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Sessão da manhã

E92 e F82: as últimas (r)evoluções do BMW M3 – até agora

Há algumas semanas a BMW começou a contar a evolução do BMW M3 em uma série de mini-documentários. A cada novo episódio, uma geração foi abordada e, no dia 1º de janeiro, juntamos os três primeiros vídeos em único post, falando sobre as gerações E30, E36 e E46.

Com visual elegante, baixo peso e motores aspirados de quatro e seis cilindros, as três primeiras gerações do M3 são as consideradas clássicas, tendo no auge o BMW M3 CSL, uma versão especial com mais potência e menos peso, resgatando a receita e o nome dos clássicos coupés CSL dos anos 1970 e 1980. Até hoje ele é considerado pelos fãs e pela crítica o melhor M3 de todos.

Então, na hora de desenvolver o sucessor do E46, os engenheiros toparam com um enorme desafio: como evoluir um carro que havia chegado tão próximo da perfeição? Com a melhor saída para quem não tem muita saída: uma revolução.

A leveza e a elegância das linhas deram lugar a traços agressivos e musculosos que incluíram até um ressalto no capô. No lugar do tradicional seis-em-linha, esse capô passou a abrigar algo mais adequado ao novo perfil anabolizado: um V8 de quatro litros.

Era o chamado S65, de quatro litros (3.997 cm³). E ele era interessante porque se trata, basicamente, do V10 do BMW M5 E60, com dois cilindros a menos. Além da construção toda em alumínio, o V8 S65 compartilha da mesma arquitetura básica e das mesmas dimensões (como o diâmetro x curso de 92 x 75,2 mm) do V10 S85, bem como o sistema de duplo comando variável VANOS nos cabeçotes.

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Tal qual o V10, o V8 é bastante girador (chega às 8.400 rpm) e naturalmente leve – 202 kg, 15 kg a menos que o seis-em-linha da geração anterior. Também era bem mais potente, trazendo um salto de 343 cv para 420 cv. Estes apareciam a 8.300 rpm, enquanto o torque máximo de 40,7 mkgf já aparecia às 3.900 rpm. Era o bastante para chegar aos 100 km/h em 4,8 segundos com câmbio manual de seis marchas.

O alto regime de rotações do motor, no entanto, exigiu que a BMW desenvolvesse uma nova transmissão – um dos primeiros empregos da caixa de dupla embreagem M-DCT foi no M3 E92. Aliás, diversos recursos eletrônicos, como controles de tração e estabilidade e modos de direção, fizeram sua estreia na quarta geração do consagrado esportivo alemão, que também elevava o nível de conforto e acabamento no interior.

O BMW M3 E92 foi o primeiro a usar teto de fibra de carbono, algo que só era visto no especialíssimo M3 CSL da geração E46, e agora estava presente em todos os exemplares da geração seguinte. Aliás, o uso da fibra de carbono era um dos principais atrativos do BMW M3 GTS, que tinha uma versão de 4,4 litros e 450 cv do motor S65 e pesava 135 kg a menos – o que inspirou o número de produção limitado a 135 unidades.

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É até curioso pensar em todas as revoluções que foram vistas no BMW M3 E92. Isto porque ele acabou ganhando apelo “old school” quando se tornou o último M3 com motor naturalmente aspirado. Aliás, também se tornou o último M3 cupê.

 

Isto porque, em 2013, quando foi apresentado o BMW M3 F80, duas coisas aconteceram. Primeiro: ele estava disponível apenas como sedã. Segundo: seu motor agora é um seis-em-linha biturbo de 430 cv entre 5.500 e 7.300 rpm, com torque de 56 mkgf entre 1.850 e 5.500 rpm. Claro, mais potência e torque são sempre bem vindos, mas os mais puristas sentem falta de um aspirado girador no M3 (no F80, o limite de giros é 7.500 rpm).

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Claro, existe um cupê e você sabe disso, mas agora seu nome é M4, código F82. De qualquer forma, o M3/M4 é um ótimo exemplo de downsizing aplicado da maneira clássica: com um motor menor e indução forçada, ele é mais potente, mais veloz (0-100 km/h em 4,1 segundos com a caixa de dupla embreagem) e menos poluente. Você talvez não ache que esta seja uma prioridade em esportivos, mas as fabricantes precisam levar isto em consideração.

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De qualquer forma, visualmente o F80/F82 não difere tanto do M3 E92, ainda que acrescente uma boa dose de agressividade. E, ainda que não deixe claro, ele consegue ser 80 kg mais leve do que a geração passada. Isto sem falar na versão GTS, que chegou em outubro de 2015 com ainda mais fibra de carbono e uma versão de 500 cv do seis-em-linha biturbo S55. Graças ao uso extensivo de fibra de carbono, por dentro e por fora, o BMW M4 GTS pesa 1.510 kg, ou quase 130 kg a menos do que o M4 “normal”. Nós dissecamos todos os seus detalhes (todos mesmo) neste post.

Ao ver tudo o que mudou no BMW M3 ao longo destas três décadas, dá para entender o tamanho de sua importância não apenas para os entusiastas, mas para a própria fabricante: cada nova geração ainda é a referência na categoria, mesmo que seu apelo seja um pouco diferente toda vez. Talvez seja por isto que a todos insistam em compará-las, mesmo que sejam tão diferentes em nível de desempenho e tecnologia. É o tipo de coisa que só os ícones despertam.

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A pergunta é: que caminho o BMW M3 seguirá daqui para a frente?

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