antes de começar mais este capitulo sobre a carreira do marcio piancastelli  vejam a primeira parte aqui   uma palavrinha sobre o design automobilistico em geral parece importante  prometo que serei rapido   https //flatout com br/como um brasileiro quase desenhou o primeiro lamborghini/  o design automobilistico tem a sua maior casa na italia  claro  la  uma longa tradiçao de encarar arte nao como algo separado das tecnicas de produçao e engenharia  mas parte dela  e uma paixao por fazer algo belo  fizeram do pais um centro de desenho automotivo extremamente influente  a maioria do desenho de automovel vem diretamente de la  ate o famoso hoffmeister kink da bmw e  na verdade  de giugiaro     mas onde as tecnicas hoje universais de desenho automotivo nasceram e se desenvolveram nao foi na artistica italia  foi na sombria e industrial detroit  mais especificamente na mais fria e calculista das empresas americanas  no gigante general motors  la  harley j  earl desenvolve novas tecnicas e metodos  como o uso de argila para modelar  e o tape drawing  desenho 1 1 lateral com fita adesiva    [caption id= attachment_331839  align= aligncenter  width= 999 ] modelagem em clay  ate hoje e o metodo[/caption]  usar argila para modelar carroceria era raro  na europa  todo mundo moldava direto no metal e/ou madeira  depois da guerra evoluiriam em alguns casos  notadamente a ghia e a fiat   para gesso  clay iria revolucionar as tecnicas de modelaçao mundiais  a partir justamente de earl e a gm  e a gm teria o primeiro estudio moderno  parecido como os de hoje   entao temos duas escolas que formam o design atual  por um lado  a escola artistica italiana  focada mais na obra que nos metodos  e a escola americana  que transforma o processo criativo do design em uma maquina  uma engrenagem do vasto sistema de ano/modelo e marketing que tornaria a gm a maior empresa do mundo nos anos 1950  e o prototipo da industria moderna     pois bem  voltando ao fio da meada  encontramos nosso amigo marcio piancastelli voltando ao brasil  depois de alguns anos na ghia italiana  aqui  acaba por conseguir uma vaga num estudio americano pioneiro no brasil  o da willys overland   a willys  localizada na avenida taboao em sao bernardo do campo  perto da capital de sp  e hoje conurbada a ela   foi a pioneira a criar nos anos 1960 um estudio de design moderno americano  inspirado na gm  e algo que a esta altura era norma nos eua     era dirigido pelo arquiteto roberto araujo  e usava metodos hoje comuns  mas entao novidade  sketches de temas  seguidos por sketches detalhados  tape drawings  desenhos com fita adesiva  em tamanho natural  modelos de clay em escala e em tamanho natural  copias em fibra de vidro  o estudio teve ajuda e participaçao como consultor do americano brooks stevens  criaria  entre outras coisas  a nossa frente  alvorada  para a rural  o aero willys 2600 e o ford corcel  encontrado pronto pela ford depois da compra em 1967     o inicio da carreira do marcio entao e inimitavel  e quase perfeita para sua epoca  começa aprendendo na ghia  um dos grandes italianos  com foco na forma  proporçao e a parte artistica da coisa  e na modelaçao em gesso  depois  passa alguns anos nos modernos estudios da willys  onde aprende como seria o metodo futuro de todo grande estudio de fabricante     desta forma  desenhando interior para o famoso willys itamarati executivo  a rara e classica limusine baseada no aero  entre outros trabalhos diversos  mario passa coisa de tres anos aperfeiçoando habilidade e conhecimento para se tornar logo depois  um dos maiores profissionais de design de nosso pais     mas como isso aconteceria  requer de novo  um pouco de contexto  e uma passada na historia de um engenheiro de fama mundial     o pai do sp 2  rudolf leiding no pos guerra  heinz nordhoff  o administrador da vw em wolfsburg  pegou a destruida fabrica gigante nazista  e por meio de melhoria continua apenas no projeto do prof  porsche para o carro do povo nacional socialista  montou um imperio  como henry ford antes  nordhoff  um homem ascetico e frugal como os tempos pediam  achava que o fusca seria eterno; quando desenhou um carro de luxo vw fez um tl/variant maior  na forma do vw 411  por exemplo   [caption id= attachment_331840  align= aligncenter  width= 940 ] vw 411[/caption]  mas tambem expandiu  em 1965  compra os restos da auto union  naquele ponto no tempo  produzia basicamente dkw’s parecidos com os licenciados para a vemag brasileira  a auto union  voce sabe bem  foi formada pela junçao da dkw  audi  wanderer e horch  e por isso  seu logotipo sao quatro aneis entrelaçados   para liderar a auto union  nordhoff manda um executivo de sua confiança  dr  ing  h c  rudolf leiding  la  leiding encontra um engenheiro da daimler benz chamado ludwig krauss  criando um novo carro  baseado no dkw de traçao dianteira  mas agora com motor de quatro tempos moderno  nascia o primeiro audi do pos guerra   [caption id= attachment_331841  align= aligncenter  width= 999 ] leiding e o primeiro audi[/caption]  mas foi o que leiding e krauss criaram em seguida que mudou o mundo  e suas carreiras no processo  em segredo  e paralelo ao projeto do vw 411  criaram um concorrente para ele  o carro que conhecemos hoje como o audi 100  c1   o carro seria uma revelaçao  muito superior a tudo que existia entao em estabilidade  conforto  desempenho e eficiencia  e basicamente o primeiro carro alemao moderno  um tipo de carro que hoje e praticamente universal  foi lançado em 1968   seu novo assignment seria igualmente de sucesso  em julho de 1968  leiding deixou ingolstadt para assumir a presidencia da volkswagen do brasil  a passagem por sao paulo foi rapida  mas de grande influencia na industria brasileira  no espaço de tres anos  de 1968 a 1971  ele conseguiu um aumento de 50% na produçao brasileira da volkswagen  e torna la nao so uma fabrica  mas uma empresa capaz de desenvolver seus proprios automoveis  voltou em 1971 para alemanha para a cadeira maxima do grupo vw   [caption id= attachment_331843  align= aligncenter  width= 999 ] o audi 100 c1[/caption]  para fazer isso  claro  precisou de ajuda de um monte de brasileiros  entre eles  ora veja so  quem mais senao nosso amigo marcio     o inicio do design da volkswagen no brasil nesta epoca  a vw nao era conhecida por um design forte  na alemanha mesmo  nordhoff disse certa vez  ao explicar a imortalidade do fusca   a ideia de oferecer algo de valor  honesto  um produto de qualidade altissima  com preço de compra baixo e valor de revenda incomparavel  me agradava muito mais do que ser comandado por uma turma de estilistas histericos tentando vender algo que francamente ninguem quer ou precisa  e ainda penso da mesma forma    [caption id= attachment_331852  align= aligncenter  width= 999 ] giugiaro bola uma nova vw  1974[/caption]  nao e a toa que  quando precisou criar um desenho novo e diferente para os substitutos do fusca  apelou para um estudio de verdade  contratado  foi a ital design de giorgietto giugiaro que criou o golf  o passat  e o scirroco  nos anos 1970  e assim criou um  estilo vw  diferente do passado   mas a experiencia de leiding na audi o ensinou que o mundo do automovel mudava  do estoicismo de carros baratos imutaveis como o fusca  o fiat 500 e o citroen 2cv  para a diversao  alta potencia e status dos bmw’s  que os audi vieram para emular  quando chegou ao brasil  mesmo numa epoca em que o design na matriz ainda era meio em segundo plano  começava aqui um estudio  ainda que de inicio  um departamento de acabamentos  um color & trim   [caption id= attachment_331844  align= aligncenter  width= 999 ] piancastelli no meio[/caption]  designers para isso eram necessarios  claro  e a busca por eles  rarissimos no brasil  os levou ate o maior estudio brasileiro  a willys  e  e claro  a marcio piancastelli  procurado pela vw  marcio começa na vw em 1967   durante a gestao de leiding  o estudio  e  marcio  se aventuravam em desenhos de automoveis que iam adiante do que vinha da matriz  como crianças  iam adiante testando os limites do que se podia fazer  mesmo coisas que teoricamente  nao deveriam fazer   [caption id= attachment_331876  align= aligncenter  width= 999 ] o puma  estopim para o sp[/caption]  um cara tem que presumir que encontraram terreno fertil nas ambiçoes de leiding  este  quando chegou aqui  encontrou um pais entusiasmado pelo automobilismo  se  como sempre  politicamente complexo   onde emerson fittipaldi era um astro pronto para voos maiores  e empresas como a puma  nascida nas pistas  em franco desenvolvimento   leiding esta presente  tambem  na compra e o fim da vemag por aqui  ele que tambem tinha ligaçoes com os dkw como sabemos  ou  pelo menos  com o fim deles e a transformaçao em audi  na europa  os puma  ate entao baseados em dkw  passam por uma transformaçao radical  rino malzoni cria sua obra prima na forma do puma 1500 gt  tubarao   usando a plataforma encurtada do carro esportivo da vw  o karmann ghia     o apoio da vw para usar o chassi vw era algo necessario  leiding gosta da ideia  e esta presente  em 1968  no coquetel de lançamento do carro  conta a lenda apocrifa que neste evento  onde o entusiasmo pelo belissimo puma era tao grande e denso no ar que podia ser cortado e servido como bolo  um dos fundadores da puma diz a leiding   nem a volkswagen tem um carro assim    ao que o alemao responde   mas vai ter   nascia ali  a semente do sp 2     o karmann ghia tc   o material de marcio que sobreviveu existem coisas interessantissimas a respeito de um projeto que ocorreu meio que paralelo ao sp  a revitalizaçao do karmann ghia  que seria lançada em 1972 no carro que conhecemos como karmann ghia tc   [caption id= attachment_331822  align= aligncenter  width= 999 ] estudo de marcio em clay  em escala  de 1967  para o tc[/caption]  o tc  sabemos  teve seu desenho encomendado a ghia de turim  antiga casa de marcio piancastelli  desde que saira de la  a empresa tinha sido vendida em 1966 ao filho do ditador dominicano rafael trujillo  e depois de novo para o argentino mui amigo alejandro de tomaso  o designer chefe agora era um certo giorgietto giugiaro   [caption id= attachment_331825  align= aligncenter  width= 999 ] o desenho de giugiaro  1968[/caption]  entao e o desenho do mestre que voces podem ver nessas fotos aqui  vindas direto dos arquivos do marcio  confesso que me deu tremedeira ao manusea las  tocar a historia assim tao de perto e algo que nao da para descrever   [gallery ids= 331826 331827 ]  mas interessante tambem sao as propostas nacionais que encontramos ali tambem  primeiro  modificaçoes simples tentadas direto no carro  como farois de mercedes benz  a gente fica aqui pensando se fosse para a frente  e um fabricante nacional reproduzisse as peças mercedes  como facilitaria a reposiçao       mas existem propostas do marcio e da sua equipe tambem  o marcelo loss me diz que o marcio   nao gostou muito do resultado final  e do desenho de giugiaro para o tc  mas  afinal de contas  e um karmann ghia  entao      [gallery ids= 331823 331824 331821 331820 331819 331818 331817 331815 ]  mas olhando o carro final e os desenhos de giugiaro  podemos ver que ha diferenças; certamente  a equipe de desenho local ajudou a finalizar o carro  e colocar todos os detalhes legais que existem nele     o sp 1 e o sp 2   mas voltando a vaca fria  leiding  pouco tempo depois de conhecer o puma  da o desafio do carro esporte para seus designers  naquela epoca  alem do marcio  eles eram o jose  jota  vicente novita martins  e o george yamashita oba  esta e a equipe que desenha o carro  ainda que neste caso  o autor principal seja o marcio   [caption id= attachment_331812  align= aligncenter  width= 999 ] o desenho de giugiaro para o testudo[/caption]  giugiaro  sempre ele  tem uma participaçao meio lateral aqui  o carro que leiding apontou como tema principal do que queria ver e o seminal corvair testudo  obra de giugiaro na bertone em 1963   o pedido de leiding faz sentido  o testudo  tartaruga  e baseado no chevrolet corvair de motor traseiro oposto refrigerado a ar como os vw de entao  mas por outro lado  tem proporçoes definitivamente de motor dianteiro e habitaculo recuado  o que e um problema que depois afligiria tambem os sp     o testudo  porem  nao e bonito como os sp brasileiros  e uma criaçao bem pessoal de giugiaro  um designer maduro querendo esticar as fronteiras de sua criatividade  e do possivel  o teto e o dlo formavam um conjunto unico basculavel  que abria para a frente como uma carapaça  dando acesso ao interior  era um desenho pelo menos original   [caption id= attachment_331845  align= aligncenter  width= 999 ] marcio e o sp 2[/caption]  a importancia dele  segundo o mestre  e tambem pessoal  quando comecei a trabalhar com automoveis  ja existia uma linguagem  uma forma  padrao  eu queria provar a mim mesmo que eu poderia fazer algo so meu  uma expressao de minha mente apenas  algo fora da corrente de ideias vigentes  que nao acompanhava a ideia de outros  com o testudo  eu consegui isso  minha nova ideia a respeito do automovel  foi quando percebi que realmente poderia contribuir para o futuro do automovel      mas de qualquer forma  era o sapato de palhaço base para se iniciar o primeiro carro esporte totalmente desenvolvido pela vw do brasil  os tres designers realizaram centenas de desenhos e o trabalho foi evoluindo  era ainda uma epoca dificil  ainda sem o uso do clay por exemplo; os modelos foram em gesso para o exterior  e em arame para se moldar um habitaculo e testar ideias diversas   [caption id= attachment_331855  align= aligncenter  width= 999 ] desenhos do marcio  de 1969[/caption]  em 1970  leiding iniciava oficialmente o projeto do carro  chamado de  projeto x   com o apontamento de um engenheiro chefe  o dr  paulo ivanyi  depois wilhelm schmiemann   o objetivo oficial era polir a imagem sobria da volkswagen no brasil  com um carro esporte excitante  caro e diferente   [caption id= attachment_331856  align= aligncenter  width= 999 ] o desenho do jota para o interior[/caption]  o interior  largamente desenhado pelo  jota   acabou especialmente interessante  era um painel de pu expandido  um dos primeiros paineis de instrumentos moldados por aqui  era tambem envolvente e com varios instrumentos  e o volante  um belo walrod  do tipo usado em maverick gt     desenvolvimento pronto  o modelo final era 100 mm maior em relaçao ao carro que conhecemos  principalmente no ja inerentemente longo nariz  o marcio nao gostou nada daquilo  achando o carro muito narigudo  ja o diretor da engenharia estava feliz com aquilo e queria congelar o programa  orientou que eles cobrissem o modelo ate a apresentaçao no dia seguinte     marcio reuniu a equipe e disse   esse carro nao pode ficar assim  vamas cortar esse narigao ja    trabalharam escondidos noite adentro remodelando o carro  no dia seguinte o carro estava alterado e coberto  e sem a chefia saber  foi este o modelo aprovado que conhecemos como sp 2 hoje     o carro foi apresentado pela primeira vez em 24 de março de 1971  na feira industrial alema de sao paulo  na parvilhao da bienal do parque do ibirapuera  um sucesso  era lindo e diferente   em termos de engenharia o carro seria baseado na vw variant  foram planejadas duas versoes  sp 1 e sp 2  o sp 1 com o motor original da variant  85 5 x 69 mm para 1584 cm³  com ventoinha baixa  e cambio de quatro marchas  com taxa de compressao baixa para o combustivel de epoca  7 2 1  e dois carburadores solex 32 pdsit  dava 65 cv sae brutos  medidos sem acessorios auxiliares     o sp 2 era identico  fora motor  via aumento de diametro de pistao  media agora 88 x 69 mm e 1678 cm³  e dava 75 cv a 5000 rpm  e 13 mkgf a 3400 rpm  brutos  claro  a transmissao tinha par final mais longo tambem  para aproveitar o torque maior do motor 1700  no fim  sabemos que o carro  que pesava 900 kg  nao conseguia acompanhar o puma  que alem de menor  era em leve fibra de vidro  e o sp 1  que andava ainda menos  foi cancelado; apenas 81 unidades foram fabricadas  frente a mais de 10 mil do sp 2     a critica do preço alto e baixo desempenho  porem  sempre perseguiu o carro  que ganhou apelido de sp  sem potencia  o design e a engenharia desenvolveram ideias para um sp3  usando agora a mecanica do passat ts  mas leiding nao estava mais aqui  e o projeto nao foi adiante     no material de marcio  porem  uma surpresa  desenhos para o sp3 encomendados a porsche  provavelmente a empresa foi consultada para realizar o sp3 sob contrato  visto que a engenharia brasileira  ja envolta em projetos mais importantes  nao tinha capacidade para realiza lo  e a porsche sempre foi grande parceira da vw em casos assim  ja pensou se desse certo   [gallery ids= 331861 331862 331863 331865 331866 331867 331868 331869 331870 331871 331872 ]  neste ponto de sua historia  o marcio ja tinha feio o suficiente para ser imortalizado na historia do automovel nacional  mas estava so começando  semana que vem  falaremos da criaçao que era seu maior orgulho  o brasilia  ate la