo enquanto mantinha carga no acelerador para manter o turbo pressurizado  ganhando mais velocidade nas saidas de curva  alem disso  as reduçoes mais rapidas permitiram diminuir o espaço de frenagem   [caption id= attachment_341194  align= aligncenter  width= 1035 ] o 956 com cambio de embreagem dupla[/caption]  o problema e que  na epoca  esse cambio ainda nao era exatamente pratico  o conceito basico de um cambio com duas embreagens umidas e dois eixos  que deixavam a marcha seguinte sempre pre selecionada era o mesmo  mas a operaçao nao era simples e eficaz como hoje     havia um pedal de embreagem  usado para tirar o carro da imobilidade  os atuadores eletro hidraulicos  pesados e complexos  cuidavam de acionar a embreagem e trocar as marchas  mas nao era possivel realizar varias trocas sequenciais rapidamente  apenas deixa las pre selecionadas usando um seletor no volante  as trocas tambem nao eram nada suaves  elas davam um tranco forte que nao era apenas incomodo para o piloto e para o equilibrio do carro  mas tambem para a durabilidade do conjunto mecanico   https //www youtube com/watch v=hfcofphzits  em 1986 o porsche 962 recebeu esse cambio  com o problema do tranco minimizado e correu a temporada inteira com a transmissao —  derek bell e hans joachim stuck ganharam o titulo do mundial de carros esporte  wsc  no fim do ano  a porsche ainda testou a transmissao em um audi sport quattro s1  pilotado por walter rohrl em sua vitoria no rali semperit de 1985   https //youtu be/59gu0seiosg list=plvyrat2cxbxtnvqfmmyjfmdss4d1xsc v  apesar do sucesso nas pistas  o sistema ainda era pouco confiavel para as ruas  quando se tinha alguem menos qualificado que engenheiros mecanicos e pilotos de le mans ao volante   por essa razao  a porsche suspendeu o desenvolvimento do cambio robotizado de embreagem dupla e deu atençao a um outro projeto  uma parceria com a bosch e a zf para encontrar uma alternativa ao pdk que nao fosse inconveniente como o sportomatic   o novo projeto começou em 1988  com um conceito inverso ao do sportomatic e ao do cambio robotizado  em vez de automatizar um cambio manual  a porsche agora queria manualizar um cambio automatico   com a eletronica embarcada naquela nova geraçao do 911  seria possivel monitorar uma serie de variaveis envolvidas na conduçao de um carro  a injeçao eletronica permitia saber a demanda de potencia pela posiçao e carga do acelerador  avanço de ponto de igniçao etc  o sistema abs permitia fazer leitura individual da velocidade de cada roda     a bosch e a zf usaram estes parametros para desenvolver o gerenciamento da transmissao automatica  com isso  a transmissao  sabe  se o motorista esta viajando tranquilamente em uma autobahn  ou se esta em uma bergrennen  a partir disso  foram desenvolvidos cinco programas diferentes para o controle das marchas  adotados de acordo com as variaveis deste conjunto de informaçoes   so que este gerenciamento eletronico permitiu uma segunda funçao  se o cambio pode se comportar de forma prevista de acordo com um determinado conjunto de variaveis  ele tambem pode se comportar de forma prevista quando voce envia um comando para ele — o que da no mesmo; e como simular estas variaveis  sacou  foi assim que nasceu o cambio tiptronic   alem do trilho principal  com o convencional  prnd   ele tinha um trilho paralelo  que ativava um sexto programa de gerenciamento do cambio  este programa so trocaria as marchas em duas situaçoes  quando houvesse o comando manual ou quando o motor chegasse ao limite de rotaçoes  evitando a saida de giro para preservar o motor  um toque  tip  em ingles; dai o nome  na alavanca para frente  subiria uma marcha  um toque para tras  reduziria uma marcha     o cambio foi lançado em 1991 no porsche 964 carrera 2  e era quase perfeito para quem quisesse alternar entre a conduçao confortavel e uma direçao esportiva — como o sistema trocava as marchas automaticamente antes da faixa de corte de rotaçoes  nao era possivel dar um tapa no acelerador ao reduzir marchas  ainda assim  era o melhor dos dois mundos  sem contar a sensaçao de se estar dirigindo algo moderno e tecnologico   o lançamento do tiptronic nao fez a porsche desistir do seu cambio robotizado de embreagem dupla  apesar de solucionar o problema de oferecer um 911 automatico sem matar o prazer de dirigir  os 911 tiptronic ainda eram consideravelmente mais lentos que os manuais  e a experiencia nas pistas durante os anos 1980 deixou claro para a porsche que aquela transmissao tinha potencial para tornar os carros ainda mais rapidos que os manuais operados por esse bicho falho que somos nos humanos     ao longo dos anos 1990  enquanto o tiptronic resolvia o problema nas ruas  nas pistas ela usou as tradicionais transmissoes sequenciais  com embreagem hidraulica operada por uma alavanca apenas para colocar o carro em movimento   em 2000  quando ferdinand piech estava no meio de sua missao de revolucionar o grupo volkswagen  ele lembrou do projeto do cambio robotizado de embreagem dupla e percebeu que o avanço tecnologico poderia viabilizar a produçao daquela transmissao  o projeto foi bancado pela palavra final de piech e capitaneado pelo engenheiro rainer wust  um dos engenheiros do desenvolvimento original nos anos 1980     durante o desenvolvimento  wust e sua equipe descobriram que o sistema precisava de embreagens banhadas em oleo por questao de durabilidade e confiabilidade  os novos atuadores tambem permitiram trocas mais suaves  a ponto de serem quase imperceptiveis   [caption id= attachment_341201  align= aligncenter  width= 1366 ] rainer wust  hans joachim stuck e christian hauck  os lideres no desenvolvimento do pdk[/caption]  o cambio ficou pronto em 2003  mas acabou lançado primeiro em um volkswagen — talvez tenha sido uma decisao de piech para evitar outro fiasco na porsche  que havia acabado de resolver o problema das fissuras nos blocos dos motores arrefecidos a agua  lançados cinco anos antes  foi o golf r32 mk4 — o primeiro da linhagem r — quem teve a primazia de ser equipado com a primeira transmissao de embreagem dupla da historia  a direct shift gearbox     na porsche  essa transmissao so chegou em 2008 com o nome porsche doppelkupplungsgetriebe  ou pdk  quando substituiu o tiptronic como alternativa ao cambio manual de seis marchas do 911  no ano seguinte  o panamera se tornou o primeiro carro da porsche equipado com o pdk como item de serie  atualmente  todos os porsche recordistas em nurburgring sao equipados com essa transmissao