prezados leitores antes de darmos a partida vale o recado esta serie de textos tem algo a ver com os dois que publicamos a respeito dos opaloitos os opala v8 leia parte 1 e parte 2 portanto se voce detestou os outros nem perca seu tempo aqui e so mecanica alteraçoes modificaçoes para tornar o carro mais legal de dirigir mais rapido e melhor no geral e de quebra nao vai ter nenhum mimimi um absurdo completo desta vez vou abordar diversos assuntos referentes ao dodge dart menos modificaçoes esteticas alteraçoes de estilo conversoes a gnv para economia troca do motor original por outros menores nada neste sentido mas muito do que voce vai ler nesta serie e inerente aos carros chrysler em geral o que voce vai ver aqui sobre a plataforma ou carroceria no termo norte americano a serve para a b e a e que sao todos primos bem proximos bem como para os a body anteriores a 1966 os early a que tem diferenças significativas se comparados aos mais modernos que tivemos aqui o que voce vai ler tem a ver com coisas que eu fiz nesses ultimos 33 anos em meus dodges como o big block dart o project cars #264 ah sim e nos carros de um monte de outros caras que acharam que o melhor sujeito para mexer nos dodges deles era eu todos os truques limpos e sujos as coisas obvias e outras nem tanto que eu nao gostaria que se perdessem o fiz pensando nos ultimos moicanos opa digo mopar goodguys que ainda teimam em existir por ai para que possam caso achem conveniente fazer o mesmo nos seus queridos carros o objetivo sempre foi acelerar cada vez mais ser cada vez mais rapido mais estavel melhor em comportamento dinamico sem nunca perder o sentido de ter um carro de uso normal urbano um automovel de verdade nao se trata de fazer um drag car exclusivo e dedicado mas ate pela propria origem e vocaçao do carro grande parte do que foi feito tem relaçao com o uso em eventuais provas de arrancada drag racing sim eu sei para um monte de gente road racing rally de velocidade oval e formula 1 sao muito mais legais ok pro meu dart e para o meu juizo de valor nao para quem nunca viu ha muitas e muitas luas cheias atras eu tinha barba e cabelos pretos ainda na foto bons amigos num podium que nao existe mais num autodromo que se foi este na epoca era o grande motivo de tanto empenho e energia para modificar melhorar e vencer otimos tempos grandes amigos o que a gente tem de melhor na vida as vezes ganhando as vezes perdendo mas sempre aprendendo e procurando melhorar ser cada vez mais rapido e melhor eu procurei escrever sempre que possivel fazendo as dicas sempre simples baratas faceis de fazer sem peças exoticas sem coisas ou processos fora do nosso cotidiano ou inadquiriveis por pessoas normais aqui no brasil entao e isso vamos começar a bagunça lembrando que sinceramente eu escrevo aqui o melhor das minhas experiencias relatando fatos problemas e soluçoes que eu encontrei ao longo da minha jornada mopariana dos percalços e dificuldades que encontrei e das soluçoes que achei nos manuais da chrysler em foruns sites e em meus experimentos os relatos sao feitos dentro da maior boa fe e retratam o que fiz e testei ao longo destes anos todos se por acaso voce fizer e conseguir um resultado diferente do meu nao concordar achar perigoso suspeito inadequado nao faça o meu objetivo e apenas relatar o que fiz bem como os resultados conseguidos e lembre se modificando o seu carro voce esta por sua conta e risco nao cabendo depois tentar transferir a minha pessoa ou a qualquer outra a culpa por seu insucesso fracasso ou acidente ou por nao gostar de algum resultado ainda nao inventaram substituto adequado para bom senso responsabilidade e civilidade ao volante todas as modificaçoes sao bem explicadas causa consequencia naquele esquema de onde o que por que pra que quem como quanto quando etc mais mastigado comentado e detalhado vai ser dificil de encontrar por ai mas tudo isso vai valer de nada se voce nao for responsavel e nao dirigir o seu veiculo de forma segura e se comportar ao volante de forma responsavel e importante dirigir de forma seria e legalmente aceitavel monobloco e subframe connectors gostaria de começar pelo basico uma coisa que eu acho tao importante que nao tem como deixar de fora e que ainda que pareça algo complicado na verdade e simples de fazer me refiro aos subframe connectors ou elementos de ligaçao das longarinas do carro de uma forma bem simples temos quatro longarinas no dodge duas dianteiras que começam no para choque dianteiro e que terminam na altura da travessa que contem o calço do cambio e as duas traseiras que começam pouco mais a frente dos montantes dianteiros dos feixes de mola e que seguem ate o para choque traseiro vamos verificar que as longarinas se ligam tem continuidade natural em elementos transversais que ligam elas as caixas de ar que sao elementos estruturais do carro ou seja nestes elementos transversais temos tensoes geradas pelo proprio peso do carro torçoes naturais da marcha do veiculo e da rolagem da carroceria nas curvas e por ai vai quando novos nunca foram exemplos notorios de rigidez a torçao e o tempo tanto pelas flexoes e torçoes acumuladas quanto pela corrosao so fez piorar isso como resolver com um par de elementos longitudinais que amarram a travessa onde terminam as longarinas dianteiras as pontas dianteiras das longarinas traseiras formando uma especie de elemento inteiriço sabe aquela trinca teimosa que aparece no dodge as vezes na extremidade superior da coluna a ou na base da mesma proximo a churrasqueira que voce pede pro funileiro refazer quando vai repintar o carro e um tempo depois ela teima em reaparecer pois e meu caro e o monobloco dando um sinal bem claro que chegou a hora de fazer algo por ele porque a integridade fisica dele foi atingida e esta dificil de continuar um teste simples e interessante a fazer para ver o antes e o depois use o macaco de para choques e com o carro levantado ate o ponto em que qualquer uma das rodas saia do chao tente abrir uma das portas note o fechamento aspero e impreciso depois de instalar os subframes refaça o teste e se surpreenda com os resultados antes que alguem comece a achar que eu sou um iluminado por escrever isto aqui eu lembro que nos manuais da mopar performance as famosas biblias de preparaçao que a chrysler sempre vendeu aos clientes da marca tem este procedimento detalhado e enfaticamente recomendado a qualquer pessoa interessada em melhorar um carro chrysler com carroceria autoportante tipo monobloco e do que e composto o subframe connector basicamente e um tubo quadrado feito de chapa de aço carbono com especificaçao sae 1020 aço comum chapa preta dobrado com as seguintes dimensoes 80 mm de largura por 50 mm de altura com comprimento de 1 200 mm recomendo com entusiasmo que voce meça seu carro antes de fazer os tubos e que especialmente meça as pontas das longarinas traseiras porque se trabalhar direito o tubo pode ser vestido nelas e permite uma boa area de soldagem normalmente as longarinas tem 76 20mm 3 de largura o interno do tubo que voce vai fazer por la deve ter esta exata medida assim fica muito mais facil de soldar tudo junto depois veja que pode vir a ser feito das mais diferentes formas podendo ir de um simples tubo quadrado soldado apenas nas pontas como uma ponte suspensa ate uma chapa em u com as abas verticais cortadas de forma a se encaixar perfeitamente no assoalho do veiculo e sendo logicamente nele soldadas ao longo do assoalho como vai ser feito tem a ver com a sua capacidade de trabalhar metais mas ja te adianto que as mais simples como as que fiz em todos os meus carros passaram por avaliaçao tecnica em orgao creditado pelo inmetro e foram considerados aptos a serem usados normalmente sem nenhuma restriçao ou seja e seguro e pode ser atestado formalmente como tal as mais elaboradas com as abas continuamente proximas e soldadas ao assoalho so tornam o bom otimo e ainda mais resistente alem de distribuir melhor as tensoes as fotos abaixo ilustram bem o serviço concluido a esquerda um carro feito nos eua a direita o meu carro antes bons equipamentos de solda portateis eram bem mais raros e caros aqui hoje e bem mais facil e se voce for minimamente habilidoso pode comprar uma maquina de solda mig e fazer todo este serviço em casa se puder em soldas de responsabilidade como estas dos subframes e varias outras que vao ser comentadas aqui use sempre processo mig esquentam e deformam muito menos que maçarico oxiacetileno que e a outra opçao aceitavel na maioria dos exemplos e citaçoes o uso de eletrodo revestido nao e viavel ou desejavel ainda que em quase todos os casos seja ate possivel a um soldador habilidoso efetuar as soldas propostas comento com entusiasmo que eu quis começar por este assunto porque entendo que nao se começa a construir uma boa casa sem um alicerce adequado sem uma boa base que se possa confiar e esta modificaçao super simples e barata de fazer assegura a paz de espirito necessaria ao começo produtivo de um bom projeto mais para a frente vamos tratar de cambio e dai como bem sabemos dodges aqui so com 3 ou 4 marchas e mesmo hoje com opçoes bem mais legais de cambios com 5 ou 6 marchas abaixo um tremec t56 de seis velocidades ou automaticas com 4 marchas e overdrive sempre tivemos um ponto nos dodges que atrapalham bastante a adaptaçao de outro cambio a travessa do cambio e estrutural e tem a ver com a ancoragem posterior das barras de torçao dianteiras portanto a travessa do cambio e elemento estrutural que tem muito a ver com a suspensao dianteira e que de quebra ainda amarra as duas caixas de ar do carro e isso ai ver com os subframe connectors tudo a ver os subframes da forma proposta tem uma funçao de amarrar as longarinas dianteiras e traseiras de forma paralela e adicional as caixas de ar como sao soldados na travessa que ancora as barras de torçao da mais rigidez ainda ao conjunto e ainda facilita a vida na hora de instalar outro tipo de cambio que nao seja compativel ou que por ter mais uma marcha ou duas nao tenha as mesmas dimensoes ou seja muito mais largo que o original na altura do calço do cambio e de sua travessa entao fazemos primeiro uma modificaçao que alem de extremamente valiosa por si so ainda mais ali na frente quando quisermos trocar ou modificar outros componentes tal alteraçao vai nos ajudar ainda mais suspensao dianteira e direçao uma vez que ja temos um monobloco adequadamente rigido vamos a parte da suspensao dianteira claro sistema de braços triangulares sobrepostos a balança superior e um wishbone de fato ja a inferior consiste de um braço transversal mais um tensor longitudinal assim formando tres pontos de conexao com barras de torçao longitudinais como elemento elastico obvio que o alinhamento recomendado pelos valores e dinamica correntes em 1967 primeiro ano de fabricaçao do veiculo nos eua hoje estao completamente inadequados a nossa realidade ou seja se alinhar como outrora recomendado voce vai ter um carro ineficiente e impreciso como mudar e em que bom primeiro vamos pensamos nos pneus que hoje em sua quase totalidade sao radiais pneus radiais em carros de traçao traseira gostam de pouca convergencia quanto mais proximo de zero melhor camber e caster sao intimamente ligados por serem acertados nos mesmos ajustes como em carros modernos estes ajustes inexistem em sua maioria ou sao desvinculados uns dos outros vale comentarios explicativos aqui deixando bem claro nos dodges nao e possivel mexer unicamente em caster ou camber mexeu em um mexeu no outro a balança ou braço de controle inferior por ter funçao de ser a ancoragem frontal da barra de torçao nao tem provisao de alteraçao com vistas a modificar angulos da suspensao dianteira ou seja toda a fase de alinhamento e feito no braço superior e sim apesar de ter um tensor e uma bucha dianteira nao e nem um pouco recomendavel mexer em nenhuma parte deste conjunto de braço inferior e tensor para nao alterar o alinhamento da barra de torçao com o eixo de articulaçao do braço inferior no chassis no braço superior temos dois excentricos onde o mesmo pivota ao se ajustar os dois para fora tornamos o camber positivo para dentro negativo ajustando o dianteiro todo para o lado externo e o traseiro para dentro aumentamos o caster ao maximo entao a brincadeira e mexer com esses excentricos para que possamos chegar ao nosso objetivo vale comentar que como isso e coisa passada poucos alinhadores tem noçao de como modificar os angulos o nosso objetivo perfeito e primordial e camber sempre negativo caster sempre positivo e o valor numerico em graus do camber sera sempre que possivel metade do verificado no caster assim se vc conseguir digamos 1 5° de camber uma medida bem simpatica tem que dentro do possivel obter +3° de caster convergencia de no maximo 1 mm por lado que ja e quase que muito como eu citei acima 1 mm de convergencia e o maximo que podemos ter nele com radiais modernos nas fotos abaixo podemos ver com clareza os elementos citados no texto e como fazer os ajustes e necessario que se entenda que os metodos de fabricaçao eram muito menos precisos nos anos 60 e 70 e que variaçoes grandes sao normais se verificando um lado e o outro de um mesmo veiculo ainda que completamente original e bem conservado outro ponto muito importante ao alinhar o carro e importantissimo verificar se o mecanismo de direçao do veiculo esta repartido corretamente ou seja num carro com direçao hidraulica quatro voltas se for com direçao sem servoassistencia original sao cerca de sete voltas completas de batente a batente e obrigatoriamente tem que dar 2 voltas para um lado e 2 para o outro e um erro comum ao trocar por exemplo uma caixa de direçao ver depois da troca que o ponto central esta fora do meio geometrico da direçao com digamos 1 e ¾ de volta para um lado e 2 e ¼ de volta para o outro isso se acerta abrindo e fechando as luvas que regulam a convergencia do veiculo e claro que ao verificar isso voce ja vai ter verificado se existe folga em algum terminal de direçao braço principal auxiliar e pivos bola de todos os braços de controle inferiores e superiores sem esta simples verificaçao nao tem como se fazer nada direito na suspensao dianteira direçao e alinhamento do veiculo com estes exames preliminares voce pode ter uma ideia boa do que precisa ser substituido modificado ou alterado para fazer seu carro ficar correto na parte da suspensao a parte dos angulos e um alinhador paciente para fazer tudo correto sao fundamentais para um dodge andar direito ser estavel direcionalmente e ao mesmo tempo ser equilibrado e bom de curva com os angulos sugeridos nao vai acontecer comportamento subesterçante por conta de atitudes incorretas das rodas o carro vai se comportar de forma adequada mas e se e se o camber ficar positivo se nao for possivel ajustar o caster como fazemos e se voce for o feliz proprietario de um b body que tinha freios a tambor na frente e que nao tinha a mao nem os conjuntos corretos para freios a disco nem a grana necessaria para importar um ou ainda por cima nao achou nada que servisse e no fim ainda descobriu que por mais que os freios dos darts nacionais coubessem o camber ficava negativo demais primeiro vale lembrar dodge usa sistema de barras de torçao longitudinais na frente e elas trabalham no braço inferior da suspensao ou seja como a barra e concentrica ao braço ele deve ser sempre perpendicular a ela o tensor que nao apresenta originalmente opçao de regulagem exatamente por conta desta caracteristica nunca deve ser mexido modificado alongado ou encurtado ao alterar o tamanho dele o braço deixa de ser perpendicular a barra e vamos ter problemas fora a alteraçao direta da distancia entre eixos e por consequencia alteraçao indesejada no diagrama de ackerman este braço inferior em si e tao importante e ao mesmo tempo tao associado a problemas que vou tratar um pouco so dele a bucha e de suma importancia voce sempre deve verificar o estado dela e uma peça simples e relativamente barata que nao deve ser substituida por outra que nao seja a original eu desrecomendo com força o cenario de se usar buchas feitas de pu nylon aluminio ou outra coisa qualquer a chance de dano ao braço e ao agregado sao reais e consideraveis ao desmontar para qualquer manutençao ou verificaçao observar atentamente a sede do eixo do braço no agregado da suspensao dianteira para ter certeza de nao haver trincas verificar atentamente o braço inferior especialmente ao redor da area do embuchamento porque e muito comum ter rachados ali como e uma peça de aço carbono simples estampada pode ser soldada sem maiores riscos ou problemas ja que nao tem mais este braço dando sopa por ai pendurados em arvores claro nao se pode querer soldar com qualquer maquininha de solda mequetrefe com o eletrodo mais fino possivel a solda e de responsabilidade e deve ser feita com equipamento adequado seja eletrodo revestido ou mig e por alguem que tenha um minimo de certeza de saber o que esta fazendo o risco de quebra e real e o resultado de uma quebra completa pode ser catastrofico se estiver meia boca danificada compre outra original desmonte o braço faça a troca e recoloque o braço atentando para somente apertar aquela porca da ponta do eixo do braço com o carro todo montado e de preferencia numa rampa de alinhamento para que a porca seja apertada e trave o eixo em sua posiçao final de uso se voce apertar fora desta posiçao desde a montagem inicial ja compromete e encurta em muito a vida util da mesma vale lembrar tambem que o arranjo da suspensao por barras de torçao permite ajustar a altura do carro facilmente com o aperto de parafusos de regulagem de altura ao mexer com este item sempre verifique detalhadamente se a altura dos dois lados do veiculo e a mesma procedendo com as mediçoes conforme ilustradas na foto abaixo se voce realmente nao conseguir angulos desejaveis no alinhamento e isto e ate comum de ocorrer ou voce vai usar as buchas problem solver da moog ou vai mexer na manga de eixo as buchas excentricas da moog permitem ter um pouco mais de algum dos angulos e deve ser instalada de forma a atender sua situaçao especifica mas o ganho e muito pequeno nao permitem por exemplo um grau a mais de caster ou de camber outro ponto importante e lembrar que estamos mexendo em um carro projetado nos anos 60 onde ninguem iria mesmo botar digamos + 4° de caster e 2° de camber em um carro comum nesta cena claro o carro nao tinha previsao para sair muito do alinhamento original onde nenhum dos angulos era maior que 1° logo sempre que for executar o alinhamento voce vai achar angulos pequenos e timidos em termos de amplitude mudar muito requer trabalho e modificaçoes se voce souber o que fazer vai longe se nao vai estragar coisas boas ou corromper o alinhamento com erros grosseiros ou alterar outras coisas que nao sao legais vale comentar tambem que estes angulos diferentes dos originais propostos pelo fabricantes tem um inconveniente aumenta a carga de trabalho na bucha do braço auxiliar portanto saiba que a bucha dele vai ter a vida util encurtada ou no caso de um carro usado com componentes antigos apos o alinhamento se deve sempre verificar se nao ha folga no braço auxiliar ou em sua bucha sempre e periodicamente ha uma soluçao que ajuda muito modificar a manga de eixo pode ajudar ou ate mesmo resolver completamente em uma situaçao especifica voce esta com muito camber digamos 2° e o caster mesmo com o excentrico dianteiro todo para fora e o de tras tambem em 0° ou +1° ai se for por o de tras para dentro o caster pode ate atingir um valor legal digamos +3° mas ai voce estara com uns 3° ou mais de camber e agora soluçao suja que resolve tire e desmonte completamente a manga de eixo coloque ela numa prensa de boa capacidade aqui a de 8 ou 15 toneladas que voce tem na garagem nao vai resolver e como a manga e em aço forjado deforme ela um pouco de novo como e aço forjado a chance de quebra em uma deformaçao pequena e minima lembrando que a nossa diferença e de coisa de 2° ou 3° e que nao desejamos muito mais que isso veja na foto ilustrativa abaixo como fazer e depois remonte tudo voce vai ter a grata surpresa de ver os angulos como que num passe de magica se ajustarem se formos visualizar a situaçao descrita anteriormente com 2° de camber com os 2 excentricos para fora e o caster em 0° voce vai ter agora 0° de camber o que lhe permite mover o excentrico traseiro para dentro aumentando o caster para +3° e ficando com 1° de camber este era o objetivo inicial claro os valores sao meio chutados para o exemplo o que voce vai conseguir vai depender muito do que estiver obtendo apos as verificaçoes iniciais lembra do caso do b body que falamos la em cima a situaçao descrita realmente ocorreu o carro tinha freios a tambor tudo destruido eu queria botar discos nao tinha como importar nao tinha aqui tudo alem de ser ridiculamente caro ainda ia me deixar com um bom problema nas maos ia sempre precisar de peças como reparos de pinças pastilhas de freio e flexiveis que nao existem aqui sempre dependendo de importar de trazer de fora colocar os conjuntos de dart nacional me livraria de todos os problemas mas o camber atrapalhou a saida simples tive que alterar as mangas como descrito o resultado foi perfeito o carro ficou com freios corretos e adequados e eu nao vendi um rim para conseguir ter tudo como desejava funcionou consegui e ainda vim aqui contar como fiz nao fica mais facil que isso nao o que um ogro horroroso desses mequetrefe malacabado mandando eu tirar a manga do meu todo poderoso e querido dodge dart original ate o ultimo frisinho e ainda entortar ela na prensa para o mundo que eu quero descer mimimi pronto eu sabia que isso ia acontecer e para nao ter mimimi aqui tem outro jeito lembra daquela epoca da sua vida onde voce tinha aulas de trigonometria com a tia maricota pois e ainda bem que voce teve aula de trigonometria vamos dizer que voce precise de apenas 2° de camber a menos do que voce tem esta com 3° para ficar com o caster desejado de +3° o que fazer lembra dos valores do seno do angulo de 1° 2° e de 3° nao como nao relaxa eu tenho eles aqui seno de 1° = 0 0174524064 seno de 2° = 0 0348994967 seno de 3° = 0 0523359562 seno de 4° = 0 0697564737 seno de 5° = 0 0871557427 como seno e cateto oposto dividido pela hipotenusa pense que o cateto oposto e o que voce precisa separar entre a manga de eixo e o pino bola inferior e hipotenusa e a distancia entre o pino bola superior e a linha de centro dos parafusos que fixam a manga no pino bola inferior logo se o comprimento desta hipotenusa e de aproximadamente 220 mm o angulo que voce quer alterar e de digamos 1° multiplique a dimensao 220 por 0 017 que valem 3 74 mm e esta e a diferença que voce deve retirar por desbaste torno plaina fresa esmeril o jeito que voce preferir da superficie da manga de eixo onde o pino bola inferior se prende a ela automaticamente ao remontar o conjunto o seu camber diminuiu claro se puser calços a cambagem vai ficar mais negativa e a conta a fazer e exatamente a mesma vale lembrar apenas que 3 74 mm ja e muito entao para um ajuste fino no fim das contas serve para tirar muita coisa melhor ir na boa e velha prensa ou seja escrevendo bem claro 1° de camber voce muda com isso mas mais que os 3 mm vao te por numa situaçao ruim porque o pino bola encosta na manga e nao da aperto ou seja nao vai atingir o resultado desejado nao vai mudar a cambagem e ainda vai estragar a manga de eixo ai a gente volta a fazer conta o comprimento da distancia da fixaçao do pino bola ao ponto de fixaçao da manga e cerca de 220 mm ja por outro lado a distancia do centro da manga a parte onde fixa o pino bola superior e de cerca de 110 mm como esta e a distancia total a deformaçao e feita no ponto medio desta distancia e no caso a parte a se usar para calculo do quanto a deformar e de apenas 55mm ou seja em um braço de comprimento de 220 mm precisamos de 3 74 mm na ponta para mudarmos um grau numa peça de 55 mm o mesmo grau vale apenas 0 935 mm ou seja 1 mm de deformaçao vale 1 grau e e possivel alterar muito mais de 1mm digamos que mudar o suficiente para ter um camber mais positivo em ate 4° e plenamente possivel se necessario e no caso podemos facilmente por o excentrico dianteiro todo para fora o de tras completamente recuado e ainda ter um camber proximo de zero ou digamos +4° de caster e apenas 1° de camber que e o que seria bem legal de usar na rua sem muito desgaste de pneu e sem muito esforço no sistema de suspensao e de quebra ainda tem outro ponto a considerar a manga de eixo tem uma articulaçao muito maior que a necessaria os pinos bola superior e inferior articulam muito mais que o necessario para o funcionamento normal do carro logo esta sobra ajuda muito ao permitir modificar a manga sem sequer chegar perto do limite dos pinos bola ou ter algum elemento da suspensao chegando ao seu limite de movimento por conta da deformaçao proposta ou seja depois de toda essa fanfarra trigonometrica voce descobre que mexer com aplainar ou diminuir a base da manga para diminuir camber nao e assim muito pratico nao e mesmo assim nem sempre o que parece ser mais correto ou menos agressivo e possivel ou eficaz no proximo capitulo prosseguimos com a suspensao traseira o eixo rigido e o carda ate la
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