prezados leitores  antes de darmos a partida  vale o recado  esta serie de textos tem algo a ver com os dois que publicamos a respeito dos opaloitos  os opala v8  leia parte 1 e parte 2   portanto se voce detestou os outros  nem perca seu tempo aqui  e so mecanica  alteraçoes  modificaçoes para tornar o carro mais legal de dirigir  mais rapido e melhor no geral  e de quebra nao vai ter nenhum mimimi  um absurdo completo   desta vez  vou abordar diversos assuntos referentes ao dodge dart   menos modificaçoes esteticas  alteraçoes de estilo  conversoes a gnv para economia  troca do motor original por outros menores  nada neste sentido  mas muito do que voce vai ler nesta serie e inerente aos carros chrysler em geral  o que voce vai ver aqui sobre a plataforma  ou carroceria  no termo norte americano  a  serve para a b e a e  que sao todos primos bem proximos   bem como para os a body anteriores a 1966  os early a  que tem diferenças significativas se comparados aos mais modernos que tivemos aqui     o que voce vai ler tem a ver com coisas que eu fiz nesses ultimos 33 anos em meus dodges  como o big block dart  o project cars #264  ah  sim  e nos carros de um monte de outros caras que acharam que o melhor sujeito para mexer nos dodges deles era eu   todos os truques limpos e sujos  as coisas obvias e outras nem tanto  que eu nao gostaria que se perdessem  o fiz pensando nos ultimos moicanos  opa  digo mopar goodguys  que ainda teimam em existir por ai  para que possam  caso achem conveniente  fazer o mesmo nos seus queridos carros   o objetivo sempre foi acelerar cada vez mais  ser cada vez mais rapido  mais estavel  melhor em comportamento dinamico  sem nunca perder o sentido de ter um carro de uso normal urbano  um automovel de verdade  nao se trata de fazer um drag car exclusivo e dedicado  mas ate pela propria origem e vocaçao do carro grande  parte do que foi feito tem relaçao com o uso em eventuais provas de arrancada  drag racing  sim  eu sei  para um monte de gente road racing  rally de velocidade  oval e formula 1 sao muito mais legais  ok  pro meu dart e para o meu juizo de valor  nao  para quem nunca viu  ha muitas e muitas luas cheias atras eu tinha barba e cabelos pretos ainda  na foto  bons amigos  num podium que nao existe mais  num autodromo que se foi  este  na epoca era o grande motivo de tanto empenho e energia para modificar  melhorar e vencer  otimos tempos  grandes amigos  o que a gente tem de melhor na vida     as vezes ganhando       as vezes perdendo        mas sempre aprendendo e procurando melhorar  ser cada vez mais rapido e melhor   eu procurei escrever sempre que possivel  fazendo as dicas sempre simples  baratas  faceis de fazer  sem peças exoticas  sem coisas ou processos fora do nosso cotidiano ou inadquiriveis por pessoas normais aqui no brasil  entao e isso  vamos começar a bagunça   lembrando que  sinceramente  eu escrevo aqui o melhor das minhas experiencias  relatando fatos  problemas e soluçoes que eu encontrei ao longo da minha jornada mopariana  dos percalços e dificuldades que encontrei e das soluçoes que achei nos manuais da chrysler  em foruns  sites e em meus experimentos  os relatos sao feitos dentro da maior boa fe e retratam o que fiz e testei ao longo destes anos todos  se por acaso voce fizer e conseguir um resultado diferente do meu  nao concordar  achar perigoso  suspeito  inadequado  nao faça  o meu objetivo e apenas relatar o que fiz bem como os resultados conseguidos  e lembre se  modificando o seu carro voce esta por sua conta e risco  nao cabendo depois tentar transferir a minha pessoa ou a qualquer outra a culpa por seu insucesso  fracasso ou acidente   ou por nao gostar de algum resultado  ainda nao inventaram substituto adequado para bom senso  responsabilidade e civilidade ao volante   todas as modificaçoes sao bem explicadas  causa  consequencia  naquele esquema de onde  o que  por que  pra que  quem  como  quanto  quando etc    mais mastigado  comentado  e detalhado vai ser dificil de encontrar por ai  mas tudo isso vai valer de nada se voce nao for responsavel e nao dirigir o seu veiculo de forma segura e se comportar ao volante de forma responsavel  e importante dirigir de forma seria e legalmente aceitavel     monobloco e subframe connectors gostaria de começar pelo basico  uma coisa que eu acho tao importante que nao tem como deixar de fora e que ainda que pareça algo complicado  na verdade  e simples de fazer  me refiro aos subframe connectors  ou elementos de ligaçao das longarinas do carro  de uma forma bem simples  temos quatro longarinas no dodge  duas dianteiras que começam no para choque dianteiro e que terminam na altura da travessa que contem o calço do cambio  e as duas traseiras  que começam pouco mais a frente dos montantes dianteiros dos feixes de mola e que seguem ate o para choque traseiro     vamos verificar que as longarinas se ligam  tem continuidade natural em elementos transversais que ligam elas as caixas de ar  que sao elementos estruturais do carro  ou seja  nestes elementos transversais temos tensoes geradas pelo proprio peso do carro  torçoes naturais da marcha do veiculo e da rolagem da carroceria nas curvas e por ai vai  quando novos  nunca foram exemplos notorios de rigidez a torçao  e o tempo   tanto pelas flexoes e torçoes acumuladas quanto pela corrosao   so fez piorar isso  como resolver  com um par de elementos longitudinais que amarram a travessa onde terminam as longarinas dianteiras as pontas dianteiras das longarinas traseiras  formando uma especie de elemento inteiriço   sabe aquela trinca teimosa que aparece no dodge  as vezes na extremidade superior da coluna a  ou na base da mesma  proximo a  churrasqueira   que voce pede pro funileiro refazer quando vai repintar o carro e um tempo depois ela teima em reaparecer  pois e  meu caro  e o monobloco dando um sinal bem claro que chegou a hora de fazer algo por ele  porque a integridade fisica dele foi atingida e esta dificil de continuar     um teste simples e interessante a fazer para ver o antes e o depois  use o macaco de para choques  e com o carro levantado ate o ponto em que qualquer uma das rodas saia do chao  tente abrir uma das portas  note o fechamento aspero e impreciso  depois de instalar os subframes  refaça o teste e se surpreenda com os resultados   antes que alguem comece a achar que eu sou um iluminado por escrever isto aqui  eu lembro que nos manuais da mopar performance  as famosas biblias de preparaçao que a chrysler sempre vendeu aos clientes da marca  tem este procedimento detalhado e enfaticamente recomendado a qualquer pessoa interessada em melhorar um carro chrysler com carroceria autoportante  tipo monobloco     e do que e composto o subframe connector  basicamente e um tubo quadrado  feito de chapa de aço carbono com especificaçao sae 1020  aço comum  chapa preta  dobrado com as seguintes dimensoes  80 mm de largura por 50 mm de altura  com comprimento de 1 200 mm  recomendo com entusiasmo que voce meça seu carro antes de fazer os tubos  e que especialmente meça as pontas das longarinas traseiras  porque se trabalhar direito o tubo pode ser vestido nelas e permite uma boa area de soldagem  normalmente as longarinas tem 76 20mm  3  de largura  o interno do tubo que voce vai fazer por la deve ter esta exata medida  assim fica muito mais facil de soldar tudo junto depois   veja que pode vir a ser feito das mais diferentes formas  podendo ir de um simples tubo quadrado  soldado apenas nas pontas  como uma ponte suspensa  ate uma chapa em u  com as abas verticais cortadas de forma a se encaixar perfeitamente no assoalho do veiculo e sendo logicamente nele soldadas ao longo do assoalho     como vai ser feito tem a ver com a sua capacidade de trabalhar metais  mas ja te adianto que as mais simples  como as que fiz em todos os meus carros  passaram por avaliaçao tecnica em orgao creditado pelo inmetro e foram considerados aptos a serem usados normalmente sem nenhuma restriçao  ou seja  e seguro e pode ser atestado formalmente como tal  as mais elaboradas  com as abas continuamente proximas e soldadas ao assoalho  so tornam o bom otimo e ainda mais resistente  alem de distribuir melhor as tensoes   as fotos abaixo ilustram bem o serviço concluido  a esquerda  um carro feito nos eua  a direita  o meu carro     antes  bons equipamentos de solda portateis eram bem mais raros e caros aqui  hoje e bem mais facil e se voce for minimamente habilidoso pode comprar uma maquina de solda mig e fazer todo este serviço em casa  se puder  em soldas de responsabilidade  como estas dos subframes e varias outras que vao ser comentadas aqui  use sempre processo mig  esquentam e deformam muito menos que maçarico oxiacetileno  que e a outra opçao aceitavel  na maioria dos exemplos e citaçoes  o uso de eletrodo revestido nao e viavel ou desejavel  ainda que em quase todos os casos seja ate possivel a um soldador habilidoso efetuar as soldas propostas   comento com entusiasmo que eu quis começar por este assunto porque entendo que nao se começa a construir uma boa casa sem um alicerce adequado  sem uma boa base que se possa confiar  e esta modificaçao super simples e barata de fazer assegura a paz de espirito necessaria ao começo produtivo de um bom projeto   mais para a frente vamos tratar de cambio  e dai  como bem sabemos  dodges aqui so com 3 ou 4 marchas e mesmo hoje  com opçoes bem mais legais de cambios com 5 ou 6 marchas  abaixo  um tremec t56  de seis velocidades  ou automaticas com 4 marchas e overdrive  sempre tivemos um ponto nos dodges que atrapalham bastante a adaptaçao de outro cambio  a travessa do cambio e estrutural e tem a ver com a ancoragem posterior das barras de torçao dianteiras  portanto  a travessa do cambio e elemento estrutural que tem muito a ver com a suspensao dianteira e que  de quebra  ainda amarra as duas caixas de ar do carro     e isso ai ver com os subframe connectors  tudo a ver  os subframes  da forma proposta  tem uma funçao de amarrar as longarinas dianteiras e traseiras de forma paralela e adicional as caixas de ar  como sao soldados na travessa que ancora as barras de torçao  da mais rigidez ainda ao conjunto e ainda facilita a vida na hora de instalar outro tipo de cambio que nao seja compativel ou que  por ter mais uma marcha ou duas  nao tenha as mesmas dimensoes  ou seja  muito mais largo que o original na altura do calço do cambio e de sua travessa  entao  fazemos primeiro uma modificaçao que  alem de extremamente valiosa por si so  ainda mais ali na frente  quando quisermos trocar ou modificar outros componentes  tal alteraçao vai nos ajudar ainda mais     suspensao dianteira e direçao uma vez que ja temos um monobloco adequadamente rigido  vamos a parte da suspensao dianteira  claro  sistema de braços triangulares sobrepostos  a balança superior e um wishbone de fato  ja a inferior consiste de um braço transversal mais um tensor longitudinal  assim formando tres pontos de conexao   com barras de torçao longitudinais como elemento elastico  obvio que o alinhamento recomendado pelos valores e dinamica correntes em 1967  primeiro ano de fabricaçao do veiculo nos eua hoje estao completamente inadequados a nossa realidade  ou seja  se alinhar como outrora recomendado  voce vai ter um carro ineficiente e impreciso  como mudar e em que  bom  primeiro vamos pensamos nos pneus  que hoje em sua quase totalidade sao radiais  pneus radiais em carros de traçao traseira gostam de pouca convergencia  quanto mais proximo de zero  melhor     camber e caster sao intimamente ligados por serem acertados nos mesmos ajustes  como em carros modernos  estes ajustes inexistem em sua maioria ou sao desvinculados uns dos outros  vale comentarios explicativos aqui  deixando bem claro  nos dodges nao e possivel mexer unicamente em caster ou camber  mexeu em um  mexeu no outro  a balança ou braço de controle inferior  por ter funçao de ser a ancoragem frontal da barra de torçao  nao tem provisao de alteraçao com vistas a modificar angulos da suspensao dianteira  ou seja  toda a fase de alinhamento e feito no braço superior  e sim  apesar de ter um tensor e uma bucha dianteira  nao e nem um pouco recomendavel mexer em nenhuma parte deste conjunto de braço inferior e tensor  para nao alterar o alinhamento da barra de torçao com o eixo de articulaçao do braço inferior no chassis     no braço superior temos dois excentricos onde o mesmo pivota  ao se ajustar os dois para fora  tornamos o camber positivo  para dentro  negativo  ajustando o dianteiro todo para o lado externo e o traseiro para dentro  aumentamos o caster ao maximo  entao a brincadeira e mexer com esses excentricos para que possamos chegar ao nosso objetivo  vale comentar que  como isso e coisa passada  poucos alinhadores tem noçao de como modificar os angulos   o nosso objetivo perfeito e primordial e  camber sempre negativo  caster sempre positivo e o valor numerico em graus do camber sera sempre que possivel  metade do verificado no caster  assim  se vc conseguir  digamos  1 5° de camber  uma medida bem simpatica  tem que  dentro do possivel  obter +3° de caster  convergencia de  no maximo  1 mm por lado  que ja e quase que muito  como eu citei acima  1 mm de convergencia e o maximo que podemos ter nele com radiais modernos   nas fotos abaixo  podemos ver com clareza os elementos citados no texto e como fazer os ajustes   e necessario que se entenda que os metodos de fabricaçao eram muito menos precisos nos anos 60 e 70 e que variaçoes grandes sao normais se verificando um lado e o outro de um mesmo veiculo  ainda que completamente original e bem conservado     outro ponto muito importante  ao alinhar o carro  e importantissimo verificar se o mecanismo de direçao do veiculo esta repartido corretamente  ou seja  num carro com direçao hidraulica  quatro voltas  se for com direçao sem servoassistencia original sao cerca de sete voltas completas de batente a batente   e obrigatoriamente tem que dar 2 voltas para um lado e 2 para o outro  e um erro comum ao trocar  por exemplo  uma caixa de direçao  ver depois da troca que o ponto central esta fora do meio geometrico da direçao  com  digamos  1 e ¾ de volta para um lado e 2 e ¼ de volta para o outro  isso se acerta abrindo e fechando as luvas que regulam a convergencia do veiculo  e claro que  ao verificar isso  voce ja vai ter verificado se existe folga em algum terminal de direçao  braço principal  auxiliar e pivos bola de todos os braços de controle inferiores e superiores  sem esta simples verificaçao nao tem como se fazer nada direito na suspensao dianteira  direçao e alinhamento do veiculo   com estes exames preliminares  voce pode ter uma ideia boa do que precisa ser substituido  modificado ou alterado para fazer seu carro ficar correto na parte da suspensao   a parte dos angulos e um alinhador paciente para fazer tudo correto sao fundamentais para um dodge andar direito  ser estavel direcionalmente e ao mesmo tempo ser equilibrado e bom de curva  com os angulos sugeridos nao vai acontecer comportamento subesterçante por conta de atitudes incorretas das rodas  o carro vai se comportar de forma adequada   mas e se  e se o camber ficar positivo  se nao for possivel ajustar o caster  como fazemos  e se voce for o feliz proprietario de um b body  que tinha freios a tambor na frente e que nao tinha a mao nem os conjuntos corretos para freios a disco  nem a grana necessaria para importar um  ou ainda por cima  nao achou nada que servisse e no fim  ainda descobriu que por mais que os freios dos darts nacionais coubessem  o camber ficava negativo demais   primeiro  vale lembrar  dodge usa sistema de barras de torçao longitudinais na frente e elas trabalham no braço inferior da suspensao  ou seja  como a barra e concentrica ao braço  ele deve ser sempre perpendicular a ela  o tensor  que nao apresenta originalmente opçao de regulagem exatamente por conta desta caracteristica  nunca deve ser mexido  modificado  alongado ou encurtado  ao alterar o tamanho dele  o braço deixa de ser perpendicular a barra e vamos ter problemas  fora a alteraçao direta da distancia entre eixos e  por consequencia  alteraçao indesejada no diagrama de ackerman     este braço inferior em si e tao importante e  ao mesmo tempo  tao associado a problemas que vou tratar um pouco so dele  a bucha e de suma importancia  voce sempre deve verificar o estado dela  e uma peça simples e relativamente barata  que nao deve ser substituida por outra que nao seja a original  eu  desrecomendo  com força o cenario de se usar buchas feitas de pu  nylon  aluminio ou outra coisa qualquer  a chance de dano ao braço e ao agregado sao reais e consideraveis   ao desmontar para qualquer manutençao ou verificaçao  observar atentamente a sede do eixo do braço no agregado da suspensao dianteira  para ter certeza de nao haver trincas     verificar atentamente o braço inferior  especialmente ao redor da area do embuchamento  porque e muito comum ter rachados ali  como e uma peça de aço carbono simples  estampada  pode ser soldada sem maiores riscos ou problemas  ja que nao tem mais este braço dando sopa por ai  pendurados em arvores  claro  nao se pode querer soldar com qualquer maquininha de solda mequetrefe com o eletrodo mais fino possivel  a solda e de responsabilidade e deve ser feita com equipamento adequado  seja eletrodo revestido ou mig e por alguem que tenha um minimo de certeza de saber o que esta fazendo  o risco de quebra e real e o resultado de uma quebra completa pode ser catastrofico   se estiver meia boca  danificada  compre outra  original  desmonte o braço  faça a troca e recoloque o braço  atentando para somente apertar aquela porca da ponta do eixo do braço com o carro todo montado e de preferencia numa rampa de alinhamento  para que a porca seja apertada  e trave o eixo em sua posiçao final de uso  se voce apertar fora desta posiçao  desde a montagem inicial ja compromete e encurta em muito a vida util da mesma   vale lembrar tambem que o arranjo da suspensao por barras de torçao permite ajustar a altura do carro facilmente  com o aperto de parafusos de regulagem de altura  ao mexer com este item  sempre verifique detalhadamente se a altura dos dois lados do veiculo e a mesma  procedendo com as mediçoes conforme ilustradas na foto abaixo     se voce realmente nao conseguir angulos desejaveis no alinhamento e isto e ate comum de ocorrer  ou voce vai usar as buchas problem solver da moog ou vai mexer na manga de eixo  as buchas excentricas da moog permitem ter um pouco mais de algum dos angulos e deve ser instalada de forma a atender sua situaçao especifica  mas o ganho e muito pequeno  nao permitem  por exemplo  um grau a mais de caster ou de camber   outro ponto importante e lembrar que estamos mexendo em um carro projetado nos anos 60  onde ninguem iria mesmo botar  digamos  + 4° de caster e  2° de camber  em um carro comum  nesta cena  claro  o carro nao tinha previsao para sair muito do alinhamento original  onde nenhum dos angulos era maior que 1°  logo  sempre que for executar o alinhamento  voce vai achar angulos pequenos e timidos em termos de amplitude  mudar muito requer trabalho e modificaçoes  se voce souber o que fazer  vai longe  se nao  vai estragar coisas boas ou corromper o alinhamento com erros grosseiros ou alterar outras coisas que nao sao legais   vale comentar tambem que estes angulos diferentes dos originais propostos pelo fabricantes tem um inconveniente  aumenta a carga de trabalho na bucha do braço auxiliar  portanto  saiba que a bucha dele vai ter a vida util encurtada  ou no caso de um carro usado com componentes antigos  apos o alinhamento  se deve sempre verificar se nao ha folga no braço auxiliar ou em sua bucha  sempre e periodicamente   ha uma soluçao que ajuda muito  modificar a manga de eixo pode ajudar ou ate mesmo resolver completamente em uma situaçao especifica  voce esta com  muito  camber  digamos  2°  e o caster  mesmo com o excentrico dianteiro todo para fora e o de tras tambem  em 0° ou +1°  ai  se for por o de tras para dentro  o caster pode ate atingir um valor legal  digamos +3°  mas ai voce estara com uns  3° ou mais de camber  e agora   soluçao  suja  que resolve  tire e desmonte completamente a manga de eixo  coloque ela numa prensa de boa capacidade  aqui a de 8 ou 15 toneladas que voce tem na garagem nao vai resolver  e como a manga e em aço forjado  deforme ela um pouco  de novo  como e aço forjado a chance de quebra em uma deformaçao pequena e minima   lembrando que a nossa diferença e de coisa de 2° ou 3° e que nao desejamos muito mais que isso  veja na foto ilustrativa abaixo como fazer  e depois remonte tudo  voce vai ter a grata surpresa de ver os angulos como que num passe de magica  se ajustarem   se formos visualizar a situaçao descrita anteriormente  com  2° de camber com os 2 excentricos para fora e o caster em 0°  voce vai ter agora 0° de camber  o que lhe permite mover o excentrico traseiro para dentro  aumentando o caster para +3° e ficando com  1° de camber  este era o objetivo inicial  claro  os valores sao meio chutados para o exemplo  o que voce vai conseguir vai depender muito do que estiver obtendo apos as verificaçoes iniciais     lembra do caso do b body  que falamos la em cima  a situaçao descrita realmente ocorreu  o carro tinha freios a tambor  tudo destruido  eu queria botar discos  nao tinha como importar  nao tinha aqui  tudo alem de ser ridiculamente caro ainda ia me deixar com um bom problema nas maos  ia sempre precisar de peças como reparos de pinças  pastilhas de freio e flexiveis que nao existem aqui  sempre dependendo de importar  de trazer de fora  colocar os conjuntos de dart nacional me livraria de todos os problemas  mas o camber atrapalhou a saida simples  tive que alterar as mangas como descrito  o resultado foi perfeito  o carro ficou com freios corretos e adequados e eu nao vendi um rim para conseguir ter tudo como desejava  funcionou  consegui e ainda vim aqui contar como fiz  nao fica mais facil que isso nao   o que  um ogro horroroso desses  mequetrefe  malacabado  mandando eu tirar a manga do meu todo poderoso e querido dodge dart original ate o ultimo frisinho e ainda entortar ela na prensa  para o mundo que eu quero descer  mimimi     pronto  eu sabia que isso ia acontecer e para nao ter mimimi aqui  tem outro jeito  lembra daquela epoca da sua vida onde voce tinha aulas de trigonometria com a tia maricota  pois e  ainda bem que voce teve aula de trigonometria  vamos dizer que voce precise de apenas 2° de camber a menos do que voce tem  esta com  3° para ficar com o caster desejado de +3°  o que fazer  lembra dos valores do seno do angulo de 1°  2° e de 3°  nao  como nao   relaxa  eu tenho eles aqui   seno de 1° = 0 0174524064 seno de 2° = 0 0348994967 seno de 3° = 0 0523359562 seno de 4° = 0 0697564737 seno de 5° = 0 0871557427  como seno e cateto oposto dividido pela hipotenusa  pense que o cateto oposto e o que voce precisa separar entre a manga de eixo e o pino bola inferior  e hipotenusa e a distancia entre o pino bola superior e a linha de centro dos parafusos que fixam a manga no pino bola inferior   logo se o comprimento desta hipotenusa e de aproximadamente 220 mm  o angulo que voce quer alterar e de digamos 1°  multiplique a dimensao 220 por 0 017  que valem 3 74 mm e esta e a diferença que voce deve retirar  por desbaste  torno  plaina  fresa  esmeril  o jeito que voce preferir da superficie da manga de eixo onde o pino bola inferior se prende a ela  automaticamente ao remontar o conjunto o seu camber diminuiu   claro  se puser calços  a cambagem vai ficar mais negativa e a conta a fazer e exatamente a mesma  vale lembrar apenas que 3 74 mm ja e muito  entao para um ajuste fino  no fim das contas serve  para tirar muita coisa melhor ir na boa e velha prensa  ou seja  escrevendo bem claro  1° de camber voce muda com isso  mas mais que os 3 mm vao te por numa situaçao ruim  porque o pino bola encosta na manga e nao da aperto  ou seja  nao vai atingir o resultado desejado  nao vai mudar a cambagem e ainda vai estragar a manga de eixo   ai a gente volta a fazer conta  o comprimento da distancia da fixaçao do pino bola ao ponto de fixaçao da manga e cerca de 220 mm  ja por outro lado  a distancia do centro da manga a parte onde fixa o pino bola superior e de cerca de 110 mm  como esta e a distancia total  a deformaçao e feita no ponto medio desta distancia  e no caso  a parte a se usar para calculo do quanto a deformar e de apenas 55mm  ou seja  em um braço de comprimento de 220 mm precisamos de 3 74 mm na ponta para mudarmos um grau   numa peça de 55 mm  o mesmo grau vale apenas 0 935 mm  ou seja  1 mm de deformaçao vale 1 grau e e possivel alterar muito mais de 1mm  digamos que mudar o suficiente  para ter um camber mais positivo em ate 4° e plenamente possivel  se necessario  e no caso podemos facilmente por o excentrico dianteiro todo para fora  o de tras completamente recuado e ainda ter um camber proximo de zero  ou digamos  +4° de caster e apenas  1° de camber  que e o que seria bem legal de usar na rua  sem muito desgaste de pneu e sem muito esforço no sistema de suspensao   e de quebra ainda tem outro ponto a considerar  a manga de eixo tem uma articulaçao muito maior que a necessaria  os pinos bola superior e inferior articulam muito mais que o necessario para o funcionamento normal do carro  logo esta sobra ajuda muito ao permitir modificar a manga sem sequer chegar perto do limite dos pinos bola ou ter algum elemento da suspensao chegando ao seu limite de movimento por conta da deformaçao proposta  ou seja  depois de toda essa fanfarra trigonometrica  voce descobre que mexer com aplainar ou diminuir a base da manga para diminuir camber nao e assim muito pratico nao e mesmo  assim  nem sempre o que parece ser mais correto ou menos agressivo e possivel ou eficaz   no proximo capitulo prosseguimos com a suspensao traseira  o eixo rigido e o carda  ate la