uma garrafa de champagne para cada quilo extra removido  foi com este saboroso desafio que gerard larrousse provocou os engenheiros de weissach a levar ao extremo o ja aliviado porsche 911 s de competiçao  deixando o ainda mais leve que os 911 r  o piloto  e futuro chefe de equipe  frances pagou com gosto onze rolhas do espumante  como recompensa de um porsche 911 com nada menos que 789 kg na balança   este  ai embaixo  que tinha ate mesmo abafadores  exigencia da categoria  aliviados     como dissemos no primeiro post desta serie  aliviar o peso e a receita de preparaçao fundamental para qualquer veiculo de competiçao ou de alta eficacia que se preze  pois e a unica capaz de reduzir o consumo de combustivel e de aumentar o desempenho de aceleraçao  de frenagem e de capacidade de contornar curvas  tudo ao mesmo tempo   por causa destes beneficios todos  a dieta automotiva e a obsessao definitiva dos engenheiros e construtores   resultando em muitas historias incriveis como esta de cima  e em outras nem tao bonitas  como os violentos acidentes ocorridos com os pilotos da lotus entre as decadas de 1950 e 1970 pelos excessos cometidos pelo genial projetista colin chapman  que acabava levando todos os componentes ao limite de sua resistencia     a carta acima  escrita de jochen rindt para colin chapman foi nada menos que profetica  nos treinos para o gp de monza  em 5 de setembro de 1970  rindt faleceu em um violento acidente na freada para a parabolica  causado pelo colapso de uma das semi arvores que faziam a conexao aos freios in board de seu lotus 72c   a evoluçao da tecnologia  dos materiais e processos de fabricaçao permitiu nao so que muitas das tecnicas de alivio antigamente restritas ao carissimo mundo das pistas de corrida chegassem as ruas  como tambem possibilitou muitas outras novidades  seja no mundo das competiçoes ou dos veiculos de produçao   [youtube id= umzqvfjsvrc  width= 620  height= 349 ]  o video acima mostra como o gerente de projetos da mazda shigeo mizuno conseguiu aliviar 100 kg do hatch mazda2 sem comprometer a resistencia dos componentes  começaram em cortes mais grossos  pela carroceria  depois pelo monobloco  o motor  a transmissao e os bancos  em ordem decrescente  mizuno desafiou sua equipe a remover 30 kg da carroceria  20 kg do monobloco  10 kg do motor e assim por diante  a partir deste ponto e que o desafio mais ardido começou  pois da mesma forma que uma dieta humana  a curva de alivio nao e linear  fica cada vez mais dificil perder peso  para atingirem a meta  precisaram literalmente analisar todos os componentes do veiculo  incluindo parafusos e porcas  a adoçao dos aços de alta e de ultra alta resistencia  que permitem chapas mais finas sem perda de resistencia  combinado ao uso de chapas de espessura variavel  foi bastante importante para a dieta no corpo do hatch  o golf vii  a atual geraçao  tambem perdeu cerca de 100 kg com os mesmos principios   neste post daremos uma pequena pincelada nas principais tecnicas de alivio de peso utilizadas em carros de track day e de corrida em todo o mundo  neste universo peso pena  o ceu e o limite   because race car    portanto considere esta lista como a ponta de um iceberg virtualmente infinito  nao se esqueçam que parte importante destas tecnicas ja estao presentes no primeiro post         componentes da carroceria em fibra de vidro ou fibra de carbono  basicamente todo componente removivel da carroceria  capo  para lamas dianteiros  portas  tampa do porta malas e  em carros mais antigos  para choques e suportes  pode ser substituido por um equivalente em fibra de vidro ou de fibra de carbono   e este ultimo pode ser manufaturado em dois processos bastante distintos em resistencia  preço e acabamento  carros de corrida geralmente usam peças de fibra de carbono fabricadas no processo a seco  dry   no qual folhas delicadamente pre impregnadas de uma resina com grafite em uma das faces sao sobrepostas cuidadosamente sobre o molde  que posteriormente e selado a vacuo  garantindo maxima compactaçao e estruturaçao entre as camadas  alem da remoçao da resina excedente  durante o processo de cura  feita por algumas horas a algo entre 90ºc e 180ºc em uma autoclave     este processo resulta em componentes ate 60% mais leves  muito mais resistentes e de tres a quatro vezes mais caro que as peças de fibra de carbono  umidas   wet   cujo processo se parece mais com a fabricaçao de peças de fibra de vidro  com aplicaçao manual de generosas camadas de resina entre as folhas e  em muitas ocasioes  sem o uso da bomba de vacuo e forno  no topo disso  muitas peças deste tipo na verdade sao de fibra de vidro reforçadas com fibra de carbono  e basicamente esta a diferença de um capo  wet  de us$ 300 e um  dry  de us$ 3 000  mas mesmo um componente  wet  ja pesa  na media  metade da peça de lata original  no brasil existem empresas que fazem peças reforçadas com fibra de carbono sob demanda  como a wm carbon fiber composites     carros de corrida geralmente dispensam replicar a folha estrutural interna do capo e da tampa traseira  como no exemplo acima a direita   o que alivia ainda mais o peso  mas reduz bastante a vida util do componente  que eventualmente apresentara trincas nos pontos de fixaçao  no caso das peças de fibra de vidro  este sintoma aparece com certo aviso  mas a fibra de carbono  por ser extremamente rigida  geralmente entra em colapso quase sem aviso   e dificil de se estimar o alivio de peso final com a troca de todos estes componentes  porque estamos falando de capos  portas e para choques fabricados em diversas dimensoes  espessuras de chapa e materiais  como referencia  um muscle car de epoca perde  em media  entre 90 e 120 kg com toda esta dieta   usando fibra de vidro   somada aos acompanhamentos do topico abaixo  mas um hot hatch frances da decada de 1990 dificilmente vera mais do que 40% deste numero  pois suas peças originais ja sao leves     curiosidade  o lotus elite type 14  fabricado entre 1958 e 1963  tinha nao apenas a carroceria  mas tambem o monobloco fabricado em fibra de vidro  seu peso  503 kg        acompanhamentos  se voce tem um capo ou tampa traseira lightweight  nao vai precisar dos amortecedores ou molas que os sustentam abertos  ate porque suas cargas foram dimensionadas para as peças originais  muito mais pesadas  caso os mantenha  voce ou vai quebrar o capo ou nao vai conseguir fecha lo    e com isso voce pode perder entre 2 5 e 5 kg na soma total  mesmo que se mantenha as portas de lata  um carro de corrida com gaiola evidentemente nao precisa da borrachas de isolamento  de folha interna  da barra de reforço contra impactos laterais dentro das portas  nem de maquinas de vidros e dos pesados sistemas de abertura de porta  trocando este ultimo por um cabo de aço e as janelas por lexan   e la se vao algo entre 10 e 15 kg por porta     no caso de cupes sem molduras em torno das janelas  serao necessarias molduras  geralmente de aluminio  para que o lexan nao envergue para fora com a pressao aerodinamica  muitas categorias exigem o uso de para brisas  permitindo a substituiçao de todo o restante da area envidraçada  nao sao raros alivios entre 15 e 20 kg nesta operaçao  lembrando que os vidros ficam em uma posiçao elevada em relaçao ao centro de gravidade      acid dipping  uma equipe vencedora nao precisa  apenas  de dinheiro  pilotos velozes e preparadores extremamente competentes  precisa saber ler o regulamento e nele enxergar todas as brechas que existem  buscando chegar o mais proximo da ilegalidade possivel   deixando a hipocrisia de lado  muitos vencedores na verdade entram na ilegalidade  desde que ela nao possa ser identificada tao facilmente     embora fosse uma tecnica ja conhecida no campo aeroespacial e no mundo da arrancada  o acid dipping ficou famoso no mundo do automobilismo com o camaro penske sunoco  pilotado por mark donohue na categoria de circuito mistos trans am a partir de 1967  que exigia que a carroceria fosse toda de metal original de fabrica  as equipes mergulhavam o monobloco e os paineis da carroceria em um banho de acido nitrico ou muriatico aquecido  por muitas horas  que corroia e afinava as paredes do metal  resultando em um conjunto mais leve  e mais suscetivel a trincos e outros tipos de fratura  nao so pela perda de espessura  mas pela porosidade que o metal acabava assumindo   tecnicamente  o metal ainda era o mesmo estampado na fabrica  nao e mesmo  depois disso a carcaça era lavada com uma mistura de agua com acido fosforico para protege la da ferrugem     na primeira prova de 1970  disputada em laguna seca  o novissimo challenger t/a de sam posey chegou ao ponto mais extremo  apos o veiculo ser aprovado pelo chefe de inspeçoes john taminus  a equipe ofereceu uma lata de cerveja ao fiscal   because race car  na verdade  porque era uma outra epoca mesmo   depois do primeiro gole  taminus apoiou os covotelos no teto do dodge e se deparou com um teto amassado instantaneamente  em apenas uma hora  a equipe teve de se deslocar ate uma concessionaria em monterey  serrar o teto de um challenger novinho  com autorizaçao da dodge  e instala lo as pressas no carro de corrida   pouco tempo depois  o scca introduziu a regra do peso minimo  o que nao fez muita diferença  o banho acido continuava valendo a pena  pois o peso minimo era atingido colocando lastros em pontos especificos do veiculo  melhorando a sua distribuiçao de peso e baixando o centro de gravidade     hoje em dia  a tecnica do banho acido e utilizada  com outras composiçoes e concentraçoes  principalmente para a remoçao de ferruagem da carroceria na restauraçao de carros antigos   usar o acid dipping no automobilismo hoje em dia nao compensa por uma serie de razoes  primeiro  as chapas dos veiculos ja ficaram bem mais finas  entao o potencial de remoçao de material ficou bem menor e  por fim  os orgaos reguladores estao cada vez mais rigorosos em seus metodos  alem de lacres em componentes como motores e transmissoes  dependendo da categoria  sao analisadas as espessuras das chapas dos carros por sorteio  foi assim que descobriram o banho acido no carro de nascar da equipe red bull  apos a prova de martinsville de 2008  mas nao existe muita duvida de que em categorias como a historic trans am e a touring car masters  ao menos componentes como quadros de suspensao  carcaças de transmissao  portas e capos passam por um tratamento basico          vidros mais finos  nao exatamente uma pratica do automobilismo  sao raras as categorias que exigem o uso de vidro nas janelas e vigia   o emprego de vidros entre 1 e 1 2 mm mais finos apareceu varias vezes na historia em esportivos especiais de rua  como o dodge hemi dart  o subaru impreza wrx sti ra  o bmw m3 csl e46 e a ferrari 599 gto  em boa parte dos casos  a fornecedora foi a corning glass  que tambem e a fabricante do famoso gorilla glass que equipa boa parte dos smartphones        powertrain  nao raramente  um kit turbo completo  com intercooler  dutos  coletor  valvulas e turbina  passa dos 40 kg  um compressor mecanico de um v8 com intercooler e fluido pode passar dos 60 kg adicionais  tudo ali  pendurado no nariz do carro  o mesmo raciocinio precisa ser feito em relaçao a familia de motor que voce ira usar  esta e uma das razoes pelas quais o ls7 do chevrolet corvette ficou tao famoso  embora seja um v8  ele e extremamente compacto e relativamente barato  para o mundo do automobilismo  claro  e leve  se o seu negocio sao quatro cilindros  pesquise o peso do conjunto  muitas vezes um carro leve acaba sendo prejudicado por um swap para um bloco muito pesado  especialmente quando e de ferro fundido e com paredes grossas     vale lembrar que na parte anterior desta serie falamos sobre o emprego de peças de aluminio em componentes como cabeçotes  coletores de admissao  volante do motor e afins  no limite da coisa  ha quem use carcaças de cambio e de diferencial de aluminio  esta ai em cima  feita pela propria mopar para os muscle cars dos anos dourados  e 14 kg mais leve que a de produçao convencional      subchassi tubular  o quadro de suspensao e aquele grande componente metalico que em muitos carros intermedia as peças da suspensao com o monobloco  como ele precisa suportar pancadas do tipo decolagens em lombadas  porradas em guias e crateras lunares  o subchassi e um dos componentes mais superdimensionados de um veiculo  com chapa estampada de espessura comparavel a do proprio monobloco e frequentemente pesa algo entre 15 e 30 kg  dependendo do modelo e da epoca     unindo o util ao agradavel  carros de competiçao e de track day mais sofisticados largam mao desta peça pesada e adotam subchassis tubulares  que podem ser ate 50% mais leves  aproveitando o ensejo  geralmente eles sao acompanhados de bandejas tubulares  seja de aço ou de aluminio  regulaveis e com geometria adicional de caster e de cambagem ja pre definidas com angulos diferenciados destes componentes  em casos mais exoticos  tambem sao adotadas mangas de eixo de aluminio e molas de compositos        cortes de paineis e furos com serra copo e furadeiras  parafusos e porcas de materiais nobres  fazer do seu carro de track day ou de corrida um queijo suiço e uma das medidas mais antigas e economicas para alivio de peso  embora tenha suas limitaçoes em termos de eficacia  isso porque obviamente voce nao vai poder furar nenhum componente estrutural do monobloco   assoalho  colunas  parede corta fogo  painel de ancoragem dos amortecedores   que sao justamente os pontos nos quais a chapa e mais grossa  vira e mexe aparece alguem que fez estes furos nas chapas internas da coluna c ou no assoalho  sempre com consequencias catastroficas em termos de rigidez torcional   os locais mais grossos onde voce vai conseguir dar o toque de emmentaler sao a estrutura interna do capo e da tampa traseira e os paineis internos das portas   isso considerando uma categoria que exija o uso de lataria original e que o regulamento permita tais furos  senao  faz muito mais sentido adotar as peças de fibra de vidro ou de carbono  ja dispensando a face interna  logico que  se voce somar todos os furos feitos em cada dobradiça  maçaneta  suportes  pedais e paineis internos nao estruturais da lataria  voce vai conseguir chegar a alguns  poucos  quilos  gram strategy  dentro desta mesma filosofia  e bastante comum carros de corrida empregarem porcas e parafusos de titanio ou de aluminio          espelhos retrovisores  no dia em que voce estiver numa estrada vazia  coloque sua mao para fora da janela a 130 km/h  de forma que ela fique perpendicular ao chao  este murro aerodinamico e mais ou menos o que os espelhos retrovisores do seu carro causam em termos de arrasto no veiculo  e e por isso que os espelhos sao um dos elementos mais detestados por aerodinamicistas  pois mesmo que sua face tenha forma de gota  a parte traseira  onde fica o espelho  e um enorme formador de arrasto por deslocamento de camada aerodinamica e formaçao de zona de baixa pressao   [youtube id= khyh664fiow  width= 620  height= 465 ]  alem disso  um espelho original pesa la o seu quilinho e meio  e por tudo isso junto que carros de corrida usam espelhos de corrida de fibra de carbono do tamanho de uma orelha de pitbull  apenas tenha certeza sobre como regula los antes de fazer o que gerhard berger fez no video acima        alivio na pintura e remoçao de bate pedra  defletores termicos e acabamento emborrachado no assoalho  o famoso bate pedra  sao completamente dispensaveis em um carro de pista e podem render algo entre 3 e 5 kg a menos na balança   e seguramente e um dos trabalhos mais sofriveis que alguem pode fazer em um veiculo  indo alem na conta  carros de corrida frequentemente apresentam apenas o fundo primer no assoalho  no cofre do motor e na cabine  reduzindo o peso em mais alguns punhados     a mclaren e uma das equipes que mais exige de seu fornecedor de tintas   no caso  a sikkens akzonobel   materiais que consigam uma otima cobertura com menos demaos  resultando em otimo acabamento com o menor peso possivel  com isso  para a temporada de 2009 a akzonobel conseguiu economizar 2 kg na balança dos carros de ron dennis   nos termos de gerard larrousse  um par de garrafas de champagne  esta tecnologia tambem foi empregada nos veiculos de rua da marca  mas claro  com uma camada um pouco mais generosa de tinta nos monopostos        esculpindo pixels  a historia da pintura da mclaren e somente uma de tantas historias incriveis relacionadas ao alivio de peso  no museu da porsche  localizado em stuttgart  ha uma pequena porçao deles  acima a esquerda temos o tanque de combustivel do porsche 909 bergspyder racer  1968  que para dispensar o peso da bomba de combustivel adotou esta soluçao de bola pressurizada  a direita  o virabrequim do flat 12 do porsche 917  feito de titanio em vez de aço  o que reduziu o seu peso para 13 kg   dez quilos a menos     e tambem muito famosa a manopla de cambio de madeira balsa  usada nos prototipos de stuttgart como o 908 e o 917  pesando apenas 18 gramas  menos conhecida  a soluçao dos raios ocos e estruturados do porsche turbo 993 trouxe a reduçao de gramas precisos na massa nao suspensa     o porsche 917 tambem ficou famoso por duas soluçoes extremas  a gaiola de aluminio de parede extremamente fina   os engenheiros de weissach pressurizavam a gaiola para que ela tivesse resistencia estrutural e o piloto podia descobrir o nivel de risco que ele corria no caso de um acidente por um manometro instalado na propria gaiola  por fim  o simultaneamente mais irrelevante e profundo toque de preparaçao do 917  a chave perfurada  irrelevante em termos funcionais  ela atua como o icone da filosofia usada em cada poro de um dos carros de competiçao mais letais e incriveis de todos os tempos   [youtube id= ha2zqp hnvc  width= 620  height= 349 ]