FlatOut!
Image default
Car Culture

Dez carros de rua que usam motores desenvolvidos para corridas


Como você viu recentemente, a Porsche e Hans Mezger voltaram à Fórmula 1 nos anos 1980, desenvolvendo os motores V6 biturbo sob a marca TAG Turbo. Os motores foram fundamentais para a McLaren vencer o título de pilotos em 1984, 1985 e 1986, mas nunca equiparam nenhum modelo de rua da Porsche.

Ou melhor, nenhum modelo produzido em série. Porque houve sim um modelo de rua equipado com o V6 TAG Turbo da Fórmula 1. Este 930 branco das fotos, que tem um jogo de rodas da Ruf e o V6 escondido por dois imensos intercoolers instalados no topo do cofre. O radiador do motor fica instalado na dianteira.

Não se sabe exatamente por que ele foi construído — há quem diga que ele foi construído para desenvolver o motor; há quem defenda a tese de que ele é apenas mais um brinquedo caro e raro de Mansour Ojjeh, principal acionista da McLaren.

Independentemente do que for, foi somente em 2012 que ele se tornou conhecido, porque até então ele era considerado um mito. Foi somente depois que Martin Spain, do site Drivecult, visitou a sede da McLaren, conheceu o carro pessoalmente, fotografou seus detalhes e o exibiu a todo o mundo que sua existência acabou comprovada.

Diferentemente desde 930, contudo, há ao menos uma dezena de carros esportivos que foram mesmo produzidos em série com motores derivados não apenas da Fórmula 1, mas também de outras categorias. É sobre isso o que pretendo falar neste post.

Antes de continuar, apenas uma observação: carros de homologação tecnicamente têm motores de competição, mas a ideia aqui é falarmos de carros que foram criados depois dos motores de competição foram instalados em seu cofre. Portanto modelos como o Lancia Delta S4 Stradale ou o Mitsubishi Lancer Evolution não entram na lista.

 

Ferrari F50

f50-01

Normalmente quando se fala em Ferrari de corrida para as ruas é na F40 que as pessoas pensam. Ela realmente tem muito dos carros de corrida, como interior espartano, um motor nervoso, turbinado e potente e foco total no desempenho e na condução. Mas seu motor não veio de nenhuma Ferrari de corrida, e sim de um protótipo Lancia.

f50-preta (22)

Quem herdou um motor vindo diretamente de competição foi a Ferrari F50, o patinho feio da linhagem de supercarros da marca. Seu V12 é derivado do Tipo 036 que equipou a Ferrari 641 que disputou a temporada de Fórmula 1 de 1990.

A cilindrada foi aumentada de 3,5 para 4,7 litros, os comandos de válvulas foram substituídos por outros com menor graduação, as molas pneumáticas do trem de válvulas foram substituídas por outras de aço, capazes de suportar até 10.000 rpm. A admissão e o escape também tiveram que ser modificados para trabalhar com as velocidades mais brandas que os carros de rua praticam na maioria do tempo.

Além do ronco visceral, a origem formulaúnica do motor fica clara quando você levanta a tampa do motor e depara com a suspensão traseira afixada diretamente na carcaça do câmbio de seis marchas. Mais à frente você vê o motor afixado diretamente ao monocoque de fibra de carbono, exatamente como em um carro de Fórmula 1. Não: a F50 não tem subchassi traseiro. Seu motor é estrutural como na 641 de Alain Prost.

 

Porsche Carrera GT

Red-Porsche-Carrera-GT

No início dos anos 1990 a Porsche retornou à F1 para fornecer motores à Footwork. Mas desta vez eles não fizeram um motor com cilindros opostos como sempre. Em vez disso eles fizeram um V12 de 3.5 litros, como praticamente todos os outros motores da F1 na época.

A temporada de 1991 não foi das melhores para a Footwork não foi das melhores e, ao final do campeonato, a equipe cancelou a parceria com a Porsche. Só que àquela altura a Porsche já tinha desenvolvido um novo motor para a temporada seguinte. A cilindrada era a mesma, os 3,5 litros determinados pelo regulamento, mas cada bancada do V tinha um cilindro a menos.

porsche_carrera_gt_14

Com um V10 de corrida pronto e nenhum carro onde instalar o motor, a Porsche decidiu fazer o carro: um protótipo de Le Mans que também acabou nunca correndo. A Porsche estava desenvolvendo o Cayenne e cancelou o projeto.

Como sabemos hoje, a Porsche faturou uma bolada com o Cayenne e essa grana toda permitiu que ela desenvolvesse um novo supercarro, o sucessor direto do 959 dos anos 1980. E adivinhe só qual motor eles resolveram instalar no carro? Sim, o V10 feito para a Footwork, que teve seu deslocamento aumentado para 5,7 litros com 612 cv e um pedal de embreagem para desacoplar o câmbio do motor enquanto o motorista muda as marchas manualmente.

 

BMW M5 E60/E61

bmw_m5_touring_31

Em 2005 a BMW já estava em sua sexta temporada na Fórmula 1 como fornecedora/parceira da Williams. Como você deve lembrar, nessa época a Fórmula 1 usava motores V10 que giravam quase 20.000 rpm. Por isso, quando a BMW decidiu fazer um novo motor para a nova geração do M5, eles aproveitaram o know-how obtido com suas temporadas na F1 e desenvolveram um inédito motor V10 com recursos “derivados da F1”, segundo a comunicação da marca.

A BMW nunca explicou exatamente quais recursos foram trazidos da F1, e os sites especializados nos modelos BMW citam a ordem de ignição, os dez corpos de borboleta individuais, o trem de válvulas com comando eletrônico, o design do bloco, e o gerenciamento do motor como derivados do motor P84 de corrida, embora isso não seja mencionado no material de treinamento da BMW sobre o motor.

De qualquer forma, ao produzir um dos primeiros motores de F1 capazes de girar 19.000 rpm, a BMW desenvolveu a tecnologia necessária para fazer um V10 aspirado capaz de girar 8.250 rpm para produzir 507 cv. No M5 sedã este o motor levava o carro aos 100 km/h em 4,6 segundos e além dos 320 km/h sem o limitador eletrônico.

 

Porsche 918 Spyder

Sim. Porsche de novo. Desta vez o motor não veio da Fórmula 1, mas de um protótipo de endurece — algo que a Porsche sabe fazer como nenhuma outra fabricante do planeta. Este protótipo era o Porsche RS Spyder, um LMP2 produzido em parceria com a Penske e equipado com um V8 de virabrequim plano, 3,4 litros, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote batizado MR6.

O V8 do 918 Spyder não é exatamente o MR6, mas seu bloco usa a mesma arquitetura deste V8 e dispensa todas as polias por ser parte de um powertrain híbrido. Graças a sua origem automobilista, o motor pesa apenas 135 kg e produz 608 cv a 8.700 rpm e 54,9 kgfm sem ajuda de compressores ou qualquer outra assistência. É por isso também que ele tem um ronco tão estimulante e tão parecido com o do RS Spyder.

Outra diferença em relação ao motor do RS Spyder é a inversão do fluxo do cabeçote. Por uma questão de acomodação das partes quentes do motor no cofre — algo que precisava ser racionalizado devido à eficiência das baterias, que são sensíveis à temperatura — a admissão é feita pela parte externa do V, enquanto o escape é feito pela parte interna do V. Isso também resultou em pouco espaço para o sistema de escape, o que fez seu ronco ser tão desinibido.

 

BMW M1/M5 E28/M635i/745i

Você achava que só o M5 E60 tinha um motor originado nas pistas? Pois o primeiro de todos os M5, o E28, usava uma variação do M88 feito para o M1 nos anos 1970. Esse motor em si não é um motor de corrida, mas o motor no qual é baseado sim. Trata-se do motor M49, usado pelos BMW E9 3.0CSi de corrida nos anos 1970.

Os engenheiros da BMW M mudaram pouca coisa em relação ao motor de corrida. Na prática o M88 é uma versão de comando duplo do M49 e, por isso, tem borboletas individuais, injeção Kugelfischer e corrente de sincronização simples. Estas características eram todas do M49, assim como sua relação superquadrada de diâmetro e curso (93,4 x 84 mm), planejada para fazer dele um girador nato.

Em sua configuração, usada no M1, a potência era 277 cv a 6.500 rpm, enquanto na versão Procar do Grupo 4, o M88/1 girava 9.000 rpm para produzir 470 cv. No M5 e M635i — além do 745i E23 vendido na África do Sul — a versão M88/3 produzia 286 cv a 6.500 rpm.

 

Alfa Romeo Montreal

O Alfa Romeo Montreal não deveria ter sido produzido. Ele era um show car exibido na Expo 67 em Montreal no Canadá. Ele nem tinha um nome e era baseado na mecânica do Giulia da época — incluindo o motor 1.6 de quatro cilindros. O caso é que o público gostou tanto do carro, que a Alfa Romeo resolveu dar a ele uma chance e fez uma versão de produção para apresentar no Salão de Genebra de 1970.

Usando agora como base o GTV e sua suspensão double wishbone na dianteira e eixo rígido com diferencial de deslizamento limitado na traseira, a Alfa achou que seria melhor dar a ele um motor mais apropriado ao seu visual arrebatador e sua base mecânica esportiva. Foi assim que ele recebeu o motor V8 de dois litros dos protótipos tipo 33 e do 33 Stradale. O motor era praticamente o mesmo, somente o deslocamento foi modificado de 2 para 2,5 litros. Até o sistema de cárter seco foi mantido.

Claro, ele não era exatamente barato: o chassi era feito em Arese pela Alfa Romeo, depois ia para a Bertone para receber a carroceria, pintura e interior, depois voltava à Alfa para receber o motor. Curiosamente, o motor que torna o Montreal tão especial, é o responsável por ele nunca ter sido vendido em Montreal ou qualquer outro lugar do Canadá ou dos EUA. Devido às leis norte-americanas, o V8 não poderia ser homologado sem o equipamento de controle de emissões. Como o carro já era caro, a Alfa Romeo optou simplesmente por não desenvolvê-lo e não vender o carro na América do Norte.

 

Chevrolet Camaro ZL1

Não estou falando do atual muscle car que deixa alguns esportivos europeus vermelhos de vergonha, mas do ZL1 original, de 1967. Um dos Camaro mais raros e especiais da história, ele foi feito graças ao acesso que os concessionários tinham ao programa de pedidos especiais da GM (COPO, na sigla em inglês), voltado à personalização de frotas e carros para serviços públicos.

Don Yenko, por exemplo, usou esse sistema de encomendas para criar os lendários modelos que levavam seu nome, todos com motores especiais, não oferecidos regularmente como opcionais. Mas o mais especiai deles foi o pedido COPO 9560, feito pelo concessionário Fred Gibb, de Illinois.

Ele havia se juntado ao piloto de arrancadas Dick Harrell, que idealizou um pacote especial baseado em seus carros de arrancada, todos equipados com o motor ZL1, um V8 de alumínio montado a mão feito especialmente para arrancadas, com 430 cv e 62,1 kgfm. Foram feitos 69 exemplares, número que foi influenciado pelo volume mínimo do pedido, e eles eram tão caros que custavam mais que o preço do carro em si. Por isso eles acabaram encalhados por muito tempo, mas acabaram se tornando os mais raros dos Camaros produzidos em série.

 

Fiat Dino e Ferrari 206GT/246GT

Em meados dos anos 1950 Enzo Ferrari perdeu seu então único filho, Alfredo. Ele tinha apenas 24 anos e trabalhava na equipe que desenvolvia um novo motor V6 que seria usado na Fórmula 2, Fórmula 1 e outras categorias de monopostos. Em sua homenagem, quando o motor ficou pronto um ano depois, Enzo decidiu manter viva a memória de Alfredo batizando o novo V6 — e a submarca que usaria este motor — com o apelido de seu filho: Dino, de Alfredino.

O motor foi realmente usado em diversos monopostos, esportivos e esporte-protótipos durante o fim dos anos 1950 e boa parte dos anos 1960, até acabar no cofre central-traseiro do Dino Berlinetta-Speciale, um conceito feito pela Pininfarina em parceria com a Ferrari. Foi o início de uma série de conceitos que acabaram convencendo Enzo Ferrari a produzir um esportivo de rua com motor central traseiro — uma ideia à qual ele não era muito simpático por achar que a dinâmica do carro poderia ser perigosa nas mãos de motoristas comuns.

No fim das contas, convencido, ele lançou o Dino 206GT em 1967, com uma versão de 2 litros do motor que originalmente fora projetado com a ajuda de seu filho.

Dois anos antes, contudo, a Fiat havia assinado a compra de parte da Ferrari — dando fim à novela que deu origem à disputa Ford vs. Ferrari — e Enzo aproveitou o acordo para homologar os motores V6 para a Fórmula 2. Naquele mesmo ano a FIA mudara as regras para homologação de motores da Fórmula 2, passando a exigir que eles não tivessem mais de seis cilindros e fossem baseados em um motor usado por um modelo produzido em série. Como a Ferrari não pretendia fazer um carro V6, muito menos com 500 unidades — até então seu carro mais popular tinha 800 unidades produzidas — a Fiat acabou encarregada de fabricar o motor e equipar 500 carros com ele.

Foi como nasceu o Fiat Dino GT e o Fiat Dino Spider, dois esportivos de motor dianteiro pornograficamente belos que uniam o melhor da indústria automobilística italiana da época: o cupê tinha design Pininfarina, o conversível era Bertone e o motor era Ferrari feito pela Fiat.

 

Jaguar XJ220

O Jaguar XJ220 é um daqueles carros respeitados, admirados, mas ainda assim injustiçados. Ele tinha um visual que remetia aos XJR do Grupo C, com sua carroceria baixa e traseira alongada, e seria equipado com o mesmo V12 dos protótipos. Era um monstro de motor: um V12 de 48 válvulas, 12 borboletas e mais de 600 cv, desenvolvido pela Jag em parceria com Tom Walkinshaw, que gerenciava a equipe de fábrica no WSC.

O problema é que esse V12 era longo demais, pesado demais e poluente demais para o XJ220, mas Tom Walkinshaw tinha a solução. Em 1987 ele havia comprado todo o equipamento da equipe de rali da Austin Rover — incluindo carros, peças e motores. Foi daí que veio a ideia de usar o V6 3.0 do Austin Metro 6R4 do Grupo B.

Esse motor havia sido desenvolvido pela própria Austin Rover — ou melhor: pela Williams, que fora contratada pela Austin para o desenvolvimento — e era baseado no Cosworth DFV, embora modificado para ser um 3.0 com dois cilindros a menos. Por ter cerca de 400 cv e ser compacto, foi a opção ideal para a Jaguar no XJ220. Isso, claro, depois de instalar dois turbos no V6.

O resultado todos nós conhecemos: o supercarro ficou equilibrado e tinha 550 cv para se tornar um dos carros mais rápidos de seu tempo, e ainda quebrar um recorde de velocidade nas mãos de Martin Brundle, que o levou aos 349,4 km/h no circuito de Nardò em junho de 1992.

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como