em menos de dois anos o mundo testemunhou o nascimento de nada menos que tres supecarros que trazem de volta o classico estilo barchetta  a ferrari sp monza  o mclaren elva e o aston martin v12 speedster  ferrari e aston adotaram uma abordagem mais conservadora desse tipo de carroceria  motor dianteiro  capo alongado  cockpit recuado  traçao traseira e  claro  nada de para brisa   a ferrari sp monza ate usa pequenos defletores para desviar o vento da cutis bem tratada de seus milionarios proprietarios  mas o aston speedster tem um apelo mais raiz  sem nenhum efeito aerodinamico para  literalmente  livrar a cara dos ocupantes   ja o mclaren tem uma configuraçao menos usual  sua dianteira e truncada  pois ali nao ha motor  como todo mclaren  o v8 biturbo fica atras do cockpit  e justamente por essa razao  o cokcpit nao e recuado como nas barchette tradicionais  alem disso  ele tem um jeito de proteger os ocupantes do vento  mesmo nao tendo um misero defletor a frente do painel  bem    ao menos nao no sentido convencional — o que  no fim das contas — torna seu sistema muito interessante  tao interessante que ele merece uma explicaçao detalhada     em vez do defletor convencional  que apenas desloca o fluxo aerodinamico para o alto  desviando o da cabine do carro  a mclaren  como uma boa fabricante britanica  decidiu fazer tudo do jeito mais complicado  combatendo fogo com fogo  ou melhor  ar com ar   https //www facebook com/mclarenautomotive/videos/637326363494390/  um dos elementos mais marcantes do elva e esta grade de boca de lobo ocupando lugar de destaque na dianteira do carro  como os dutos de escoamento do ford gt40 e da ferrari f50  mas    diferentemente dos dois classicos  no elva a grade e a principal responsavel pela proteçao dos ocupantes contra o vento   da mesma forma que no gt40 e na f50  o elva engole o ar pela grade frontal  situada abaixo do bico do carro  nos dois classicos a grade abriga o radiador do motor  mas no elva ela serve apenas para captar o fluxo de ar que sera escoado pela grade no topo do capo — os radiadores ficam posicionados nas laterais desta grade central  em frente as rodas   e justamente o fluxo central  capturado e escoado sem passar por radiador algum que causa o efeito de proteçao aerodinamica do cockpit  ao ser admitido este fluxo e acelerado e tem sua pressao reduzida  equaçao de bernoulli  ao ser direcionado por um duto de 40 graus em relaçao ao eixo vertical do carro  em palavras faceis  o ar e expelido em para a frente do carro  no sentido contrario ao fluxo de ar sobre o capo     a mclaren diz que  ao ser expelido  o fluxo saido do capo em altissima velocidade se choca com o fluxo frontal  que o dobra sobre o cockpit  mas    isso nao parece muito cientifico  nao  como se dobra o ar  porque o ar  em altissima velocidade  e dobrado pelo fluxo sobre o capo  deslocado pelo defletor  o que acontece nesse encontro   para entender  precisamos visualizar o fluxo de ar dividido em camadas laminares  a camada que entra no duto frontal e acelerada em 5% e faz uma curva de 120 graus para ser direcionada para a frente  a curva a desacelera e  consequentemente  aumenta sua pressao  ao sair  ela encontra a camada de ar sobre o capo  tambem com alta pressao  o encontro destas duas camadas de alta pressao geraria um vortice de ar justamente em frente ao cockpit e nao resolveria o problema do vento na cara dos passageiros     por essa razao  ha um defletor em frente a saida do duto  cuja funçao e deslocar para o alto a camada laminar sobre o capo  verde   o problema e que o defletor precisa ter seu tamanho limitado pois no processo de deslocar a camada laminar do capo  ele gera uma zona de alta pressao  o tamanho limitado do defletor tambem limita o deslocamento da camada laminar do capo  ai entra a camada de ar do duto  azul   ela encontra a camada laminar do capo ja deslocada e com menor pressao  e  por ter maior pressao  gerada pela curva  lembra    empurra  ainda mais para o alto a camada laminar do capo  desviando do cockpit a camada laminar do capo — que  por sua vez  tem seu deslocamento limitado pelo fluxo laminar superior  roxo    antes que voce pergunte porque o duto acelera o ar para depois desacelera lo na curva de saida  lembre se que a aceleraçao desta camada reduz sua pressao em um ponto critico de pressao aerodinamica  que e a dianteira do carro  isso resulta em menos arrasto durante a aceleraçao do carro  o duto  por sua vez  deve ser precisamente calculado porque se a pressao for demasiadamente elevada  o deslocamento da camada laminar do capo tambem sera demasiadamente elevado e pode gerar um vortice apos a  bolha  formada pelo deslocamento dos fluxos laminares  causando um indesejado arrasto que limita a velocidade/aceleraçao do carro   ja o defletor e variavel de acordo com a velocidade  uma vez que o deslocamento do fluxo laminar do capo deve ser balanceado com o fluxo laminar da saida do duto para formar a proteçao aerodinamica do cockpit   evidentemente o sistema tem suas limitaçoes — ja que o duto nao tem geometria variavel e  como dito anteriormente  o deslocamento excessivo das camadas laminares pode gerar arrasto parasita excessivo  por essa razao  ele funciona bem somente ate os 110 km/h  mas a mclaren calculou esta limitaçao  isto acaba forçando os ocupantes a usar capacetes em velocidades mais elevadas