Com seu motor boxer central-traseiro, o Porsche Cayman consegue um centro de gravidade baixo e excelente distribuição de massas – características essenciais para seu ótimo comportamento dinâmico. Aliás, é amplamente aceito que, por natureza, o Porsche Cayman tem dinâmica superior à de um 911, que tem o motor atrás do eixo traseiro e, por isso, perde em estabilidade e equilíbrio nas curvas. Dizem até que a Porsche não explora ao máximo o potencial do Cayman e de seu irmão mais velho, o Boxster, a fim de não canibalizar o nine-eleven.
Claro que isto nunca impediu ninguém de dar ao Cayman mais potência – não é incomum que se turbine o flat-six, e a própria Porsche adotou os turbocompressores no modelo mais recente, com motor de quatro cilindros. Mas há quem vá mais longe.
Caras como Yu Fang, o dono deste Porsche Cayman S 2006. A exemplo de muitos donos de driver’s cars, ele participava de track days com o carro sempre que possível. Até que, em um evento pouco mais de um ano, ele acabou danificando o motor do carro sem chance de recuperação. Só um motor novo daria jeito.
Fang então entrou em contato com a oficina Limitless Motorworks, que fica em Miami, a fim de descolar um novo flat-six – que, no caso do Cayman S fabricado entre 2005 e 2008, tem 3,4 litros e é capaz de entregar 295 cv e 34,7 mkgf de torque. Não foi difícil encontrar um… o problema era pagar por ele: o preço era de US$ 15.000, ou o equivalente a R$ 50 mil em conversão direta. Parece pouco para um americano, mas estamos falando de 50% do valor de mercado do carro.
Buscando alternativas, Fang e a Limitless chegaram aos V8 americanos: baratos, potentes e de adaptação relativamente simples em uma grande variedade de carros. Um amigo de Fang sugeriu o velho conhecido V8 small block LS da Chevrolet – ele próprio tinha um BMW M3 E36 com um V8 LS3 –, mas Fang optou por um motor rival: o V8 Aluminator da Ford.
Vendido novo como crate engine pela própria Ford Performance, o V8 Coyote Aluminator NA tem pistões forjados Mahle, bielas Manley, virabrequim forjado e taxa de compressão de 11,0:1. Feito sob medida para o Ford Mustang, o V8 Aluminator promete entregar “mais de 440 cv e 55 mkgf de torque” direto da caixa e, para facilitar as coisas, é possível incluir no pedido o chicote e toda a eletrônica necessária para que tudo funcione com precisão em virtualmente qualquer projeto.
E tem mais um detalhe bacana: cada motor é montado à mão por um único engenheiro, que tem seu nome e assinatura estampados em uma plaqueta. Com construção toda em alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote, o Coyote também é um dos mais modernos e compactos motores V8 modernos que se pode comprar atualmente.
Fang achou a escolha mais apropriada porque o motor boxer do Cayman é bastante baixo, o que deixa o centro de gravidade mais próximo do chão. O Coyote não é um motor tão alto quanto o LS da General motors. Com o centro de gravidade mais baixo, a dinâmica do carro é favorecida. Claro, o motor V8 fica mais alto que o flat-six, de qualquer jeito, mas com o motor da Ford a diferença é menor.
Foto: thecharisculture.com
Ainda assim, não foi uma adaptação simples: foi necessário construir novos suportes para o motor e para a transmissão (uma Porsche-Getrag G87, manual de seis marchas, adaptada com uma flange feita sob medida), além de reposicionar a parede corta-fogo. O motor V8 fica cerca de 10 centímetros mais avançado em direção à dianteira, e 5 centímetros mais baixo no cofre, o que acaba contribuindo também para melhorar a distribuição de massas.
Uma das questões importantes era como alimentar a admissão. A solução foi abrir mão do porta-malas para acomodar o filtro de ar e instalar o coletor de admissão do Ford Mustang Boss 302.
O motor é gerenciado por uma ECU Ford Racing, enquanto os sistemas eletrônicos do carro continuam sendo controlados pelo módulo original do Cayman. Também foi necessário fabricar um coletor de escape sob medida, a fim de encaixar os dutos no espaço que havia sobrado com o novo conjunto mecânico. Uma olhada por baixo do carro mostra o cuidado tomado com a adaptação.
O novo coletor de admissão e outros ajustes finos garantiram fôlego extra ao motor. Segundo aferido em dinamômetro, o Cayman S agora tem 430 cv e 50,3 mkgf de torque nas rodas. Considerando a perda de 15% que se costuma considerar para calcular a potência do motor, estamos falando de 500 cv e 58 mkgf de torque! Em outras palavras, quase o dobro da potência original. Claro, não são dados científicos, mas dá para ter uma ideia.
Fica ainda mais interessante se considerarmos que o carro só ficou 23 kg mais pesado que o original – de 1.358 kg para 1.381 kg. E ainda recebeu suspensão ajustável KW e um jogo de rodas CCW Corsair C2K de 18×10” na dianteira e 18×12” na traseira, calçadas com pneus Nitto NT05 de medidas 275/35 e 305/35, respectivamente.
As modificações internas se resumiram a um combo de volante, bancos e cintos de competição Sparco. O objetivo de Fang sempre foi ter um esportivo que fosse bom nas ruas e melhor ainda na pista. E, de acordo com o próprio, o acerto que a Limitless Motorworks fez no carro foi excelente. Ele diz que o carro parece ter vindo assim de fábrica. E a gente não duvida.
Mas calma lá. Até aí, tudo bem, e este parece um carro divertido. Mas é óbvio que, se você for mais purista, mesmo o Porsche Cayman, que não tem tanta tradição quanto o 911, deve ter um motor boxer Porsche e ponto final. E, considerando que o preço do Aluminator crate engine começa em US$ 10 mil (R$ 34,2 mil em conversão direta), Fang não economizou tanto assim. Ainda mais porque o motor foi preparado e adaptado, o que deve ter aumentado razoavelmente seu preço.
Não veríamos problema algum em acelerar este carro, sem dúvida. Se a gente faria algo parecido? Bem, vamos nos limitar a esta pequena observação: a pintura com as cores da Gulf Oil, na qual o Fang obviamente se inspirou, foram usadas tanto pelo Ford GT40 quanto pelo Porsche 917, duas lendas das 24 Horas de Le Mans. Seria uma forma de tentar apaziguar as coisas?