Seja no autódromo ou em uma simples exibição, seja a equipe minúscula ou a gigante do ringue, o automobilismo sempre exige uma preocupação neurótica com segurança – e muita gente acha que é exagero, até as coisas darem errado. Felizmente, no vídeo deste post tudo não passou de um susto com prejuízos apenas materiais – o que não deixa suas circunstâncias menos alarmantes.
Estamos em novembro de 2010, no Centro de Exposições Imigrantes. Era pra ser apenas uma demonstração de burnouts da equipe de Alejandro Sanchez (o destruidor de recordes de velocidade, também conhecido pelo seu Porsche 993 biturbo capaz de atingir quase 400 km/h), coisa de dois minutos ou menos – mas foi janela de tempo suficiente para acontecer um incidente bem mais do que inesperado:
Tem muita coisa errada. Sim, o piloto foi cuidadoso no burnout e no retorno, mas o público está isolado por uma cerquinha de proteção de alumínio que se usa para se formar filas, há outras pessoas e carros no local onde o meio-zerinho foi executado, e jesus cristo, estamos vendo um piloto saindo de dentro de um Top Alcohol de mais de 3.200 cv com jeans, camiseta e tênis. Isso é inaceitável por uma série de motivos – sendo a principal delas, o iminente risco de incêndio. Ele aparenta também estar sem os cintos de segurança, mas não podemos ter certeza.
Antes que você diga qualquer coisa sobre o Brasil, veja a foto abaixo: trata-se de Martin Donnelly, ex-piloto de Fórmula 1 que sobreviveu a um dos acidentes mais terríveis da história, desfilando sem macacão no Goodwood Festival of Speed. Péssimo exemplo em ambos os casos.
Eu não acho que Alejandro (supondo que seja ele no comando – pois o dragster é dele) tentou fazer um zerinho, parece mais que tentou “esterçar com a traseira” o veículo, pois o diâmetro de giro de um dragster seria grande demais para aquele espaço. Só de entre-eixos são 7,6 metros! Mas, na prática, para fazer um ou o outro, o comando é o mesmo: esterçar e dar gás. E um dragster não foi feito para isso. E não parece uma boa ideia fazer isso num espaço cercado de gente (ou alguém acha que aquelas cerquinhas iriam segurar alguma coisa?).
Fora esta questão de segurança, o tombamento do dragster também nos interessa pelo estudo do fenômeno em si – a forma como as características do veículo colaboraram para o incidente.
O grande estopim da tombada foram os pneus traseiros. Slicks de arrancada são um animal completamente diferente dos usados em circuitos: não é apenas o composto, o principal é o projeto da própria estrutura, a carcaça do pneu. Se um pneu de categoria de fórmula ou de turismo possui os flancos (laterais) extremamente rígidos para lidar com as forças de aceleração lateral, um pneu drag race é o oposto disso: seus flancos são bastante flexíveis e torcem intencionalmente para acumular energia potencial elástica pelo torque de rotação da própria roda. Sua pressão média (a frio) recomendada é entre três e quatro vezes mais baixa do que a de um slick de circuito, cerca de 8 psi. Se você rever o vídeo da capotagem, vai notar que o pneu traseiro direito se dobra sob a roda no exato instante em que as forças de aceleração lateral agem sobre ele. É essa “topada” que lança o dragster ao ar.
O segundo fator que colabora é a relação entre a altura do centro de gravidade e a largura da bitola traseira. Geralmente, a bitola posterior de um dragster está na casa dos 1,30 m – e ela é tão estreita não apenas por uma questão aerodinâmica: o principal é minimizar a rotação do veículo em seu próprio eixo (em português, a famosa “rabeada”) causada por diferença de aderência entre os dois pneus. Lembre-se de que o diferencial é 100% travado com spool. Um eixo mais curto reduz o momento de alavanca.
Só que isso também aumenta a transferência lateral de peso, que é calculada pela fórmula: (aceleração lateral x massa do veículo) x altura do CG / bitola. Ou seja, um eixo infinito resultaria em transferência de peso lateral zero. E o oposto disso traz o máximo de transferência – caso do dragster. Para agravar a situação, o CG de um dragster não costuma ser tão baixo na traseira, justamente para o próprio peso ser alavancado para trás e aumentar o tracionamento do veículo durante a puxada.
As lições que tiramos aqui, fora as questões de segurança, se estendem aos projetos de rua: há muita gente que acha que dá pra sair apavorando em curvas com aqueles pneus mistos drag-rua, só porque são slicks. Lembre-se, o projeto da carcaça de pneus de arrancada são exatamente opostos aos de circuito. Não se esqueça também da transferência lateral de peso, especialmente em carros com as semi-árvores encurtadas para “caber mais pneu”. E do estrago que um spool pode fazer ao esterçar o veículo pela traseira.
Mas nós gostamos de ver a coisa do jeito certo – e na direção certa. Por isso…