com o aumento da necessidade pelo maior controle de emissoes  maior eficiencia e tambem maior potencia  os carburadores começaram a abrir espaço para a injeçao de combustivel  ficando em segundo plano no final da decada de 1980  as vantagens do controle eletronico sao inegaveis  e hoje nos vamos destrinchar as funçoes  caracteristicas e opçoes de unidades de controle   [gt40 content rule= 1  widget= 1 ]  mas antes de começarmos efetivamente  devo avisar a voces que este papo e uma introduçao ao assunto  questoes profundas e detalhes de ajuste cabem a profissionais especializados da area  entao com toda certeza varias duvidas sobre o assunto irao surgir  na verdade esta e a intençao  fomentar a discussao e atiçar a curiosidade de voces sobre o assunto para que cada um busque mais informaçoes e possa conversar mais claramente com seu preparador  dito isto  vamos ao que interessa     o inicio da era injetada   antes da eletronica se tornar o principal caminho para o gerenciamento de combustivel  fabricantes procuraram um meio mais preciso e flexivel de alimentar o motor que os carburadores  na decada de 1960 a fag kugelfisher  posteriormente adquirida pela bosch   que produzia bombas de injeçao para motores diesel  passou a fornecer bombas para a alfa romeo  bmw  citroen  lancia  peugeot e porsche  carros iconicos como o bmw 2002 tii turbo  o superesportivo bmw m1 e o 911 carrera rs utilizavam essa tecnologia     estas bombas possuem uma arvore de cames que aciona diversos pistoes responsaveis por pressurizar o combustivel que sera enviado para cada bico injetor  para ajustar a demanda  o sistema se baseia na posiçao da borboleta  temperatura do motor e em alguns casos na pressao ambiente   [youtube id= l5jzerh80sk  width= 620  height= 350 ]  dentro do corpo da bomba ha uma alavanca que controla a altura das camaras com base no deslocamento de um tronco de cone  este possui um perfil que chamamos de igual percentagem  quando as camaras estao na posiçao mais baixa canais de comunicaçao fazem com que parte do combustivel retorne para o header  reduzindo a quantidade de combustivel efetivamente bombeada para os bicos  quando as camaras estao na posiçao mais elevada os pistoes realizam seu curso sem interferencia dos canais  assim o volume maximo e atomizado pelos bicos   [youtube id= st3wduyomkk  width= 620  height= 350 ]  esta era uma forma muito efetiva de controle  pois permitia um bom controle de demanda  pela sua robustez  as bombas foram e ainda sao muito utilizadas no motorsport  a exemplo do video acima     paralelo a isso  na verdade antes  num canto do mississipi  stuart hilborn criava a injeçao mecanica de fluxo continuo  ele era um quimico  veterano da segunda guerra e gearhead  com a ideia de fazer um  carburador melhor  para seu streamliner  ele colocou injetores individuais no seu v8 e os alimentou com uma bomba de grande capacidade  mas a chave estava em controlar a vazao de acordo com a demanda  em 1948 ele apresentou seu sistema numa exposiçao de hot rods   [youtube id= ran165elgyu  width= 620  height= 350 ]  a principal diferença para o sistema da kugelfisher esta no fornecimento constante de combustivel  vejam o video acima  mesmo quando as borboletas estao fechadas o sistema esta vertendo combustivel  isso prejudica a dirigibilidade em rotaçoes mais baixas  entao esse tipo de injeçao e indicada somente para as pistas  sendo mais usada em motores de arrancada vintage   as injeçoes eletronicas vieram apos isso  e sua historia foi bem detalhada aqui pelo leo  no brasil a efi chegou atraves do gol gti em 1989  uma central bosch le jetronic gerenciava os 120 cv do hot hatch brazuca e tambem do voyage que a volkswagen exportava para os eua como  fox      ferramentas   qualquer entusiasta tem uma caixa de ferramentas com o basico  chaves de fenda  phillips  alicate universal  de bico  trena  etc  mas se voce quer ajustar a sua injeçao eletronica  ou mesmo virar um profissional da area   so uma maletinha com ferramentas manuais nao e suficiente   comece com um bom multimetro  ele e a ferramenta essencial para checar os sensores e atuadores de um veiculo  tensao  corrente  resistencia e mesmo temperatura podem ser lidos com essa ferramenta  por isso invista num modelo de boa qualidade  pela minha referencia industrial eu indico os equipamentos da fluke  mesmo tendo preços mais salgados que a maioria eles valem o investimento  tenho um em casa ha quase 10 anos   existem fabricantes como minipa  ht e outros  que tambem produzem bons multimetros a preços mais baixos     se voce tem um pouco mais de grana para gastar  invista tambem em um osciloscopio portatil ou mesmo de bancada  eles te darao uma melhor visao do comportamento de sensores que trabalham com frequencia  sinais de rede  caso voce esteja lidando com a rede can  por exemplo  ou sinais que variam em funçao do tempo  como acontece com o sensor de posiçao de borboleta   alem do osciloscopio  procure tambem por uma pistola estroboscopica para o ajuste do ponto base de igniçao  somente com ele ajustado voce consegue partir o motor  e ficar na tentativa e erro pode lhe consumir um bom tempo ate voce realmente ganhar o feeling da coisa   o cascalho nao e problema  entao invista tambem num controlador/indicador de lambda e num indicador de detonaçao  assim voce podera fazer os ajustes de modo mais seguro     os sensores   as ecu  assim como humanos  precisam de referencias para tomar decisoes  e ao contrario dos humanos  computadores sempre se pautam em dados solidos  no caso das injeçoes esses dados sao adquiridos atraves de sensores  cada sensor apresenta um principio de funcionamento e aplicaçao especificos     o sensor maf  mass air flow  ou sensor de vazao massica de ar  ele mede a vazao de ar entra no motor  e ele o faz atraves do principio de dispersao termica  um nome dificil para um fenomeno relativamente simples  quando e inverno e esta ventando  a sensaçao termica e menor que a temperatura real  nao e  isso acontece porque o calor do nosso corpo aquece uma micro camada de ar ao nosso redor  e quando o vento sopra ele leva essa camada alem de parte do calor da superficie  o mesmo ocorre com o sensor  nele ha um filme  fio ou bulbo resistivo aquecido  que dispersa calor no ambiente  a resistencia deste elemento varia de acordo com a temperatura dele  quando o fluxo de ar ocorre  ele rouba calor do elemento variando a sua temperatura  ligado a este elemento esta um circuito que compara a potencia enviada e a que retorna  baseado no diferencial entre estas o circuito determina o fluxo passante  o sinal de saida e analogico  variando ente zero e 5 v     entao voce pode se perguntar  mas se a resistencia varia com a temperatura  quando a temperatura do ambiente variar  o sensor nao apresentaria erro de leitura  a resposta e sim  entao pensando nisso  e instalado um sensor passivo  nao aquecido  com as mesmas caracteristicas de resistencia do sensor ativo  assim ele serve de referencia para a temperatura do ambiente  e como ele nao possui calor maior que o encontrado no ar  o fluxo nao influencia na sua resistencia     o sensor map  mass air pressure   sensor de pressao do ar  indica para ecu o valor de pressao lido dentro do coletor de admissao  apos a borboleta  com base nessa informaçao pode se calcular a massa que esta sendo admitida pelo motor  dai a referencia a mass  dentro do encapsulamento ha um cristal piezoelectrico que varia linearmente a tensao de acordo com a pressao aplicada  para evitar leituras incorretas  antes da partida a ecu verifica o sinal indicado pelo sensor e o toma como referencia de pressao atmosferica  pois neste momento a pressao dentro do coletor esta equalizada com o ambiente  os modelos mais modernos integram ainda um sensor de temperatura do tipo ntc  negative temperature coefficient   que e outro fator de correçao para o calculo da ecu  estes modelos sao chamados de tmap  acrescentando a temperatura a sigla ja existente     os sensores magneticos sao alicerces para o funcionamento de um motor moderno  pois eles indicam a posiçao e velocidade do virabrequim e do comando de valvulas  ha dois tipos de sensor que executam estas funçoes     os sensores indutivos sao analogicos e geram seu sinal a partir da interferencia do campo magnetico causada pela proximidade de um material ferromagnetico   explicando de forma simples  dentro do sensor ha uma bobina enrolada ao redor de um ima  o que gera uma tensao constante  devido ao campo magnetico do ima  quando o dente da roda fonica se aproxima do sensor ele interfere neste campo magnetico gerando uma onda senoidal  e baseada nesta onda que a ecu realiza sua mediçao  pois quanto maior a velocidade angular da roda fonica  maior a amplitude  altura  da onda  ja os sensores de efeito hall sao digitais  eles possuem dois transistores de efeito hall dentro da capsula  quando o dente da roda fonica se aproxima dos transistores ele interfere no campo gerado por estes  entao e gerada uma onda quadrada  que varia sua frequencia de acordo com a velocidade angular da roda fonica     para que a ecu interprete corretamente o sinal e necessario sincronizar o ponto morto superior do cilindro 1 com um dente da roda fonica  a tabela acima mostra os dentes a posiçao sugerida para cada motor usando uma roda fonica 36 1  lembrando que a contagem começa no dente que se segue a falha  dente faltante   considerando o sentido de rotaçao de rotaçao do motor  esse tipo de informaçao tambem e encontrada nos manuais dos fabricantes de ecus programaveis  as centrais mais modernas nao pedem um dente especifico  apenas e necessario que voce informe o dente que esta alinhado  se o sinal e ascendente  rise  ou descendente  fall  e aonda o angulo estimado  caso a borda do dente nao esteja exatamente alinhada com o sensor     alem dos sensores de vazao  a ecu utiliza o sensor de angulo da borboleta  throttle position sensor  para determinar a carga necessaria  o tps e um potenciometro que varia a resistencia de saida linearmente  assim o angulo da borboleta e convertido em um sinal linear de tensao de 0 a 5 volts  em motores mais modernos nao ha mais um sensor tps  este foi substituido por sensores ligados diretamente ao pedal do acelerador iniciando a era drive by wire para os automoveis  onde a abertura da borboleta de aceleraçao leva em conta outros fatores e nao somente a demanda que o motorista impoe ao pedalzinho da direita     para monitorar a temperatura de operaçao do motor sao utilizados sensores do tipo ntc  sobre os quais ja falamos acima  eles utilizam o principio de variaçao negativa da resistencia  ou seja  quanto maior a temperatura do sensor menor sera a resistencia deste e maior sera a tensao de saida     para o controle preciso de combustivel e importante que a central tenha um feedback da mistura que entra no motor  essa funçao e desempenhada pelo sensor de oxigenio  mais conhecido como sonda lambda  este sensor analisa a quantidade de oxigenio presente nos gases de escape  para comparar a quantidade de oxigenio residual o circuito de analise toma referencia de uma celula nernst  os modelos de sonda mais modernos como a lsu 4 9 da bosch abandonaram o uso da celula de referencia por problemas de contaminaçao  ao inves disso  elas utilizam uma referencia de tensao equivalente ao valor apresentado anteriormente pela celula     atuadores   apos receber e processar os dados  a ecu precisa atuar no motor  controlando a sua potencia de acordo com a demanda  para isso existem diversos atuadores  dentro os quais se destacam os bicos injetores e as bobinas de igniçao  aqui vamos falar especificamente dos bicos injetores  eles sao valvulas de controle que trabalham variando seu estado entre aberto e fechado  nao ha meio termo para isso   podemos dividir os bicos em duas classes     saturados  sao bicos de alta impedancia  > 10 ohms   eles necessitam de uma corrente de excitaçao muito baixa para operar e apresentam baixo tempo de resposta  dead time     peak and hold  sao bicos de baixa impedancia  <3 ohms   recebem esse nome porque necessitam de uma corrente de excitaçao de pico  por volta de 4 a  e uma corrente mais baixa para manterem se abertos   aproximadamente 1 a    existem pros e contras na escolha de cada um  por exemplo  os saturados normalmente sao encontrados com capacidade de vazao menor que os peak and hold  porem os p&h precisam de modulos de maior potencia para sua operaçao     tamanho faz diferença   imagine que voce esta montando seu projeto meticulosamente  comando de valvulas adequado  cabeçote com aquele talento especial  coletores  pistoes  tudo nos conformes  e quando chega a hora de dimensionar o hardware do sistema de combustivel  a duvida bate a porta  algumas empresas e preparadores se baseiam em valores estatisticos de bsfc  o break specific fuel conumption  numa traduçao livre  consumo especifico de combustivel em carga  e a quantidade de combustivel consumido pelo motor para gerar um valor x de potencia     onde     os valores expressos em gramas por joule estao de acordo com o si  porem normalmente encontramos as mediçoes em quilogramas por quilowatt hora  kg/kw h  ou libras por cavalo hora  lb/hp h   a grande questao do consumo especifico e  so podemos saber seu real valor quando colocamos o motor em um dinamometro para aferir seu desempenho ao mesmo tempo em que medimos a massa de combustivel consumida para a condiçao em que o motor opera  entao entramos num beco sem saida     nao necessariamente  os valores  na maioria das vezes  baseiam se em dados estatisticos  e esse e sempre um bom alicerce para iniciar uma analise  porem e importante saber que os valores se referem ao consumo de gasolina  para combustiveis como etanol  metanol ou gnv e necessario efetuar o calculo de proporçao  por exemplo  a gasolina tem poder calorifico aproximadamente 61 3% maior que o do etanol  entao para converter o consumo para este combustivel  e necessario multiplicar por 1 613  abaixo temos uma tabela com os valores mais comuns de bsfc     abaixo segue a tabela de conversao entre combustiveis  basta multiplicar o valor do consumo especifico pelo fator de conversao     com base nesses dados podemos calcular a vazao necessaria para alimentar uma potencia y  por exemplo  um motor com alta taxa de compressao  naturalmente aspirado  produzindo duzentos cavalos de potencia  149 14 kw   segundo nossa tabela  consumira 42 71 kg/h  dividindo por 60  temos uma vazao aproximada de 712 gramas por minuto  se o nosso motor tem quatro cilindros  dividimos entao a vazao total pelo numero de cilindros  4   entao a vazao por cilindro deve ser de 178 gramas por minuto  precisamos ainda levar em conta o ciclo de carga dos bicos injetores  pois trabalhar a 100% deste ciclo significa a saturaçao dos injetores  ou seja  a perda de controle  alguns fabricantes falam de um ciclo otimo entre 40% e 60% da capacidade maxima de vazao dos bicos  mas e plenamente comum utilizar valores ate 80% da vazao nominal  trocando em miudos  vamos multiplicar o valor encontrado por 1 2 ao menos  assim garantirmos estar dentro do ciclo de carga mesmo no limite de potencia  entao chegamos ao valor de 213 5 gramas por minuto de vazao massica  para os valores em libras por hora  muito comuns mesmo aqui no pais  voce pode utilizar os valores da tabela em lb/hp h  ou multiplicar o resultado encontrado aqui por 0 132   ai voce diz  rodrigo  eu ja ouvi falar que aumentando a pressao de combustivel eu consigo ter ganhos em vazao  cara    esqueça isso  se voce dobrar a pressao de injeçao  a vazao aumenta apenas em 40%  porem esse aumento de pressao gera uma força maior que se opoe a abertura ou fechamento da agulha  ela pode chegar a um ponto onde a agulha nao abra mais   e mesmo antes dessa condiçao  voce afetara o dead time do injetor que demora mais para abrir e fechar afetando o controle da mistura  ou seja  o prejuizo e maior que o ganho  serio  nao vale a pena   [youtube id= 1i8l_oj a9u  width= 620  height= 350 ]  quando vamos dimensionar a bomba que suprira temos que considerar a vazao e pressao em varios pontos operacionais  bombas eletricas apresentam rotaçao constante  entao com a mudança de pressao no sistema a de combustivel ira variar em proporçao inversa  por exemplo  uma bomba que fornece 400 litros por hora a uma pressao de 2 bar  pode ter sua vazao reduzida para 250 litros por hora se a pressao no sistema subir para 5 bar     por isso o ideal e que tenhamos a curva de desempenho da bomba em maos para fazer a escolha correta  se isso nao for possivel  procure a vazao da bomba para um valor de pressao que seja ao menos 15% maior que a projetada para o sistema de combustivel     sempre use filtros antes e apos a bomba  para garantir a vida util dela e tambem evitar o bloqueio dos bicos por sujeita  o filtro a montante da bomba deve ser uma de tela  caso ela seja centrifuga  pois esse tipo de bomba corre o risco de cavitar se houver uma restriçao maior na sucçao  para as linhas de combustivel lembre se de procurar mangueiras ou tubulaçoes que possam resistam a uma pressao 1 5 vezes maior que a pressao de trabalho  mangueiras com tramas internas ou tubulaçoes em aço inox sao recomendaveis  o diametro interno deve ser maior que 8 mm sempre  e por favor  mantenha as linhas longe de fontes de calor  atrito e nunca  mas nunca mesmo  passe essas linhas por dentro do carro     setup do motor   para que a ecu saiba como gerenciar o motor e necessario informar a configuraçao da sua usina de força  dados como numero de cilindros  deslocamento volumetrico  modo de igniçao  centelha perdida  individual ou distribuidor  e modo de injeçao  simultanea  semi sequencial ou sequencial  sao o minimo de informaçoes necessarias para o gerenciamento     vencida essa etapa  precisamos configurar corretamente os tipos de range dos sensores usados para monitoramento como o map  sensor de roda fonica  sensor de posiçao de borboleta  dentre outros  normalmente em cada aba ha um menu com sensores pre configurados  assim como a opçao de configuraçao pelo usuario onde as caracteristicas de operaçao daquele sensor devem ser inseridas     por exemplo  o sensor tmap da imagem acima tem um range de operaçao entre 0 4 e 4 65 volts correspondendo as pressoes de 20 e 300 kpa respectivamente  entao estes valores devem ser inseridos nos campos indicados de limite inferior e superior  assim a ecu pode realizar o calculo de interpolaçao dos valores  caso o sensor que voce esta configurando nao seja linear  e necessario inserir diversos pontos em uma tabela de valores para que o calculo acompanhe a taxa variaçao da curva     lembre se sempre de salvar o arquivo que voce esta editando  e aqui eu faço uma recomendaçao  sempre que voce avançar no ajuste  salve um arquivo de backup com uma descriçao da alteraçao salva  por exemplo  nomeie  configuraçao dos sensores  quando finalizar esta fase  e  mapa de partida  quando conseguir fazer seu motor rodar  assim voce tera todo o historico do que foi feito e caso o arquivo que esta sendo editado contenha um erro  fica mais facil lembrar se de onde voce partiu e rastrear a falha  se houver um campo para comentarios  detalhe ali o que foi feito  para ter ainda mais informaçao se voce precisar  outra questao importante e sempre modificar um ponto de cada vez  com isso se pode avaliar o efeito da mudança antes de partir para o proximo ponto   vou contar uma coisa aqui pra voces  para ilustrar o quanto e importante seguir estas boas praticas  no começo da minha vida profissional  os primeiros cinco anos  eu trabalhava diretamente com o desenvolvimento de logicas de automaçao industrial  e uma das primeiras determinaçoes que eu recebi foi  salve todos os bacukps com comentarios e cada entrada  saida ou qualquer tipo de instruçao com a sua descriçao  ok  segui fazendo tudo como solicitado  mas num certo dia  um projeto teve o prazo encurtado  e eu para atender a demanda comecei a trabalhar com pressa e a nao fazer os backups devidamente  entao a logica ficou pronta  nao havia erros de sintaxe  tudo lindo  mas quando partimos para a bancada de simulaçao algumas valvulas nao atuavam como deveriam  e para achar o erro eu levei tres dias virando as madrugadas  depois disso nunca mais deixei meus documentos sem descriçao  e cada alteraçao e testada antes de partir para a proxima     check list   lançadas as caracteristicas do motor e de cada entrada e saida da ecu  precisamos conferir se todas as partes envolvidas estao ok  começando pelo cabeamento  para isso um laptop  um multiteste e alguns jumpers sao ferramentas essenciais  se voce tiver um osciloscopio  parabens  voce esta em condiçoes ideais   [gallery columns= 2  size= medium  ids= 172046 172047 172048 172049 ]  com o manual em maos verifique a pinagem do conector e sua respectiva terminaçao  teste a continuidade entre as duas e sua resistencia  faça isso para cada um dos pinos  e um trabalho demorado e meticuloso  mas que garante que voce nao tenha surpresas  verificar a resistencia do cabo e importante para que nao tenhamos perda de sinal significativa  o que falsearia os valores lidos pela ecu   para cabos de sensores eletro magneticos  fase  roda fonica  abs  esp   cheque tambem a fixaçao e aterramento da malha que envolve o cabo  pois esta serve para proteger o sinal de interferencias eletromagneticas como os ruidos gerados pelo sistema de igniçao  o aterramento da malha deve ser feito em apenas uma das extremidades     nesta fase vamos chegar os sensores  alimentando a ecu e todos os sistemas auxiliares  mas sem acionar a igniçao  verifique os sinais indicados  a pressao do sensor map  se estiver usando um  deve indicar valores muito proximos a pressao atmosferica  ao nivel do mar temos 101 325 kpa  entao algo em torno dos 100 kpa e o que voce deve encontrar nessa altitude  em cidades mais altas os valores sao diferentes  pois a pressao atmosferica diminui em um hectopascal  hpa  a cada 8 metros de elevaçao  assim se voce mora em campos do jordao o valor de leitura deve estar proximo dos 85 kpa  a temperatura do ar  da agua e do oleo  caso utilize  devem ser proximas a temperatura ambiente com o motor fora de operaçao por pelo menos 8 horas  o sensor de borboleta  tps  deve estar indicando a abertura minima  que normalmente e ajustada para valores entre 15% e 20%  e deve indicar todo o seu curso sem picos nem vales  se encontrar algum destes  seu sensor precisa de reparo     preparaçao para o ajuste antes de iniciar o ajuste o carro e sempre importante fazer um check list para nao interromper o trabalho no meio do caminho  a imagem abaixo traz uma lista abrangente para voce guardar     clique para ampliar  ate aqui trilhamos o caminho para chegar ao dinamometro  no proximo post trataremos da criaçao do mapa base  mapas de correçao e ajustes adicionais  fiquem de olho porque logo estaremos de volta