na semana passada foi sancionado pelo governo federal o decreto que regulamenta o programa mobilidade verde e inovaçao  que substitui o rota 2030 e visa promover a sustentabilidade  a inovaçao tecnologica e a eficiencia energetica no setor automotivo brasileiro  visando a reduçao em 50% das emissoes de carbono ate 2030   o programa e formado por um conjunto de regras dispostas pela lei 14 902 de 2024  e pode mudar significativamente a industria automobilistica brasileira e o mercado de carros — tratam se das mudanças mais drasticas dos ultimos 40 anos  uma vez que o programa preve incentivos para pesquisa e desenvolvimento  para a modernizaçao dos carros fabricados no brasil  incentivos para fabrica los localmente  alem de fomentar mudanças na forma de produzir automoveis localmente  alem de finalmente propor uma mudança na base de calculo do ipi  hoje anacronica por ser baseada na cilindrada em tempos de downsizing e hibridizaçao   a legislaçao e extensa e abrangente e  embora traga muitos pontos positivos  tambem ha alguns pontos que merecem ser avaliados de forma critica com mais atençao  pois a lei ja começara a vigorar a partir de 1º de junho deste ano  por isso  ao longo da ultima semana  analisamos o texto da lei para trazer um resumo de tudo o que ira mudar e como isso podera afetar o cenario automobilistico industrial e comercial do brasil  a seguir  elencamos os topicos propostos pela lei  seguidos de uma leitura critica de cada um deles      novas regras para venda de carros  a mudança mais significativa sao as novas regras para se vender um carro nacional ou importado no brasil a partir de 1º de junho deste ano  os carros deverao atingir niveis minimos de eficiencia energetica em dois ciclos distintos   tanque a roda   que mede as emissoes da operaçao do veiculo; e o ciclo  poço a roda   que considera tambem as emissoes da produçao da energia  combustivel ou eletrica  dos veiculos   tambem sera exigido um nivel minimo de reciclabilidade veicular e a adesao aos programas de rotulagem veicular referentes a eficiencia energetica  a segurança  e ao conteudo e origem dos componentes  alem de niveis minimos de desempenho estrutural e tecnologias de assistencia de conduçao     como ja mencionado  as medidas visam modernizar a frota brasileira  tornando a mais sustentavel e segura — uma intençao positiva  a questao e que a adoçao de tecnologias por força de lei tende a encarecer os carros em um primeiro momento  o que exige aumento no poder de compra do consumidor para que o objetivo final — a renovaçao da frota — seja atingida  caso contrario  o efeito podera ser oposto  o envelhecimento da frota pelo aumento da demanda por carros usados  que permanecerao mais tempo no mercado  mantendo padroes antigos e/ou obsoletos de segurança e emissoes      incentivos para produçao e desenvolvimento no brasil  visa aumentar o investimento em pesquisa e desenvolvimento  p&d  no brasil  a lei cria um regime especifico de incentivos fiscais para empresas que investirem em p&d  engenharia automobilistica  produçao de tecnologias inovadoras e integraçao com instituiçoes de ensino e pesquisa  com isso  as empresas habilitadas podem receber creditos financeiros de ate 50% dos investimentos em p&d e de ate 250% dos investimentos em tecnologias sustentaveis  eletrificaçao  automaçao ou descarbonizaçao  os creditos poderao ser recebidos na forma de compensaçao tributaria ou ressarcimento em moeda corrente   os efeitos esperados desta medida sao a instalaçao de centros de engenharia no brasil  um ponto critico depois que a china e a tailandia se tornaram o centro global de desenvolvimento de modelos para mercados emergentes/em desenvolvimento  algo que traria maior valor agregado a produçao local por tornar as industrias mais que meras fabricantes  mas tambem centros de desenvolvimento tecnologico   esta medida tambem pretende evitar o cenario critico mencionado mais acima  no qual os preços dos carros podem aumentar pela adoçao forçada de tecnologias relativamente novas  com o incentivo para produçao e desenvolvimento local  e possivel reduzir custos e amenizar o impacto que o custo de implementaçao das novas tecnologias  especialmente pela exportaçao de parte da produçao  e importante lembrar  contudo  que os insumos da industria sao cotados em dolar  entao a eficiencia dessa medida dependera tambem da estabilidade da moeda brasileira   [caption id= attachment_382504  align= aligncenter  width= 1200 ] centro de pesquisa da stellantis em goiana/pe[/caption]  alem disso  a medida exigira a criaçao ou manutençao de centros de p&d no brasil  que deverao atingir metas rigorosas previstas pelo programa  algo que pode nao apenas aumentar os custos operacionais  mas tambem exigem investimentos que dependem da expansao do mercado e da estabilidade economica  caso contrario  veremos a situaçao de crise que ocorreu apos 2013  quando o endividamento do consumidor em longo prazo reduziu a demanda por carros novo  e mais  os principais incentivos tem validade de apenas cinco anos — um prazo que pode nao ser suficiente para retorno dos investimentos   outro ponto critico e que a lei depende de atos futuros do poder executivo para definir indicadores  pesos  medidas  metas e metodos  o que pode abrir margem para discricionariedade politica em longo prazo  e mais  os incentivos dependem de avaliaçoes tecnicas constantes  o que exige estrutura governamental eficiente  o que nem sempre e garantido  isso permitiria  por exemplo  que empresas usem projetos de impacto ambiental pouco relevante para captar incentivos   por ultimo  as empresas que ja desfrutam de beneficios de outros regimes vigentes atualmente  nao poderao acumular os novos beneficios  o que pode causar conflitos e desestimular os investimentos em p&d      possivel mudança no ipi  o programa tambem propoe uma nova forma de se calcular o imposto sobre produtos industrializados  ipi  incidente sobre os carros  atualmente  a aliquota do ipi e baseada no tipo do motor e em seu deslocamento — um metodo anacronico  uma vez que o downsizing permite que motores de ate 999 cm³ tenham potencias antes obtidas por motores de maior deslocamento  aproveitando se das aliquotas menores  originalmente criadas para carros populares ou de menor valor agregado   a resoluçao assinada na semana passada  contudo  nao modifica as aliquotas nem as categorias  em vez disso  o ipi podera ter descontos baseados nos creditos financeiros dos investimentos locais e  a partir de 2027  tambem poderao receber estes creditos os veiculos que atenderem aos requisitos obrigatorios de eficiencia energetico ambiental  de reciclabilidade veicular  de rotulagem veicular e de desempenho estrutural e tecnologias de assistencia   por exemplo  os veiculos que tiverem um minimo de 85% de materiais reciclaveis  itens de assistencia de conduçao e estiverem dentro dos niveis minimos de eficiencia  emissoes e consumo  poderao ser beneficiados com um ipi mais baixo pelo credito financeiro concedido     poder sem responsabilidade  o programa mover e  em essencia  uma legislaçao baseada nos paises desenvolvidos aplicada a um pais ainda em desenvolvimento  e uma situaçao semelhante a do atual codigo de transito brasileiro  na epoca de sua instituiçao  o proprio codigo de transito e um exemplo pratico do que acontece quando ha esse descompasso entre a letra da lei e a realidade social  as famosas  leis que nao pegam  e entraves burocraticos que freiam o desenvolvimento e evoluçao socio economica e cultural   um exemplo  ate hoje o codigo de transito brasileiro nao tem um enquadramento para hot rods  nem uma regra uniforme para alteraçoes das caracteristicas originais em todas as unidades da federaçao  tambem nao ha sequer uma regulamentaçao sobre a fiscalizaçao de caracteristicas originais — qual a definiçao precisa de  caracteristica original   como um agente de transito tem acesso as  caracteristicas originais  das centenas de modelos homologados no brasil   as mudanças propostas pelo mover  podem acabar na mesma situaçao  aplica se o que e viavel  o que nao for  fica a margem da lei  dependendo de interpretaçoes das autoridades  ou a eterna espera de resoluçoes que nunca chegam  e isso e um problema pois compromete a pratica da cidadania  por exemplo  como um cidadao pode cumprir uma lei que nao e clara  o que impede o estado de usar esta lei opaca para repressao   o principal problema destes programas  modernizadores  propostos pelos governos nos ultimos 40 anos  e que eles preveem obrigaçoes por parte da iniciativa privada — sejam pessoas juridicas ou fisicas — sem uma contrapartida proporcional do estado  no ambito economico  inclusive   https //flatout com br/a diferenca entre o preco dos carros e o preco do dinheiro/  veja o que aconteceu com o inovar auto  por exemplo  o estado brasileiro forçou os fabricantes a desenvolver tecnologia e produçao local  em troca  ofereceu o mercado consumidor brasileiro  na epoca embalado por uma bonança economica baseada na oferta de credito  e uma estrategia economica que pode funcionar — nos eua  por exemplo  o mercado imobiliario e da construçao civil funcionam desta forma desde os anos 1950   mas nao houve a contrapartida do estado  gastos publicos continuaram elevados  taxas de juros continuaram elevadas  a inflaçao foi manipulada e o que as fabricantes receberam  ao concluir suas fabricas e investimentos locais  foi um mercado em recessao pelo endividamento do consumidor  a partir de 2013 houve uma reduçao do volume de vendas que fez a industria regredir a volumes menores que dos anos 2000 — e que ate hoje nao voltou aos numeros de 2011 a 2013  os anos que antecederam a crise     claro  o problema tem a ver com o valor do dinheiro e a produtividade  a economia e globalizada  os carros sao  comoditizados   seus preços naturalmente serao influenciados por moedas estrangeiras  quando maior a disparidade entre estas moedas e o nosso dinheiro  mais caros os carros ficam para os brasileiros  o resultado e o envelhecimento da frota e a frustraçao das metas do programa que visa modernizar os carros brasileiros com suas leis de paises desenvolvidos   https //flatout com br/a industria automobilistica brasileira tem futuro/  e para nao ficar somente na economia  o estado tambem tem de oferecer contrapartidas tambem no ambito de segurança e emissoes  teremos carros modernos  com capacidade de frear sozinhos  manter se dentro das faixas de rodagem  em sua maioria com airbags e abs  mas eles rodam por uma infraestrutura que  na pratica  tem mais de 40 anos   embora o total de rodovias federais duplicadas tenha aumentado 116% entre 2006 e 2024  passando de 3 487 km para 7 552 km nestes 18 anos  esse total corresponde a somente 11 5% da malha rodoviaria federal  aqui e importante citar que  segundo a agencia nacional do transporte terrestre  ha 14 100 km de rodovias federais concedidas a iniciativa privada — cerca de 21% do total  isso significa que quase 90% das rodovias federais  concedidas ou nao  tem pista simples  onde um carro com 5 estrelas no euroncap e 7 airbags pode perder o controle ao deparar com algum problema estrutural destas rodovias   [caption id= attachment_382503  align= aligncenter  width= 1398 ] br 153 em agua doce/sc  um dos piores avaliados pela cnt  note a largura da pista  o fluxo de caminhoes e as condiçoes do asfalto e acostamento[/caption]  sim  porque segundo a pesquisa de rodovias de 2024 da confederaçao nacional do transporte  cnt  que avalia as condiçoes das rodovias brasileiras  somente 32 5% da malha rodoviaria pavimentada brasileira tem  bom  ou  otimo  estado — isso significa que 67 5% das rodovias brasileiras avaliadas foram classificadas como  regulares    ruins  ou  pessimas   considerando o total de 111 500 km avaliados pela cnt e que 36 250 km estao em estado  bom  ou  otimo  e que cerca de 28 000 km estao sob concessao a iniciativa privada  fica evidente mais uma falha da contrapartida do estado neste aspecto  o mesmo estado que quer carros mais seguros — e  consequentemente  mais caros   por ultimo  ha o aspecto das emissoes  outro ponto chave do programa  que nao tem contrapartida do estado  o controle de emissoes   o brasil tem o maior consumo de biocombustiveis do mundo  o que e um ponto positivo  mas ao mesmo tempo  a frota esta envelhecendo e pode nao acompanhar as regras de emissoes desejadas  nao apenas pela falta de renovaçao da frota  mas tambem por que nao ha controle de emissoes  a idade media da frota brasileira e similar a americana e europeia — cerca de 12 anos  na europa e eua  carros e caminhoes precisam passar por verificaçoes periodicas de emissoes  no brasil nao — e mais uma lei do codigo de transito que esta quase completando 30 anos e  nao pegou    alem disso  na euroa e eua  os caminhoes estao sujeitos a fiscalizaçao nas estradas  roadside inspections   o que resulta na manutençao e atualizaçao dos sistemas de controles em caminhoes mais antigos  no brasil nao ha controle de emissoes dos caminhoes  o que significa que  apesar da idade media ser semelhante a dos eua e europa  e possivel que a frota brasileira tenha maior emissao de gases e particulas pela falta manutençao e atualizaçao  estimulada pela ausencia de fiscalizaçao periodica e pontual   [caption id= attachment_382502  align= aligncenter  width= 1259 ] lembra da inspeçao veicular de sp [/caption]  o brasil ainda tem a questao do diesel  somos o unico pais do mundo que proibe o uso de diesel nos carros de passeio — uma proibiçao imposta em 1976 devido ao subsidio do oleo combustivel para o transporte rodoviario  hoje e um cenario positivo  considerando os problemas que o diesel em carros de passeio causou as metropoles europeias   mas uma brecha na legislaçao sempre permitiu que carros de passeio tivessem motor diesel — basta que ele seja capaz de transportar 1 000 kg ou mais  ou tenha marcha reduzida  com a evoluçao tecnologica  as fabricantes conseguiram validar as marchas de relaçoes curtas em transmissoes automaticas como mecanismo de reduçao  e assim foi possivel homologar carros de passeio a diesel no brasil  caso dos suv e caminhonetes  dupladas  vendidos nos ultimos 40 anos por aqui   isso fez com que milhoes de carros de passeio a diesel circulassem pelas ruas brasileiras  nas o ministerio do transporte nao separa os tipos de veiculos por combustivel  — ao menos seus dados publicos nao tem essa separaçao  so estao disponiveis os dados de veiculos por tipo sem segmentaçao por combustivel  ou por combustivel sem segmentaçao por tipo de veiculo  o que pode indicar que o ministerio nao monitora quantos veiculos de passeio a diesel existem no brasil   considerando que nao ha inspeçao obrigatoria de emissoes  e possivel que parte destes veiculos esteja rodando sem o filtro de particulas ou com alteraçoes no motor — como o aumento da pressao da bomba de combustivel  alteraçao muitissimo comum para se aumentar a potencia do motor diesel   em ultima analise  o  imperio das leis  exige que cada proposta seja avaliada nao apenas pela sua redaçao  mas pelo impacto real que provocara  ja dispomos de normas para fiscalizaçao de emissoes  moderaçao de trafego e prevençao de acidentes; nao precisamos de mais leis ou novas leis  o desafio e garantir que o estado ofereça as contrapartidas necessarias em infraestrutura  credito/economia e fiscalizaçao  para que a letra da lei efetivamente promova as transformaçoes desejadas  caso contrario  teremos somente mais obstaculos para o nosso desenvolvimento  sob o pretexto de estarmos pagando o custo da modernizaçao