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Como pilotar no Nürburgring Nordschleife sem se matar nem decepcionar o cronômetro

viagem alucinante que fizemos para Nürburgring e as quase 20 reportagens decorrentes desta experiência acabaram revirando as lombrigas de quase todos vocês: quem já foi ficou nostálgico e louco para voltar para o Nordschleife, quem planejava ir acelerou o calendário e reviu prioridades e vários que consideravam este feito como um devaneio distante começaram a juntar amigos igualmente loucos para viver o sonho. Nós? Queremos mais que você vá para o inferno – o verde, claro.

No meio deste bolo dos pretendentes a visitar o Nordschleife há um pouco de tudo: de entusiastas que nunca aceleraram em um autódromo antes à galera que está arrepiando nos track days que estão rolando em todo o Brasil. Como estamos falando do mais longo, desafiador e perigoso autódromo do mundo, os riscos são relativamente altos e inerentes à experiência. Este post traz um bom pacote de orientações para os diferentes níveis de entusiastas poderem curtir o inferno verde com segurança, mas sem passar vergonha. Aperte os cintos e vamos nessa!

Nota: não deixe de conferir o especial FlatOut em Nürburgring. Lá, há uma série de posts com guias de viagem, previsões de gastos, cuidados e regras, explicações da cidade, vídeos on board em vários carros (Audi R8, Nissan 370Z e BMW 125i), etc.

 

Nível iniciante: turista de passagem, sem experiência em pista

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Com mais de 20 km de extensão, 72 curvas de todo tipo, variação de relevo superior a 300 metros (a altura da Torre Eiffel) e quase nenhuma área de escape, Nürburgring Nordschleife seria o último lugar que eu recomendaria para um virjão de pista fazer a sua estreia. Mas, ao mesmo tempo, não só o acesso ao Nordschleife é liberado para motoristas comuns (geralmente das 17:00 às 18:30, mediante pagamento de pedágio por volta) como sabemos que seria quase impossível de resistir à tentação de dar ao menos uma voltinha no inferno verde, mesmo sem experiência de autódromo. Se este é o seu caso, leia este capítulo com atenção.

Alimentado, mas nada de estômago cheio: nenhum autódromo possui quebras de relevo tão absurdas como Nürburgring. Não subestime a capacidade do seu estômago devolver o almoço se você o devorou há menos de 45 minutos. Ou então…

Checagem básica: se a pressão recomendada no manual é de algo entre 30 e 35 libras (com os pneus frios, pois com eles quentes, o ar se expande e leva a leituras relativas), é prudente colocar algo entre 5 e 10 libras a mais para evitar que os pneus dobrem muito nas curvas. Jamais vá para a pista sem checar a pressão dos pneus. Cheque o estado geral dos pneus. Se há bolhas, aborte o passeio: com o ganho de temperatura nas condições de pista, o pneu pode colapsar. Cheque o nível do óleo: ele não pode estar próximo do limite mínimo, pois as curvas mais exigentes podem fazer com que o pescador da bomba de óleo não consiga puxar o lubrificante. Em nenhuma circunstância deixe objetos soltos no carro, como guarda-chuvas, sacolas de compras, garrafas d’água e, claro, malas. Em um acidente, a inércia destes objetos os transformam em armas contra o seu corpo, especialmente a cabeça.

Postura correta: assista ao vídeo abaixo e ajuste sua posição de direção de acordo. Na hora em que você começar a ganhar velocidade nas curvas, vai ver a importância de estar ergonomicamente bem encaixado e com pleno e confortável acesso aos pedais, volante e câmbio. Jamais faça ajustes com o carro em movimento. Regule com carinho os espelhos retrovisores, pois eles serão muito utilizados – mesmo pelos mais experientes – em Nürburgring.

Como guiar por lá: como novato de tudo, a melhor forma de encarar uma volta turística no Nordschleife é vê-la como uma viagem em uma estrada de serra de mão única, com apenas duas diferenças: não há limite de velocidade e não existem faixas de rolamento, ou seja, você pode (e deve) usar toda a largura da pista sem medo para ampliar o raio das curvas e deixá-las mais suaves, com menos esterçamentos abruptos no volante. Se você não tem noção de como tangenciar em uma curva, bem, honestamente, não será aqui que você irá aprender.

Geralmente os acidentes de novatos envolvem uma destas quatro condições: (A) velocidade excessivamente baixa, (B) velocidade demais na entrada de uma curva, (C) distração, (D) desbalanço dinâmico incidental. A condição (A) acontece porque você estará dividindo espaço com outros carros e motos, alguns deles são extremamente velozes e podem estar andando em pequenos grupos por mero acaso. Quando você segue a 80 km/h porque julga que “o seguro morreu de velho”, para quem segue a 250 km/h você é um objeto imóvel largado na pista, cuja aproximação ocorre em um par de segundos. Daí em diante, tudo vira caos. Este é um dos paradoxos de Nürburgring para os novatos: você precisa acelerar nos trechos velozes para correr menos riscos. Encontrar a tocada que seja lenta o suficiente para você se sentir seguro nas curvas, mas rápida o bastante para não ser envolvido em um acidente grave por trás pode ser uma experiência altamente estressante. Assista ao vídeo abaixo e entenda como tudo acontece num piscar de olhos.

A condição (B), excesso de velocidade nas entradas de curva, é a armadilha clássica de Nürburgring: muitas de suas curvas parecem ser mais velozes do que são, e a falta de visibilidade e as ondulações na pista são os maiores convites para você beijar o guard rail. Quando você vê que não vai dar, já vai ser tarde. Por isso, tente ganhar velocidade nas saídas de curva e nas retas, e não nas entradas: não atrase as freadas, escolha margens seguras.

Falar é fácil, mas o problema é que, durante estas freadas conservadoras, alguns carros chegarão tão perto do seu espelho retrovisor – muitas vezes em comboios de dois, três, seis, dez – que você sequer verá os faróis dianteiros deles no reflexo. Eles não estão te ameaçando nem querendo te botar pra fora da pista: eles apenas querem perder o mínimo de tempo possível, não é nada pessoal. É aí que a condição de acidente (C) geralmente surge: muitos novatos bateram seus carros porque ficaram hipnotizados pelos carros dos outros e se distraíram, seja pela pressão do espelho retrovisor ou durante uma ultrapassagem. Em Nürburgring você olhará dezenas de vezes para o espelho retrovisor para dar a passagem (sempre sinalize com o pisca primeiro e depois ceda o espaço indo para a direita: as ultrapassagens pela esquerda são obrigatórias para todos), mas lembre-se de olhar apenas uma fração de segundo. Nunca perca o foco para o que está fazendo. E não se coloque em uma posição de risco (por exemplo, dar passagem no meio de uma curva veloz) apenas porque há um Porsche 911 GT2 preparado ou um Pagani Zonda a 15 cm de sua traseira.

A distração pode acontecer também da forma oposta: um piloto novato distraído achando que está sozinho no mundo. Veja aos 4:50 do vídeo acima: o cara do Porsche Cayman resolveu que era hora de abrir o traçado para fazer a tangência – no meio da curva e sem checar os espelhos. Parecia que estava dando passagem ao Audi S3, não?

A condição (D), desbalanço dinâmico incidental, é uma das razões pelas quais eu defendo a ideia de que um novato, sem experiência em pista, não deveria encarar o Nordschleife. Se você frear no meio de uma curva em descida – ou mesmo soltar o acelerador um pouco mais rápido, como fez nosso colega aí em cima –, isso poderá causar uma transferência de peso diagonal que fará com que o carro perca a traseira e se esborrache no guard rail. Se entrar forte demais em uma curva e resolver frear e virar “o máximo” de uma vez, os pneus dianteiros ficarão sobrecarregados, não gerarão aderência suficiente, o carro irá seguir reto e você se esborrachará no guard rail. Se você é novato e quer andar no Nordschleife, vá em frente, mas engula o orgulho e encare aquilo como uma estrada. Se fizer isso de forma responsável, parcimônia e com velocidade o suficiente para não ser abalroado por trás, o passeio será seguro. Se você nunca andou num autódromo antes, não tente descobrir como é chegar aos limites do carro em Nürburgring.

Cuidado com a empolgação e a adrenalina: se é a sua primeira experiência em autódromo, seu organismo também passará por novidades. Fora as sensações de força G relativamente altas e o estômago pedindo clemência nos mergulhos, a adrenalina deixará suas mãos geladas e suando e irá dificultar o seu equilíbrio emocional. Muita adrenalina combinada à tensão do desconhecido deixa os movimentos corporais mais bruscos (cuidado com isso, pois você pode desequilibrar o carro), limita a percepção espacial e a sensibilidade dinâmica do que está acontecendo com o carro nas curvas. Entre na pista já sabendo que você sofrerá um “barato” diferente no cérebro, goste você de Cheech & Chong ou não. Para controlar melhor os efeitos deste túnel, faça uma volta, pare por alguns minutos no estacionamento e volte.

 

Nível intermediário: entusiasta focado, alguma bagagem em pista

Se você já acelerou em um ou outro track day (ou anda sempre) e meio que conhece o traçado do Nordschleife, meus parabéns: você se enquadra em uma das categorias mais propensas a sofrer uma baita porrada no inferno verde! Isso porque você já sabe chegar ao limite (ou próximo) dinâmico do seu carro, possui toda a confiança de quem possui técnicas de pilotagem no repertório, mas estará no autódromo mais traiçoeiro e perigoso já feito pelo homem, exposto a erros de cálculos ou de memórias em um lugar que não guarda prisioneiros. Errou, bateu.

Sendo você este cara, não te deixo outra opção senão estudar obsessivamente o Nordschleife, como se estivesse indo para o vestibular. Assim, você melhorará ao menos um pouco este equilíbrio entre “ter boa noção do limite do carro” e “não ter noção do perigo da pista”. Além de devorar horas de vídeos on board, recomendo fortemente que você treine em simuladores (não deixe de ler este post sobre o assunto) para estimular a memorização mecânica do fluxo do traçado e dos pontos mais perigosos. E principalmente, estude com dedicação o guia de pilotagem “The Nordschleife Line”, feito pela BMW e publicado na revista Sport Auto. Clique aqui para encontrá-lo (obs: leitura em inglês). Ele possui detalhes muito ricos de ondulações, texturas de asfalto e, principalmente, mostra o traçado exato a ser seguido na pista.

Estas nossas reportagens abaixo também enriquecerão muito sua noção sobre a pista e seus perigos:

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Cada um usa a sua técnica para decorar o traçado do Nordschleife. Uma das melhores é dividir a pista nos seus quatro setores, pois cada um deles acaba tendo características próprias. O primeiro (azul claro) é o que mais se assemelha a um autódromo: apesar da pista estreita, do asfalto ondulado e das grandes descidas, as curvas se apresentam em sequências decentes (mesmo os “esses” de Hatzenbach), possuem raios bem programados e, com exceção da curva de alta em descida Schwedenkreuz e da freada monstruosa para a Aremberg, é um setor difícil de se sofrer acidentes. O trecho amarelo começa extremamente perigoso: o assustador mergulho de Füchsrohre, a traiçoeiríssima entrada da Adenauer Forst e as velozes e perigosas pernas à esquerda de Metzgesfeld acumulam histórico de acidentes monstruoso. O trecho restante é apertado, com muitas curvas cegas de raio decrescente: cuidado!

O trecho azul começa com a curva de alta onde Niki Lauda sofreu seu acidente terrível em 1976. A curva seguinte, Bergwerk, parece de alta na aproximação, mas na verdade é uma curva de média-baixa, contornada em terceira marcha em quase todos os carros. Cuidado. Depois dela vem o trecho mais veloz da pista, o local onde os acidentes mais graves e engavetamentos podem acontecer. Entre o km 11 e 13 há uma certa semelhança com o primeiro trecho do Nordschleife, curvas bem apresentadas e fluxo parecido com o de autódromo. O último setor começa com uma verdadeira montanha-russa (km 13 e 14), com variações bruscas de relevo e curvas agressivas em descida e subida – quase todas com cerca de 90º, diferentes raios e inclinações, e geralmente contornadas entre 3ª e 4ª marcha. Os “esses” de alta em mergulho no fim de Pflanzgarten farão seu estômago e coração pularem do peito – ainda mais se a traseira do seu carro decidir escorregar…

Uma vez que você se tornou um cara muito bem informado e treinado virtualmente sobre o Nordschleife, é hora de dar parabéns novamente: você oficialmente se enquadrou na categoria mais propensa de todas a bater em Nürburgring! Pode perguntar a qualquer funcionário das empresas de rent a racers: a maioria dos acidentes cinematográficos são causados por jogadores excepcionalmente bons no Gran Turismo.

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Antes que você me olhe com esta cara aí em cima, permita-me explicar o que vai separar você da catástrofe. Você juntou os melhores instrumentos: conhecimento teórico e prático de técnicas de pilotagem, estudo do traçado com o melhor guia (aquele da BMW) e dezenas de horas de vôo virtual acumuladas em simuladores e YouTube. Agora, está em suas mãos decidir o quanto de risco você irá correr. Infelizmente, parte significativa acaba optando pelo ego, e é aí que você sai da zona mais segura possível para a mais perigosa de todas.

Daqui em diante meu caro, o nível de risco que você quer correr está em suas mãos. Com o Audi R8 pude cravar tempo abaixo dos 8:20, o que não é exatamente lento, e segui todas as recomendações aparentemente conservadoras que estou dando abaixo.


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Controle de estabilidade sempre ligado: em todos os autódromos que pilotei no Brasil, desativar o ESC se mostrou vantajoso em termos de tempo. A diferença é que nos autódromos normais o asfalto é liso e limpo, a pista é imensamente larga e com mudanças de relevo sutis, além é claro, de áreas de escape quilométricas. Em Nürburgring, a superfície é severamente imperfeita, há locais nos quais o carro perde contato com o solo, há mais de uma dezena de tipos de asfalto cravejados de pinturas e você nunca sabe quando irá passar sobre um resquício de sereno ou líquido de arrefecimento de um carro que se acidentou e resolveu continuar andando. Mesmo em uma volta perfeitamente limpa, o controle de estabilidade aciona dezenas de vezes, especialmente nas depressões repentinas. Várias delas são diagonais e são tão fortes que, mesmo com o ESC acionado, o volante puxa e repuxa pelo destracionamento, desbalanceando o veículo. Com ele desligado, o torque de rotação será extremamente perigoso, puxando o veículo para o lado. Acredite: você nunca andará rápido o bastante no Nordschleife a ponto de dizer que o controle de estabilidade estava te segurando, como pode acontecer em Interlagos, Curitiba ou no Velo Cittá. E é um péssimo lugar para você querer virar aprendiz de Chris Harris ou Tiff Needell. A não ser que você seja este cara, claro.

Com o ESC ligado, você poderá acelerar com confiança mesmo nos trechos sinuosos ondulados ou em descida, e não precisará se preocupar tanto com o sereno na pista ou com a sujeira nas bordas, muito frequente durante os dias mais frios do outono. Quando você tiver plena confiança dos limites de aderência do carro, poderá carregar bastante velocidade nas entradas e esmagar o pedal do acelerador nas saídas, usando o máximo possível da largura da pista. E se você exagerar e botar as rodas na grama úmida (como aconteceu comigo duas vezes), ao menos saberá que o controle de estabilidade estará lá para tentar te evitar a rodar e bater de forma espetacular.

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A regra dos 95%: como falei acima, o inferno verde tem superfície altamente irregular, mais de dez tipos diferentes de asfalto (e sempre cheio de tinta), múltiplas variações de clima ao longo do dia e da mesma volta, amplitude de 300 m de altitude, não tem área de escape que mereça ser chamada como tal e está permanentemente sujeito a acidentes em todos os locais, incluindo os trechos mais velozes e de menor visibilidade. De forma geral, ninguém anda no Nordschleife buscando o mesmo limite que se busca num autódromo convencional. E quem o faz, está disposto a arcar com as consequências: os profissionais mais velozes possuem largo histórico de acidentes, o que inclui nossa heroína Sabine Schmitz e mitos como as famílias Alzen e Winkelhock, Marc Lieb, etc.

As estações do ano: se você usar um rent a racer com pneus semi-slick, não esqueça de que você terá de lidar com possível umidade na pista e superfície gelada no outono. Tome muito cuidado ao longo de toda a primeira volta. As estações também mudam bastante a paisagem, fique atento se você viciou em referências externas da pista nos vídeos e simuladores. Observe mais a pista do que os entornos.

Superaquecimento: não se esqueça que você está no pior cenário possível para os freios. Construa o seu ritmo aos poucos, tanto para compreender o circuito quanto os limites do carro, especialmente para não superaquecer o fluido de freio. Depois de uma volta quente, opte sempre que possível por um passeio de cooldown na estradinha ao lado do circuito. Dependendo do carro, observe também a instrumentação do motor: temperatura do líquido de arrefecimento, pressão e temperatura de óleo. Peça ajuda ao carona. Não invente de checar estes instrumentos no meio da curva!

Não cronometre os tempos ao vivo: é unanimidade. Esta é a pior ideia que você pode ter no universo, pois te leva a pilotar de forma competitiva e impulsiva – e isso significa que, se você perder a entrada da curva aqui ou fizer aquela outra tomada meio quadrada, vai querer compensar andando ainda mais forte e freando mais tarde nas seguintes, tudo enquanto o cronômetro fica ali, te pressionado a forçar mais e mais. Desastre anunciado.

Durante estes dez dias em Nürburgring, adotei um rito. Durante o dia, eu filmava todas as voltas com a GoPro. Apenas à noite eu baixava os vídeos e media os tempos a posteriori. Assim, eu podia estudar com calma onde estava desperdiçando tempo, jantava, dormia, e voltava à pista no dia seguinte de forma serena e planejada. Nada de impulso, raiva ou afobação e, de quebra, aprendi um monte sobre autocrítica da minha pilotagem e onde poderia ir melhor.

Instrutor: esta é a melhor forma de acelerar exponencialmente o seu aprendizado em Nürburgring. Quando você aluga um carro nas rent a racer, quase todas as empresas oferecem como opção (paga) um instrutor, que pode tanto ir pilotando (para quem estiver inseguro do primeiro contato com a pista) quanto no banco do carona, te explicando os trechos, traçado, marcha ideal e afins. Se você tem apenas um ou dois dias e/ou menos de quinze voltas para acelerar lá, não dispense o instrutor. Você vai aproveitar muito mais as voltas seguintes. Muito mais mesmo.

 

Confira a lista das reportagens do Especial Nürburgring Nordschleife: