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Car Culture História

Conheça a trajetória de Aurelio Lampredi, o mago italiano dos motores Fiat e Ferrari

Bons projetos duram muitos anos. Isto vale para praticamente tudo o que é industrializado, mas é especialmente verdade para os motores. Se um motor é bom, ele é flexível o bastante para que, décadas depois de sua criação ainda tenha eficiência o bastante para equipar automóveis modernos. O engenheiro italiano Aurelio Lampredi sabia como poucos criar motores assim. Hoje vamos dar um passeio por seus maiores feitos.

Lampredi nasceu em Livorno, na Itália, no dia 16 de junho de 1917. Em sua juventude, o automóvel estava se popularizando e ele, como quase todo mundo na época, era fascinado por aquelas máquinas autônomas que queimavam combustível para se mover. Mas nem todo mundo tinha o talento para a engenharia que este homem tinha. Talento que, de fato, o levou a ir trabalhar na fabricante de motocicletas Piaggio antes mesmo de concluir seu curso de mecânica, em 1937.

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Aurelio Lampredi e Gioachinno Colombo

Após um breve período trabalhando na Isotta Fraschini e, em seguida, na fabricante de aviões Reggianne durante a Segunda Guerra, em 1946, Lampredi foi trabalhar na Ferrari a convite do próprio Commendatore — contudo, apesar de Enzo querer o engenheiro junto de sua equipe, o chefe de design da Ferrari Giuseppe Busso não tinha a mesma opinião. Ele e Lampredi tiveram uma série de discussões acaloradas que culminaram com sua saída da Ferrari no ano seguinte.

Apenas sete meses depois, com a saída de Busso — o designer voltou para a Alfa Romeo, onde havia trabalhado de 1939 a 1946 —, Lampredi retorna à Ferrari. Era início de 1948 e Enzo ainda não sabia, mas a contratação de Aurelio Lampredi seria essencial para transformar a Ferrari em uma gigante do automobilismo.

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A Ferrari usava motores V12 projetados por Gioachinno Colombo desde 1947 — na verdade,  Colombo foi quem projetou o primeiro motor Ferrari, um V12 de apenas 1,5 litro com comando simples nos cabeçotes que, na versão usada na Ferrari 125 F1, entregava 230 cv com a ajuda de um compressor mecânico. Os motores V12 projetados por Colombo continuaram sendo desenvolvidos pela Ferrari mesmo depois que o engenheiro deixou a companhia em 1950 (para ir trabalhar na Alfa Romeo…), e foram a principal força motriz dos carros de rua da marca nas décadas de 50 e 60. A última Ferrari a usar um motor Colombo foi a 412i, fabricada entre 1986 e 1988.

Carreira solo

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Contudo, esta é a história de Lampredi, o “outro” engenheiro de motores da Ferrari. Durante o período em que os dois engenheiros trabalharam juntos, Lampredi era encarregado dos projetos experimentais, como motores de dois e quatro cilindros em linha, e Colombo ficava com os projetos principais. Quando Colombo saiu, Lampredi ficou sozinho.

Enzo Ferrari o nomeou como diretor técnico da divisão de corrida de Maranello, e seu primeiro “trabalho solo” foi a Ferrari F340 F1, que usava um V12 de 3,3 litros. Com três carburadores Weber 42DCF, comando simples em cada um dos cabeçotes e duas válvulas por cilindro, o motor produzia 300 cv a 7.200 rpm. O carro foi pilotado por Alberto Ascari no GP da Bélgica no dia 18 de junho de 1950 e chegou em quinto lugar. Não era um mau resultado, mas Enzo queria vencer.

Depois de experimentar uma versão de 4,1 litros no Grande Prêmio das Nações, em Genebra, no dia 30 de julho, que acabou abandonando a corrida por problemas mecânicos, Lampredi apresentou a versão final, com 4,5 litros e cerca de 340 cv, que garantiu que o carro, agora batizado de 375 F1, chegasse em segundo lugar no GP da Itália, em Monza, no dia 3 de setembro de 1950.

Motor bicampeão

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No ano seguinte o motor foi aperfeiçoado e a Ferrari venceu sua primeira corrida de Fórmula 1 com um motor Lampredi, em Silverstone, com Ascari ao volante. Vencendo as duas corridas seguintes, a Ferrari foi a responsável por fazer com que aquele ano fosse o último em que a Alfa Romeo competia — a equipe retirou-se da Fórmula 1 na temporada seguinte.

Em 1952, com a Ferrari Tipo 500, projetada por Lampredi originalmente para competir na Fórmula 2, a Ferrari venceu sete das oito corridas e Alberto Ascari ficou com o título de campeão. No ano seguinte a situação foi a mesma — Ascari venceu cinco das nove corridas e se tornou bicampeão.

Mas, na história que estamos contando, corridas e resultados são meros detalhes. O que importa aqui é o motor usado na Ferrari Tipo 500: um quatro-cilindros feito todo em alumínio que deslocava dois litros, com diâmetro de 90 mm e curso de 78 mm. Alimentado por dois carburadores Weber 45DOE, o motor entregava 165 cv e sua maior novidade era o comando duplo no cabeçote, que ainda tinha duas válvulas por cilindro. Para 1953, foram adotados cilindros com diâmetro de 93 mm de diâmetro e 73,5 mm de curso, além de novos carburadores Weber. A potência aumentava para 190 cv.

O projeto do motor da Ferrari Tipo 500 era uma amostra do que seria o projeto mais famoso de Aurelio Lampredi anos mais tarde na Fiat.

Mudança de ares

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Em 1955, a Ferrari comprou a equipe de Fórmula 1 da Lancia e, com ela, os serviços do designer de motores Vittorio Jano. A aquisição faria com que os motores Lampredi deixassem de ser usados em favor dos V6 Lancia, embora os carros de rua da Ferrari continuassem com os motores V12 de Colombo e Lampredi. Depois de um um desentendimento com Enzo Ferrari, Lampredi achou por bem sair da Ferrari em 1955. No ano seguinte, recebeu um convite de outra grande fabricante italiana: a Fiat.

O convite era improvavel porque a Fiat estava em outro extremo: enquanto a Ferrari fazia carros e motores de corrida, a Fabbrica Italiana Automobili Torino era famosa por seus carros compactos e econômicos, essenciais na Itália pós-guerra. Foi lá, porém que Lampredi entrou em sua fase mais produtiva, e gravou seu nome na história automotiva mundial.

Obra prima

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A primeira versão do motor Twin-Cam, com duplo comando, mas ainda oito válvulas

Seu projeto mais famoso na Fiat foi, justamente, um motor de quatro cilindros e comando duplo no cabeçote acionado por correia dentada. Ainda com oito válvulas, o motor de 1.438 cm³ rendia 90 cv — cerca de 20 cv a mais do que qualquer motor 2.0 da época.

O chamado Fiat Twin-Cam (“duplo comando”) era derivado do motor do Fiat 124, lançado em 1966. Sua primeira configuração ainda tinha comando simples no bloco e deslocava 1,2 litro. Com as modificações realizadas por Lampredi, o motor Twin-Cam podia ser facilmente considerado o mais moderno a equipar um carro de rua, na época.

O cabeçote era de alumínio, e as válvulas de admissão e escape eram inclinadas, melhorando o fluxo do ar no motor. Além disso, o acionamento por correia dentada garantia um funcionamento mais suave e silencioso, além de facilitar o ajuste fino do tempo de válvulas. Um ponto fraco, na época admitido pela própria Fiat, era a curta durabilidade da correia, que precisava ser trocada a cada 36.000 km.

Contudo, o motor apresentado no Salão de Turim de 1966 estava obviamente muito à frente daquele no qual fora baseado. Enquanto o motor OHV entregava 65 cv a 5.600 rpm, o motor Twin-Cam (que ficou conhecido como Lampredi) entregava 96 cv a 6.500 rpm.

Longevidade

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Twin-Cam 16V, em versão turbinada da Lancia

Com diferentes configurações de deslocamento, o motor Lampredi foi usado em vários automóveis do grupo Fiat ao longo de mais de 30 anos, como projeto básico praticamente inalterado, porém com óbvias atualizações em vários componentes. Houve versões que variavam de 1.297 cm³ (1.3), usada no Fiat 131, até 1.995 cm³ (2.0) que equipou, entre outros modelos, Fiat 124 Coupé e Spider, Tipo, Tempra e Coupé — isto só para ficar nos Fiat. Como destaques, o Fiat Tipo Sedicivalvole usava uma versão de aspiração natural de 148 cv, enquanto o Coupé 2.0 16V Turbo entregava 193 cv.

Isto sem citar todos os modelos da Lancia e da Alfa Romeo que também usaram versões de 8 e 16 válvulas do motor Twin-Cam, como o Beta Montecarlo e o Lancia 037 de rali, com seu motor turbo de até 350 cv, além dos Alfa Romeo 164 e 155 — estes com cabeçote próprio da Alfa.

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O último modelo a usar o Fiat Twin-Cam na Europa foi o Lancia Delta Mk2, descontinuado em 1999.

Fiasa: o motor de Lampredi no Brasil

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O motor Twin-Cam chegou a ser utilizado no Brasil nos já citados Tipo, Tempra e Coupé. Contudo, outro motor projetado por ele fez fama no Brasil: o Fiasa.

Para criar um motor mais moderno para seu primeiro modelo no Brasil, o 147, a Fiat contratou Aurelio Lampredi, que seria encarregado de desenhar o propulsor que substituiria o OHV usado no Fiat 127 italiano, no qual o 147 era baseado. Lampredi criou um motor de 1.049 cm³, feito sob medida para equipar o 147 lançado em 1976. Alimentado com um carburador de corpo simples, rendia 48 cv.

Ao longo dos anos, o motor Fiasa passou por diversas transformações e mudanças de cilindrada — aumentando para 1,3 e 1,5 litro, e equipou versões esportivas do Fiat 147, além de Uno e Palio. No começo da década de 1990, uma versão com cilindrada reduzida para 994 cm³ foi criada para se adequar ao novo programa do governo que concedia redução de impostos a carros de motores com menos de 1.000 cm³. Com 48,5 cv e debaixo do capô do Fiat Uno Mille, o motor Fiasa deu origem ao carro popular.

Por outro lado, a versão de 1,5 litro multiponto, lançada em 1996 para equipar o Palio EL, tinha 76 cv.

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A versatilidade do motor Fiasa era marca registrada dos projetos de Aurelio Lampredi. Ele criava motores feitos para rodar com suavidade e eficiência, ao mesmo tempo em que explorava ao máximo sua capacidade de rendimento. Lampredi costumava dizer que “motores devem respirar, e não beber” — por isto, ele dava muita importância à admissão de ar nos cilindros, tomando até mesmo o cuidado de projetar coletores de admissão aerodinâmicos, e calcular com precisão a inclinação das válvulas. O motor Fiasa chegou a ser exportado para a Itália, onde equipou vários modelos Fiat e Lancia e ficou conhecido como “brasiliano”.

Se a Ferrari é hoje talvez a mais icônica equipe de automobilismo do mundo, parte disto se deve aos motores de Lampredi. Se, mundialmente, a Fiat é conhecida como uma marca que sabe fazer carros pequenos e ágeis, adivinhem: há o dedo de Lampredi nisto também.

Aurelio Lampredi se aposentou em 1982 e morreu sete anos depois, no dia 1 de junho de 1989, aos 72 anos.

PS: Para quem quiser ler mais sobre o motor Fiasa, recomendamos este excelente artigo do Autoentusiastas, que se aventura por todos aspectos técnicos do motor brasileiro projetado por Lampredi.