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Técnica

“Dá pra fazer swap nesse carro?”

Dá pra fazer swap de câmbio no Focus Powershift?“, dizia a caixinha de perguntas no Instagram. Com as mãos ainda sujas do pó acumulado na bancada, respondi brevemente que “com dinheiro e habilidade tudo é possível“. Não tem gente fazendo Toyota GT86 com motor V8 de Ferrari? Não fizeram um Focus Mk1 V8 com tração traseira? Já viu aquele Golf Mk3 com motor de Fusca no porta-malas? Ou o Fuskombi, o Fusca com traseira de Kombi? Tudo é possível quando você tem os meios.

Há pouco mais de um ano, eu e meus cunhados queríamos colocar um motor seis-em-linha Volvo Modular no cofre de uma Caravan “quadrada”. Dá pra fazer? Claro que dá. Temos as ferramentas, o motor. O resto a gente fabrica, adapta, corta e solda. No fim, acabamos desistindo da perua e decidimos devolver ao motor o carro de onde ele saiu. Legal. Instalar um motor de volta ao cofre para o qual ele foi feito é moleza. O problema é que o Volvo 960 saiu somente com câmbio automático no Brasil. E a menos que você seja Erhard Melcher e Hans-Werner Aufrecht, seu carro de pista não vai ficar legal com um câmbio automático.

“Dá pra adaptar um câmbio manual no Volvo 960?” Claro que dá. Como executar é outra história. Pra começar, fizemos uma lista de transmissões capazes de suportar o torque do carro e que fossem de aplicação longitudinal para tração traseira. O mercado está cheio delas. Tem Mercedes, Getrag de Omega ou BMW, e praticamente todo câmbio manual de picape. Como aprendemos no Overhaulin’, basta comprar as peças e montar. O problema é que, além das quatro paredes dos sets de gravação, existe um negócio chamado “realidade”.

Sendo realistas, levantamos o carro no elevador e medimos o túnel e o espaço entre o motor e a parede corta-fogo. Sendo realistas, tivemos que descartar absolutamente todos os câmbios que consideramos em um primeiro momento. As caixas de picape eram grandes demais. As caixas de sedãs não suportariam o torque. Depois de muita medição, já conformados com a falta de espaço no cofre/túnel, decidimos comprar um câmbio que exigiria o menor trabalho possível no túnel do carro. Agora será preciso cortar a capa seca do câmbio e soldar a flange para acoplar o câmbio que sequer estava nos sonhos da fabricante quando o Volvo foi construído.

O Volvo é 1995. Nem OBD2 havia na época. Ah, você não sabia? O protocolo OBD2 só se tornou padrão nos automóveis a partir de 1996. O sistema de diagnóstico dele é um pouco diferente daqueles aos quais estamos acostumados. Felizmente isso não é um problema, porque não há nada muito complexo por ali. Ele tem uma ECU para o câmbio, outra para o ABS, outra para os airbags e outra para o motor, mas nenhuma delas é interconectada, ou seja: nenhuma ECU depende de informações da outra para funcionar.

Então mesmo trocando o câmbio original por outro manual, poderíamos manter todas as outras ECU originais sem comprometer o funcionamento correto do carro. Contudo, a partir do final dos anos 1990 começaram a surgir as arquiteturas CAN, nas quais as ECU se comunicavam em rede, trocando informações entre si para permitir recursos eletrônicos convenientes — e até obrigatórios atualmente.

Veja o controle de estabilidade/tração: eles dependem de diversas variáveis para funcionar com eficácia. Eles precisam saber quantas voltas cada roda está girando por segundo. Precisam saber em qual pedal o motorista está pisando, e quanto de curso do pedal está sendo usado. Eles precisam saber a velocidade do carro e do motor, a posição do volante e se a linha dos freios está pressurizada ou não.

Acontece que metade destas informações é usada por outros sistemas do carro: a ECU do motor precisa saber a velocidade do virabrequim e quanto do curso do acelerador está sendo usado para controlar o ponto de ignição. A ECU da assistência elétrica da direção precisa saber a posição do volante. O ABS precisa saber quando a roda está travada ou girando. Então as ECU compartilham informações entre si para que não haja redundância de sensores — e nem quilômetros de chicotes elétricos pelo carro, o que pode aumentar drasticamente seu peso, se considerarmos que, hoje, os carros mais avançados podem ter mais de 70 ECU.

Tudo isso é positivo para a confiabilidade dos sistemas e para a redução de peso e simplificação do carro — o que também resulta em menor custo de reparo. Mas é um problemão para swaps e preparações. Se a ECU do motor usa informações do câmbio para decidir quanto combustível irá injetar ou quando irá disparar a centelha, você terá problemas para fazer um swap de câmbio. Porque ao remover o câmbio original e sua ECU, a ECU do motor não terá mais a informação do câmbio. Em sistemas mais simples é fácil contornar isso, mas se o mapa do motor depende destas informações, você terá que dar um jeito de fornecê-las à ECU do motor.

Como funciona o freio ABS, o controle de tração e o controle de estabilidade?

É por isso que eu respondi para o prezado leitor que tudo é possível com os meios para isso. Não conheço a  CAN do Focus Powershift, mas é possível que os controles eletrônicos do motor, de tração e de estabilidade, usem informação do câmbio. E você terá que dar um jeito de fornecê-la, caso decida usar um câmbio manual no lugar do desastroso Powershift. Ou então terá que desabilitar as funções que dependem da informação do câmbio.

Esta complexidade eletrônica é, atualmente, o maior empecilho aos swaps e afins. É por isso que as ECU programáveis estão cada vez mais sofisticadas, capazes de fornecer controle de tração e estabilidade, limitação eletrônica de torque entre outros recursos. Isso, claro, se você quiser manter os recursos originais do carro. Um exemplo rápido: nos carros mais recentes, com sistema de assistência de freios “by wire”, até mesmo um upgrade de pinças e discos pode trazer problemas eletrônicos que inviabilizam o projeto.

Portanto, quando você pensa em qualquer tipo de swap ou preparação, tudo é possível, mas algumas coisas são menos possíveis que outras. Na maioria dos casos, você só terá que considerar a compatibilidade mecânica dos componentes, mas à medida em que a eletrônica se intensifica, você precisa olhar mais para ela do que para o resto do carro.