O Nissan GT-R não é um carro exatamente leve mas, como todo carro de corridas, ele passa por uma dieta rígida que tira quase 500 kg de seu peso total — parte dele devido à “remoção” do sistema de tração integral, substituído por um transeixo simples na traseira.
Como consequência da adição de leveza o carro se torna mais ágil e mais rápido e mais eficiente, mas também faz com que os efeitos das forças atuantes seja maximizado
É por isso que nos carros de corrida modernos o fluxo aerodinâmico sobre a carroceria é precisamente calculado — a pressão aerodinâmica aumenta o peso do carro quando e onde ele precisa ser pesado, com a vantagem de não estar sujeita à inércia como a massa suspensa.
Mas como exatamente tudo isso funciona? É exatamente isso o que vamos explicar hoje, com uma pequena ajuda de Jason Fenske do canal Engineering Explained e um par de Nissan Nismo GT-R GT3.
Começando pela frente do carro, um dos componentes aerodinâmicos mais característicos dos carros de corrida é o splitter frontal. Normalmente confundida com uma saia dianteira, essa peça é assim horizontalmente plana (e não verticalizada como as saias dianteiras dos esportivos de rua) para a evitar que o ar da área de alta pressão gerada na dianteira vá parar embaixo do carro ao mesmo tempo em que produz downforce com a pressão do ar sobre ela.
Na grade dianteira, o bocão do Godzilla tem função múltipla: devorar os concorrentes ali ficam os intercoolers, o radiador do motor, o radiador de óleo, os dutos de admissão que alimentam o motor V6 biturbo de 550 cv, e os dutos de resfriamento dos freios.
Com tanto ar entrando pela grade frontal, é preciso ter uma forma de tirá-lo de dentro do cofre para não gerar arrasto. Essa é a função dos enormes respiros no capô, posicionados logo atrás dos radiadores justamente para que o ar passe livremente por eles em vez de circular dentro do cofre. Logo ao lado deles há dois dutos NACA que coletam o ar que será canalizado para a cabine através dos difusores de ar do painel, exatamente como no seu carro de passeio.
Ainda na dianteira, as extremidades do para-choque têm um par de aletas (que você talvez já tenha visto nos stock cars). Elas se chamam Dive Planes e têm dupla função: gerar downforce ao mesmo tempo em que desloca o ar para o alto e para as laterais do carro. Isso ajuda a impedir que o ar da área de alta pressão seja deslocado para baixo do carro, onde a pressão aerodinâmica deve ser a mais baixa possível para minimizar a sustentação.
Essa também é a função das saias laterais (ou você pensava que elas serviam só para combinar com o visual dos para-choques esportivos?). Tal como o splitter, ela impede que o fluxo de ar de alta pressão entre embaixo do carro. No caso do Nissan GT-R do vídeo (e alguns outros esportivos) a saia também tem tomadas e respiros para arrefecer o catalisador e o escape, que correm por trás dessa peça.
Nas laterais também vemos os respiros atrás dos para-lamas, também vistos em alguns carros de rua como o Escort Cosworth ou os Corvette. Assim como o cofre do motor, a caixa de roda também precisa receber ar — nesse caso para resfriar os freios —, mas precisa de alguma forma de tirá-lo de lá para não gerar turbulência atrás da roda. É por esses respiros que o ar vai embora depois de resfriar os discos e pastilhas de freio.
Uma das características aerodinâmicas mais conhecidas dos carros de corrida é o fundo plano. Ele tem esse formato para ajudar a reduzir o arrasto aerodinâmico e minimizar a turbulência sob o carro. É por isso que os carros têm difusores na traseira — que têm esse nome justamente por ajudar a difundir o fluxo ar vindo de baixo do carro para maximizar a diferença de pressão entre ele e ar que flui sobre o carro, gerando mais downforce.
Por último há a asa traseira, cujo funcionamento talvez seja o mais conhecido: ela produz downforce a partir da diferença de pressão entre o o ar na parte de baixo e na parte de cima da peça, ajudando a traseira do carro a se manter plantada no chão. No caso do Nissan GT-R GT3, a asa tem 16 graus de ajuste, para que o piloto possa optar por mais downforce (pistas travadas) ou menos arrasto aerodinâmico (pistas mais rápidas).
Com esse trabalho do fluxo aerodinâmico sobre o veículo, o Nismo GT-R GT3 consegue gerar até 1.000 kg de downforce a 200 km/h, e é capaz de atingir entre 2 e 2,5 g de aceleração lateral — mais que o dobro dos carros de passeio.