No primeiro post do Diário de um Subaru, contei como na falta de uma confluência perfeita de acontecimentos ou sinais divinos, a decisão de comprar um Impreza SW WRX, foi apoiada em uma boa dose de loucura e um pouco de Gran Turismo.
O que não contei é que, analisando em retrospectiva, a decisão talvez não tenha sido assim tão louca. Para entender melhor é importante lembrar um pouco da história dos WRX, os Impreza preparados de fábrica que se tornaram ícones da cultura de modificação, logo após a criação da STI, divisão motorsport da Subaru, em 1988.
Inicialmente o logo rosa (cor associada aos samurais e pilotos Kamikaze) não designava um modelo, mas sim peças de performance. O primeiro STI de linha foi o Legacy Type RA – STI Version, em 1990, seguido em 93 pela Legacy GT Touring Wagon – STI Version. Embora fossem séries limitadas, a fama dos motores turbo, AWD e performance inspirada nos ralis ganharam o mundo. Ou pelo menos o mundo dos entusiastas.
Com o sucesso dos produtos STI, a Subaru lançou em 1992 o primeiro Impreza WRX, uma versão esportiva, AWD e com motor Turbo, do pequeno sedan de entrada da marca. Não demorou muito para que proprietários e preparadores descobrissem a resistência e facilidade de extrair potência dos boxer turbo, e em breve seria mais fácil encontrar uma dançarina do Faustão sem silicone do que um WRX original.
Como sabemos a ”compulsão por preparação” é altamente contagiosa, e eu já conhecia os sintomas, principalmente o esvaziamento crônico de bolsos. Mas mundo afora a epidemia era inevitável, e foi potencializada pelo advento da internet, que nos anos seguintes forneceria o ambiente ideal para a criação de uma imensa irmandade subarista, mas também para disputas histéricas pelas maiores modificações e resultados de dinamômetro.
Eu queria o carro, mas tenho baixa imunidade contra a compulsão. Por isso, a despeito de uma grande admiração por dançarinas turbinadas, defini para a Susie um plano que evitasse minha falência iminente, baseado em três regrinhas básicas: (1) não fazer modificações; (2) se forem inevitáveis, que sejam da versão STI; e (3) se não for possível voltar para a regra # 1. O carro já era bem bacana de fábrica e meio que me conformei com isso.
Talvez por isso a garantia de cinco anos, que a Subaru descontinuaria nas próximas gerações do WRX, expirou antes que houvesse qualquer problema. Quando completar 100 mil quilômetros daqui alguns dias, a Susie terá trocado, por desgaste, 21 pastilhas dianteiras, 10 traseiras, 3 jogos de pneus, 1 jogo de amortecedores, 1 compressor do ar-condicionado e uma lâmpada da lanterna dianteira.
Não é tão incomum rodar mais de 90 mil quilômetros sem trocar a embreagem. Mas em versões esportivas, carros usados em track-days, e com aumento da potência, é algo um pouco mais raro. Apesar de ter seus pontos fracos, o projeto do WRX “New Age”, partia de estrutura, motor e suspensões superdimensionados, prontos para agüentar até um especial do Top Gear. Ou quase…
Por exemplo, o Bugeye importado para o Brasil recebia uma turbina Mitsubishi TD04L 13G, capaz de produzir 360CFM, enquanto as versões americana recebiam o modelo 13T, capaz de produzir 400CFM. Em teoria, cada 15 CFM permitem mais 10% de potência, e de fato a Subaru declarava cavalaria maior nos EUA (227 cv) que no Brasil e Europa (215 cv).
A honestidade da CAOA sobre a potência ainda hoje me surpreende, assim como o fato de os nossos WRX receberem pinças de freio de quatro pistões na frente e duas atrás (do STI da geração anterior), e rodas de 17 polegadas, itens que não estavam disponíveis nem como opcionais nos EUA. Mas o fato é que o carro estava preparado para algo mais próximo de 250 cv, que é o que a versão JDM dispunha, com os mesmos freios, suspensões e refrigeração da versão vendida aqui.
A regra#2 estava piscando. Mais ainda considerando que 2001 foi o último de produção da versão perua do Impreza STI, que ao invés do EJ205, recebia o EJ207, bloco semi-closed-deck (mais reforçado), cabeçotes trabalhados, AVCS (o Vtec da Subaru…), molas e válvulas mais resistentes, melhor lubrificação, e uma turbina VF30, que entre outros, permitiam o motor girar a até 8.250 rpm, gerando declarados 276 hp (ou 280 cv no Gran Turismo).
Foram produzidas pouquíssimas peruas STI, todas JDM, nenhuma exportada para o Brasil. Tão raras que é mais fácil encontrar fotos de suas miniaturas do que de carros reais. E apesar das semelhanças visíveis, as diferenças em relação ao WRX vão bem além do motor. Para melhorar o comportamento dinâmico, até o entre- eixos era maior, além de barras de torção mais grossas, amortecedores e molas STI, a excelente transmissão de 6 marchas, e um diferencial traseiro melhor, o R180
Seguir a regra#1 provou ser mais difícil do que conseguir fazer o seguro do carro. Mas até 2005 as modificações foram limitadas a um ajuste no atuador do wastegate, e troca do escape por um de 3 polegadas, padrão STI. Com este setup e pneus originais, fomos ao primeiro track-day, em Jacarepaguá, em 2005. O tempo de volta, 2:33:30, seria mais tarde uma ótima referência da evolução do carro, se políticos e especulação imobiliária não tivessem destruído a pista no ano seguinte.
O primeiro track-day foi divertido, e expôs o principal ponto fraco do WRX, os freios. Em 2006 voltamos a Jacarepaguá, na pista já mutilada, com novos aeroquip e discos do Spec C. Os pneus, ainda os Yokohama originais, pereceram em combate neste dia, e ainda assim a evolução foi evidente, os freios ganharam consistência e eficiência, apesar dos discos frisados aniquilarem pastilhas em questão de horas.
Em seguida a turbina Mitsubishi foi substituída por uma IHI VF34, também do Spec C, juntamente com Intercooler SPT, barra de reforço STI traseira, pneus novos e… ma cadeirinha de bebê! A propósito, um carrinho de bebê cabe no porta-malas mesmo com a barra, ainda que sua esposa diga que não.
É claro que em todos os Track-days havia carros mais rápidos. Sempre há. Mas nem todos podem passar no supermercado na volta, e levar as crianças à escola no dia seguinte. Por outro lado, explicar que aquele “buraco” no capô não é tuning, e que o carro não é “de racha”, cansa um pouco depois da trigésima segunda vez que você é parado pela polícia. Além disso, nunca soube o que dizer quando alguém me pede pra fazer um burn-out.
No próximo post vou contar mais histórias e explicar as modificações que seguiram. A ideia é misturar alguns “causos” com detalhes mais técnicos. Fiquem a vontade para sugerir e perguntar nos comentários!
Por Marcelo R., Project Cars #82
