Há alguns meses eu falei sobre como o Dodge Challenger é um dos carros mais importantes em produção atualmente porque ele simboliza uma ligação concreta com o passado que aprendemos a gostar e que nos foi tirado de repente. Na verdade, eu esqueci de um outro carro que tem o mesmo significado para os entusiastas, mas faz ainda menos sentido que o Challenger: seu irmão de plataforma, o Charger.
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Por que ele faz menos sentido? Porque o Challenger é um esportivo e você espera que os esportivos sejam exagerados, barulhentos e insanos. Mas você não espera que um sedã familiar seja assim. E o Charger é um sedã familiar que, por (má)influência do seu irmão, se tornou um porra-louca que não está nem aí para o que o mundo está pensando.
Ele já apresentava traços de mau-comportamento há dez anos, quando ainda se limitava ao SRT-8, com seu Hemi 6.1 aspirado de 430 cv. Mas depois que envelheceu e já não concorria com a maioria do mercado, a Dodge começou a usá-lo como base para experimentos de mercado. Primeiro ele ganhou a versão Super Bee com o motor 6.4 “Apache” de 476 cv. Depois veio a SRT 392 com uma versão de 490 cv do mesmo V8 Apache. Foi a primeira vez que um Charger andou a 300 km/h.
Então, em 2015, por influência do Challenger Hellcat, ele ganhou seu V8 supercharged de 717 cv e se tornou o sedã mais potente do mundo, o que não faz o menor sentido — mas ninguém está reclamando…
Agora, ele ficou um passo mais próximo da insanidade completa, com a nova versão Widebody.
Confesso que esperava algum upgrade no motor, algo para dar a ele a mesma potência do Challenger, quem sabe uma versão Red Eye com 800 cv. Pensando bem, acho que a Dodge nos deixou mal-acostumados. Ele mantém os 717 cv e os 89,7 kgfm, mas ganhou uma nova carroceria alargada em 8,9 cm para abrigar suas novas rodas de tala 11 e 20 polegadas de diâmetro com pneus Pirelli P Zero 305/35. O mais louco é que não são as rodas traseiras apenas: as quatro rodas têm 11 polegadas de largura e pneus 305.
Além dos para-lamas protuberantes e das rodas taludas, ele também ganhou freios Brembo com pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira. Os amortecedores Bilstein de três modos foram recalibrados, as molas são 32% mais rígidas e as barras estabilizadoras são mais espessas — 2 mm na frente e 3 mm na traseira.
Do Challenger também vieram os sistemas Race Cooldown, que mantém a bomba do intercooler e o ventilador do radiador ligados após o desligamento do motor, e o Launch Assist, que modula a aceleração do motor para recuperar a aderência durante as arrancadas, complementando o controle de largada, que é equipamento de série. Além disso, como um bom herdeiro dos Ramchargers, o line block também é de série. Por último, o carro ganhou um novo sistema multimídia de 8,4 polegadas e trocou a direção hidráulica por um sistema de assistência elétrico.
O desempenho ficou pouco pior em linha reta, mas melhorou nas mudanças de direção — ao menos em tese. Com o arrasto dos pneus mais largos e da carroceria mais larga, a aceleração de zero a 100 km/h agora é feita em 3,6 segundos em vez de 3,4 segundos. A velocidade máxima também é menor — 12 km’h menor: 315 km/h vs 327 km/h. Os mesmos pneus e a nova suspensão, contudo, deram mais aderência e estabilidade dinâmica ao carro, que agora chega a 0,96g de aceleração lateral. Para colocar à prova suas novas habilidades sinuosas, ele irá disputar edição deste ano da subida de montanha de Pikes Peak.
Além do Hellcat, que deixa de ter a carroceria estreita, a nova carroceria Widebody é um opcional para o Charger Scat Pack 392, que também ganha as rodas mais largas, os amortecedores Bilstein adaptativos, molas mais firmes e barras estabilizadoras mais espessas. Com o kit, o Scat Pack 392 vai de zero a 100 km/h em 4,3 segundos e cobre o quarto-de-milha em 12,4 segundos a 178,6 km/h.
