A briga dos muscle cars ficou, no mínimo, mais interessante. Enquanto a Ford deu ao Mustang um visual mais moderno e o tornou mais refinado para competir com os esportivos europeus, e a Chevrolet fez mais ou menos a mesma coisa com o Camaro, o que a Dodge fez? Transformou o Dodge Challenger, lançado há dez anos, no muscle car produzido em série mais potente, mais rápido e mais absurdamente insano do planeta. De novo.
Em 2015, ficamos chocados com o Dodge Challenger Hellcat e seu V8 Hemi supercharged de 717 cv. “Caramba, 717 cv em um muscle car produzido em série! Não dá para superar isto”, a gente pensava. Bem, dá sim. O Dodge Challenger SRT Demon usa um Hemi de 6,2 litros ainda mais potente que o Hellcat, mas isto é só o começo da história. Vamos dissecá-lo completamente neste post.
Para começar, olha só para ele. Os para-lamas alargados, o enorme scoop no capô, as duas grades que formam uma gigantesca tomada de ar, os dutos de admissão de ar frio nos faróis. O splitter frontal. Os emblemas nas laterais. Os pneus absurdamente largos. A postura maléfica.
Os para-lamas alargados, além de garantir um visual matador, servem para abrigar as rodas “Hole Shot” de 18×11 polegadas calçadas com os pneus de arrancada legalizados para as ruas (drag radials) da Nitto, de medidas 315/40 R18 (bem bifudos) que vêm de série no Demon – que é o primeiro carro produzido em massa a vir com drag radials de fábrica. Esse tipo de pneu é feito com um composto extremamente macio e carcaça flexível, para que os flancos (laterais) torçam e acumulem energia potencial elástica, quase como uma mola. É por isso que vemos as laterais destes pneus dobrando na arrancada. Eles também precisam de temperatura para obter sua máxima capacidade de aderência. Para demonstrar isso, nada melhor que alguns burnouts no palco:
Com as rodas dianteiras opcionais, mais leves (e bem mais finas), o Demon é capaz de cumprir o quarto-de-milha em absurdos 9,65 segundos a mais de 225 km/h. Com os quatro pneus de série? Ele também é um carro de nove segundos: 9,9 s a mais de 209 km/h. De fábrica, sem qualquer modificação, e certificado pela NHRA, a principal associação reguladora das arrancadas nos EUA.
Na verdade, ele é tão rápido que, logo depois de aferir o tempo do Demon no quarto-de-milha, a NHRA baniu o carro de suas competições. Isto porque carros de rua que cumpram os 402 metros em menos de 9,999 segundos a mais de 217 km/h precisam de um rollcage completo homologado pela SFI, órgão que regulamenta equipamentos de segurança para carros de corrida nos EUA. Tecnicamente ele está banido de correr da forma como sai da concessionária, mas se você adicionar uma rollcage homologada, ele estará liberado.
A arrancada é tão forte que gera 1,8 g de aceleração longitudinal na drag strip. Para se ter uma ideia, caras como o Nissan GT-R e Porsche 911 Turbo geram, no máximo, 1,1 g. E o peso que é gerado sobre o eixo traseiro é tamanho que as rodas dianteiras se levantam ao longo dos primeiros 89 cm – um recorde certificado pelo Guinness. Nenhum outro carro produzido em série levanta as rodas dianteiras na arrancada, ainda mais por uma distância tão relevante.
Para isto, porém, o motor precisa queimar combustível de competição de alta octanagem, com mais de 100 octanas (algo possível somente com um módulo de controle opcional), disponível em alguns postos de gasolina e em pistas de arrancada. Com isto, é possível liberar todo o potencial do V8 Hemi: 851 cv e 106,2 mkgf de torque, dando a partida com a chave vermelha. Com gasolina premium, a potência ainda é inacreditável: 808 cv e 98,9 mkgf de torque.
O motor V8 Hemi, a Dodge faz questão de deixar claro, não é apenas um Hellcat com um compressor maior e maior pressão de trabalho. O bloco foi reforçado e usinado, os pistões são novos, bem como as bielas, pistões, comandos de válvulas, as próprias válvulas e o sistema de injeção de combustível. O supercharger também é novo, deslocando 2,7 litros a cada volta dos rotores. Iguais aos do Hellcat, só os cabeçotes. E o motor é pintado de vermelho.
O supercharger opera a 1 bar de pressão, o limite de giro do motor subiu de 6.200 rpm para 6.500 rpm, há duas bombas de combustível em vez de uma só, e o sistema de admissão de ar conta com três fontes: o scoop Air-Grabber (que é o maior já usado em um carro produzido em série (291 cm²), a tomada de ar no farol do lado do motorista e uma entrada próxima das caixas de roda. Com isto, o Demon consegue engolir nada menos que 32 mil litros de ar por minuto. Este ar é até até 25°C mais frio que o ar admitido pelo Hellcat graças ao novo sistema de indução e ao chamado SRT Power Chiller, que redireciona o gás refrigerante do ar-condicionado para o reservatório do fluido de arrefecimento do intercooler.
Depois de cada puxada, o sistema After-Run Chiller entra em ação, mantendo a ventoinha girando e o gás refrigerante circulando para ajudar a resfriar o compressor mecânico e a admissão, impedindo que o Demon perca potência devido ao excesso de calor. É possível monitorar a temperatura pela tela no painel (o app Performance Pages), e assim saber quando o carro está pronto para outra puxada.
As puxadas, aliás, são sempre perfeitas. O sistema de controle de largada vem com line lock, que aciona os freios dianteiros, permitindo que se faça um burnout para aquecer os pneus. Há um sistema de reserva de torque que fecha a válvula do compressor e o “enche” antes da arrancada e otimiza a ignição, avançando ou retardando o ponto para melhorar a queima de acordo com a aceleração e o torque disponível no momento, e melhora o fluxo de ar frio do motor, tudo isto antes da arrancada – suficientes para um aumento de 120% no torque disponível na hora.
Há, ainda, o TransBrake, sistema que bloqueia a transmissão TorqueFlite de oito marchas e permite que se acelere o motor até as 2.350 rpm (usando o controle de largada) sem precisar pisar no freio para manter o carro parado. Com ele, você usa as aletas atrás do volante como um “gatilho” para a largada, desbloqueando a transmissão e lançando o carro. De acordo com a Dodge, isto melhora o tempo de reação em até 30%. E mais: a tela no painel exibe o passo-a-passo para o processo todo.
Ainda não acabou: a carcaça do diferencial suporta 30% mais torque, e é feita de liga de alumínio de alta resistência. As semi-árvores são mais espessas e também feitas de liga de aço de alta resistência. Elas usam 41 estrias em vez de 38 como no Hellcat, e suportam 20% mais torque. O cardã, claro, não poderia ficar sem seus reforços e ficou 20% mais espesso, o que lhe deu capacidade de lidar com 15% mais torque que no Hellcat.
A programação do controle de tração voltada para a arrancada minimiza o wheel hop, fenômeno que ocorre quando, na arrancada, os pneus perdem e recuperam a tração rapidamente, provocando picos de torque que podem danificar o conjunto mecânico. Você não precisa tirar o pé do acelerador: o módulo eletrônico do Demon reduz o torque para contrabalançar a perda de aderência quase instantaneamente, reduzindo a carga sobre a transmissão em algo entre 15-20%.
A suspensão usa amortecedores adaptativos Bilstein acertados para arrancada com uma calibragem mais macia para transferir o máximo de peso possível para a traseira e melhorar a aderência em até 11%. Além dos amortecedores, o Demon usa molas com 35% menos carga na dianteira e 28% mais macias na traseira. As barras estabilizadoras também são mais flexíveis, com 75% menos rigidez na dianteira e 44% menos na traseira.
Quando o modo Drag é ativado, os amortecedores dianteiros assumem uma compressão mais firme e retorno mais macio, enquanto os traseiros ficam mais firmes nos dois sentidos. Essa configuração é mantida enquanto o carro estiver com a borboleta totalmente aberta (WOT). Ao aliviar o acelerador, o sistema enrijece a compressão da dianteira para não comprometer o equilíbrio dinâmico do muscle car nas demais situações do dia-a-dia.
Além dos novos componentes, a curva de cambagem também foi redesenhada com as novas mangas de eixo de forma que, na compressão máxima da arrancada, ela não fique 0,5 grau menos negativa, aumentando a área de contato dos pneus com o solo.
Há, contudo, um detalhe: o Challenger SRT Demon só consegue aproveitar todo o seu enorme potencial com todos os componentes da Demon Crate, a caixa de opcionais que vem no porta-malas. Esta inclui duas rodas mais finas (já com os pneus), o módulo de controle calibrado para o combustível de competição (chamado Direct Connection) e um botão no console central para calibrar o motor para a mistura.
A caixa ainda traz um filtro de ar menos restritivo, ferramentas personalizadas (macaco hidráulico com bolsa, parafusadeira de impacto sem fio com carregador, torquímetro, medidor de pressão dos pneus e uma case de espuma para abrigar tudo no porta-malas sem danos. Além disso, quem optar pela Demon Crate (todo mundo, temos certeza) receberá também um emblema de fibra de carbono com o número de série do carro e o nome do proprietário gravados a laser. Ah, e você ainda leva um manual técnico para acertar seu carro da melhor forma possível na hora de alinhar na drag strip.
Com ou sem a Demon Crate (e o módulo que vem com ela) é possível acionar os modos Eco e Valet. O primeiro permite que se saia com o carro em segunda marcha, e o segundo desabilita as borboletas atrás do volante, o controle de largada e limita as rotações do motor a 4.000 rpm, reduzindo sua potência para “apenas” 500 cv.
E ainda tem mais: o Demon perdeu cerca de 90 kg através de diversas modificações, que foram todas listadas pela Dodge:
- Remoção do banco e do cinto do carona: 26 kg
- Remoção do banco traseiro, dos cintos e tapetes: 24 kg
- Remoção de 16 alto-falantes, amplificador e fiação: 10 kg
- Remoção do acabamento do porta-malas: 9 kg
- Barras estabilizadoras menores e ocas: 8,6 kg
- Remoção de isolamento acústico e térmico: 8,1 kg
- Discos de freios menores, de 360 mm, e pinças de alumínio: 7,25 kg
- Rodas e parafusos mais leves: 7,25 kg
- Volante com ajuste manual: 1,8 kg
- Remoção dos sensores de estacionamento: 0,9 kg
Pode-se optar pela instalação dos bancos (só o dianteiro ou ambos) por 1 dólar cada. Também é possível escolher entre outros opcionais, como um sistema de som Harman Kardon com 19 alto-falantes, teto solar elétrico, bancos dianteiros e volante aquecidos com revestimento de couro e capô, teto e tampa do porta-malas em preto acetinado. Além do vermelho “TorRed”, cor usada nas fotos de divulgação, o Demon terá outras 13 cores disponíveis: B5 Blue, Billet Silver, Destroyer Grey, F8 Green, Go Mango, Granite Crystal, Indigo Blue, Maximum Steel, Octane Red, Pitch Black, Plum Crazy, White Knuckle e Yellow Jacket – alguns destes nomes já são clássicos entre os fãs da Mopar, e remetem à era de ouro dos muscle cars no fim dos anos 1960.
Calma, que tem mais. O Demon será limitado a 3.300 unidades produzidas, sendo 300 delas reservadas ao Canadá. Cada um dos que comprarem terá direito a um dia inteiro de aulas de pilotagem na Bob Bondurant School of High-performance Driving, a escola de pilotagem oficial da divisão SRT. E, para que o carro seja realmente usado nas ruas, a Dodge firmou uma parceria com seguradora Hagerty para disponibilizar uma apólice de seguro para cada carro.
Por fim, o Dodge Challenger SRT Demon está cheio de easter eggs – imagens ligeiramente escondidas que passam algumas mensagens. No lugar onde o banco traseiro deveria estar, há uma pequena plaqueta do Demon fazendo um wheelie:
Na carcaça do supercharger, há o rosto de um demônio, auto-explicativo:
Na borda do para-brisa, temos a silhueta do Demon fazendo um burnout:
E também o emblema do Demon no farol do lado do motorista, onde fica a entrada de ar para o supercharger.
Tudo isto é mesmo impressionante, de fato, e o Dodge Challenger SRT Demon tem tudo para entrar para a história – na prática, é um carro de competição que pode rodar nas ruas, capaz de chegar aos 100 km/h em 2,3 segundos e proibido de competir, de tão veloz. Mas ele também é um canto do cisne: a plataforma do Challenger é bastante antiga e, para se manter competitiva no mercado, a Dodge tinha mesmo de extrair seu potencial até a última gota. E não precisava ter demorado tanto, com todos aqueles teasers, não é mesmo?
No mais, a Dodge merece aplausos por fazer um carro com preparação tão específica para o quarto-de-milha. É como se a gente tivesse voltado aos anos 1960, nem que seja por dez segundos (ou menos).