caros gearheads com oito cilindros na veia  e hora de afiar os dardos  estamos de volta com o especial de preparaçao de dodge v8  o dart sharpening  na primeira parte  falamos sobre a importancia de se reforçar o monobloco com os subframe connectors e sobre os sistemas de direçao e de suspensao dianteira  na segunda parte  demos uma serie de dicas sobre o diferencial traseiro   entre relaçoes e sistemas autoblocantes   e a suspensao traseira de feixes de molas   agora  e hora de falarmos sobre embreagens e cambios   duas  tres  quatro  cinco e seis marchas  manual e automatico  atençao  donos de maverick e opala  no caso deste ultimo  os que fizeram o swap de transmissao   ha muito conhecimento util para voces neste texto tambem     embreagem  capa seca e acionamentos vamos começar pela descriçao basica do equipamento original  embreagem monodisco a seco  disco de 10 4  de diametro e um plato originalmente feito no padrao borg and beck  com 12 molas helicoidais e tres alavancas debreadoras  cumpre apenas a funçao  stock  e nao vai muito alem disso  e limitada em sua resistencia a abusos e nao tem folga de projeto suficiente para aceitar uso mais entusiastico ou aumentos notaveis de torque e potencia no motor  ok   a seta ilustra na foto o ponto onde ocorre o defeito que inutiliza a embreagem  onde o balancim que atua aliviando a tensao do plato quebra     como alternativa  temos o uso de embreagens mais modernas  tambem monodisco  mas com plato tipo diafragma  sendo a mais comum e popular delas as usadas nas picapes chevrolet c10 ate 1985  que tem diametro de 10   vale um comentario explicativo na medida em que existem padroes comuns a industria automobilistica norte americana  que sao copiados aqui nos carros que tenham origem la  o padrao de 10  e o de 10 4  tem a mesma furaçao no volante do motor  ou seja  onde cabe um plato de 10  cabe um de 10 4   e vice versa  em teoria  o maior plato seria melhor  mas o menor  no nosso caso o de c10 de 10   e tao superior pelo diafragma que supera com folga o maior mais antigo de 10 4    uma vantagem adicional e que o plato de diafragma oferece a mesma pressao de trabalho no disco  mas com uma força de atuaçao menor  logo  ao trocar o plato antigo pelo moderno  a primeira coisa que se nota e que o esforço de acionamento do pedal diminui estupidamente     diminui tanto que a mola que tem a funçao de deixar a embreagem original mais leve chega a superar a força necessaria ao acionamento da embreagem  sendo normal em alguns carros o pedal ficar colado no fundo  a soluçao e simples  tanto podemos retirar esta mola que fica embaixo do painel  o que deixa o acionamento do pedal bem mais duro  ate ligeiramente mais duro que o original do carro  quanto podemos simplesmente aliviar a mola  com uma aquecida simples nela com auxilio de um maçarico   neste ultimo caso  devemos proceder da seguinte forma  ligamos o maçarico e colocamos nele uma chama neutra  aproximamos a chama do arame da mola  na ultima espira  proximo ao termino da mesma  onde temos o gancho que a prende no corpo da haste do pedal  ao verificar que a mola esquentou e o arame dela esta rubro  afastar rapidamente e desligar o maçarico  deixe a mola esfriar naturalmente ou use um spray de lubrificante tipo wd40  cuidado para nao provocar um incendio no carro   esta ultima opçao e a que usei em todos os meus carros  que estao equipados com embreagem de diafragma e apresentam o pedal ridiculamente macio  a ponto de surpreender quem tem o habito de dirigir dodge  e isso sem sequer sacrificar o funcionamento da embreagem  que ainda e bem mais resistente a abusos que a original  e que apresenta vida util bem maior  tambem     ao falarmos da embreagem  e legal comentar sobre a carcaça dela  tambem tratada por capa seca   no caso de uso normal  ou de veiculo original  claro que a original que veio no veiculo atende plenamente  mas e se voce for um entusiasta por drag race e usar o carro frequentemente em provas de arrancada     vale considerar com entusiasmo a aquisiçao de uma capa seca do tipo scattershield  a imagem abaixo e ilustrativa  mostra o equipamento instalado num v8 de  vette c2   que em caso de explosao ou outra falha catastrofica qualquer do sistema de embreagem  os detritos metalicos explodidos com força descomunal ficam contidos dentro dela e nao ocorrerao danos extras ao veiculo  ao condutor ou a outras pessoas e veiculos proximos     um ponto muito legal do uso do scattershied  como a parte traseira dele e completamente plana  podemos refurar e usar cambios com flange diferente da original sem maiores dificuldades   temos ainda outras opçoes de embreagem para usos mais radicais  desde sistemas simples ainda monodiscos importados como os das marcas hayes  centerforce e outros  alguns que contam com sistemas de contrapesos no diafragma do plato   que aumentam a capacidade de traçao da embreagem mesmo em situaçoes mais extremas    ou ainda outros sistemas com discos com revestimentos cerametalicos  a escolha sempre vai recair sobre o que se desejar do veiculo  deixando sempre claro que  para uso urbano  em motores sem preparaçoes muito elaboradas  o sistema destinado as c10 de diafragma com disco de 10 polegadas vai atender com folga o que se pretende     cambio manual de tres marchas   originalmente o cambio manual dos dodge v8 nacionais e uma caixa de marchas clark  de tres ou de quatro marchas  do modelo 260t ou 260f  que tem resistencia mecanica que atende com folga ao que se desejar do veiculo original e que ainda vem a atender com tranquilidade preparaçoes ate bem pesadas     no caso do tres marchas original  com relaçoes 2 67 1 em primeira  1 66 1 em segunda e 1 1 em terceira  que poderiamos classificar como um cambio do tipo close ratio  com as relaçoes numericas das marchas relativamente mais proximas  temos uma unica opçao  por acaso muito rara e dificil de se conseguir  que era o cambio original das picapes d100  que tinham as relaçoes das marchas bem mais abertas  um cambio wide ratio  com primeira 3 15 1  segunda 1 90 1 e terceira 1 1  vale comentar que a caixa da d100 tem exatamente as mesmas relaçoes que saiam nas c10 de tres marchas e nas f100 v8 com apenas tres marchas tambem   mas qual o lance das marchas abertas ou fechadas  o que ganhamos ou perdemos   vamos verificar que  no caso de um dart absolutamente original tres marchas com pneus originais 185/70 r14 ou outro equivalente em medida e altura  com o diferencial original braseixos 3 15 1 ou mesmo com o dana 44 3 07 1  teriamos uma primeira marcha que permitiria ao veiculo uma velocidade maxima de aproximadamente 70 km/h  120 em segunda e cerca de 170 em terceira   fica facil de ver que a primeira  relativamente longa  era ate adequada para uma saida suave do veiculo  mas se pudessemos escolher outra algo mais curta  no caso a das d100  ainda que o veiculo atingisse menor velocidade maxima em primeira  no caso que ficaria proxima a 59 km/h  a saida ou pulo do veiculo seria algo mais vigoroso  a segunda mais curta tambem reduziria a maxima desta marcha de 120 para 104 km/h  mas esta velocidade tambem seria atingida mais rapidamente  a reduçao maxima em primeira cairia do valor original de 8 41 1  no caso a reduçao do diferencial  que e de 3 15 1 vezes a reduçao em primeira marcha  que e de 2 67 1  para 9 92 1  3 15 1 da primeira marcha vezes a reduçao de 3 15 1 do diferencial   este estudo e interessante na medida em que demonstra como uma simples troca de relaçoes faz com que se tenha mais torque disponivel nas rodas motrizes   no caso  como temos um valor proximo a 40 kgfm de torque bruto no motor  ao inves de multiplicarmos ele por apenas 8 41  que seria bom para termos disponiveis nas rodas algo como 336 kgfm  passariamos a multiplicar este mesmo torque por 9 92  entao passamos a ter 397 kgfm disponiveis em primeira marcha  o que deixa o carro um pouco mais forte em aceleraçoes em primeira marcha  um acrescimo de praticamente 18%  sem mudar consideravelmente muito mais coisas no veiculo ou ter que fazer concessoes radicais a dirigibilidade     no caso  a unica complicaçao e o fato de se ter um unico cambio plug and play a atender este caso e o outro disponivel  que e o da c10  nao se aplica diretamente  na medida em que o primario da c10 e cerca de 3 centimetros mais curto que o do dodge  deixando a ponta do mesmo solta  sem apoio  dentro da bucha guia do volante motor  claro  tao ruim quanto a ponta do eixo primario ficar solta e o fato de que o estriado do cambio de chevy e bem mais curto e apenas metade do entalhado ficara no disco  gerando um estresse enorme nas estrias   ha a mesma quantidade de torque a se transmitir  mas com apenas metade da area de contato entre o entalhado do disco de embreagem e o entalhado do eixo primario  neste caso  alem da desmontagem completa do cambio da c10  que e diferente do dart  teriamos de mexer com solda para emendar a ponta do primario do dodge no da c10  ainda que ambos tenham o mesmo padrao de entalhado para o disco de embreagem   um comentario pertinente e que nao e possivel  por exemplo  trocar apenas a primeira marcha  o trem intermediario de engrenagens  popularmente conhecido como carretel  e fixo  nao desmontavel  de modo que temos que trocar o carretel  eixo primario e engrenagens de primeira e segunda marchas  a terceira marcha nao possui engrenagens  na medida que e feita ligando diretamente o primario ao secundario  deixando o carretel livre de acionamento     cambio manual de quatro marchas aqui a situaçao e mais animadora  os clark 260f tem quatro jogos de relaçoes disponiveis e vamos perceber  de novo  que o original do dart 4 marchas e o mais close ratio de todos  com a primeira repetindo a relaçao do tres marchas em 2 67 1  temos mais 3 conjuntos para esta marcha  o primeiro mais proximo dos dodge e o do maverick v8  com primeira 2 99 1  depois temos um cambio que foi usado nas primeiras c10 de 4 marchas  extremamente raro  que inclusive nao conta mais com peças de reposiçao  que tem a primeira 3 65 1 e  por fim  o mais comum de todos  que e usado nas c20/d10/d20 e f1000  com primeira 4 22 1  este e o mais wide de todos eles  ja usei e adaptei todas estas relaçoes e  no caso dos dodge v8  a mais legal de todas me pareceu ser a primeira com 3 65 1  que por acaso inclusive eu tenho no meu dart 1976 com motor 360  eu usei um cambio de chevrolet obviamente  e alonguei o primario para poder usar todo o sistema original sem nenhuma modificaçao     este cambio da imagem acima eu fiz para o meu dart 1970 sedan de duas portas  carroceria que originalmente nao foi vendida no brasil   e um cambio padrao 260f  no caso de uma c20  que eu cortei o primario e emendei uma ponta de outro cambio de dodge  para nao ter que mexer em mais nada  usando apenas uma capa seca lakewood para casa lo no 426 que vai pro cofre  esta foi a forma que escolhi para fazer o projeto  o cone traseiro que esta nele e de f1000 mesmo  sendo que como ainda vou fazer algumas mediçoes e testar compatibilidades  posso ainda trocar a rabeta por uma de c20 se na ultima hora  quando for montar o carro  isso me facilitar a vida  alguns paragrafos mais a frente  comentarios e fotos das rabetas e suas implicaçoes   um aspecto interessante e que tanto os cambios dos dodge  dos maverick e este antigo de c10 4 marchas  usam rolamentos menores  logo  a troca das engrenagens nas carcaças originais e tranquila de se fazer  o cambio mais wide ratio de todos tem rolamentos maiores  que obrigam ou a usinagem das carcaças originais dos dodges para os rolamentos maiores ou a troca das carcaças junto com o resto das engrenagens  claro que o mais legal de tudo e por os rolamentos maiores  que resistem melhor ao uso severo que vai ser imposto ao conjunto   o eixo primario dos veiculos ford tem 18 centimetros e e o mais proximo ao tamanho dos dodge  ainda que tenha o entalhado diferente  no caso das f1000 3600 a alcool  o entalhado e mais fino  nas f1000 4 cilindros a alcool  alem de mais fino usa uma estria metrica  que nao tem nenhum disco comercial que sirva nos dodge v8  de modo que se voce tropeçar num cambio raro desses  o corte do eixo primario e a emenda de uma ponta nova nele proveniente de um cambio de dart e obrigatoria   os cambios de f1000 a diesel sao com o entalhado do primario bem mais grosso  tambem incompativel  e requerem corte e troca da ponta do primario  resumindo  se voce conseguir um cambio de f1000 3600  ok  pode usar o disco de embreagem original para este cambio com um primario original e modificaçao na bucha do volante apenas  mais plato de c10  os demais cambios de ford nao vao ser possiveis de ser usados sem corte e solda  os de c20 tem o mesmo entalhado  mas por serem mais curtos  o jeito e cortar e soldar tambem     o cambio que aparece na foto e um 260f de f1000  com uma rabeta original de dodge que foi usada com sucesso num maverick que era 4 cilindros e que ganhou um 5 0 ho com efi  depois o dono do maverick acabou comprando uma transmissao t5  que no caso do ford e plug and play  e eu peguei este cambio de volta   no caso de um carro feito do zero ou com proposito dedicado a arrancada  pode comprar uma capa seca lakewood mais rasa  que e exatamente para usar cambio chevy em um dodge  existe pronta nos eua  part number quick time #rm 6070  que permite casar um motor dodge bloco pequeno com uma transmissao originalmente chevrolet  como as clark 260f de c10 ou c20  custa a bagatela de 640 dolares no site da lakewood  o que torna a compra bem cara para nos aqui no brasil   outro ponto muito legal de se comentar e que o trambulador do dodge  que e extremamente semelhante aos usados nos maverick v8  ambos ja bem dificeis de se conseguir peças de reposiçao  podem ser trocados por outro conjunto  no caso e necessario usar outra parte traseira  o cone traseiro do cambio 260f das f1000  tem uma superficie que pode ser furada para usar o calço original do cambio do dodge  usa o cabo do velocimetro do mesmo lado e sentido de rotaçao e as engrenagens de aferiçao do velocimetro sao compativeis  o que facilita muito a adaptaçao  no topo disso  os trambuladores das f1000 e d10/20 sao muito positivos no caso de adaptar em um dodge que originalmente tivesse banco inteiriço na frente  por ter a alavanca saindo coisa de mais de 20 centimetros mais a frente que o trambulador original do dodge  nao e preciso mexer no banco     as marchas acabam sendo engatadas com muito mais facilidade  e as famosas folgas que inevitavelmente acabam ocorrendo no sistema original nao ocorrerao mais  e sao disponiveis novos  o que facilita muito a manutençao  tambem sao muito mais faceis de substituir  e por serem presos por apenas dois parafusos por cima da carcaça  facilitam muito instalar e retirar o cambio  outro ponto muito legal de se comentar sobre os cambios de picape e que os interruptores da luz de re sao incorporados diretamente a tampa lateral do cambio e acionados pela ancora selecionadora de acionamento direto da engrenagem de re  o sensor e facilmente encontravel a venda     vale comentar  no entanto  que o local de instalaçao do calço do cambio muda  ficando mais a frente e relativamente mais alto no caso do da f1000  o da c20 e mais amigavel  fica bem obvio que em nenhum dos dois e plug and play  vai ter fabricaçao envolvida e e um trabalho a ser feito com atençao  ou vamos ter problemas na hora de terminar a adaptaçao  no caso de usar de c20  vale tentar usar o calço original do dodge e no de f1000  fazer um suporte pela frente da travessa do cambio usando outro calço  que com a relativa dificuldade e custo fora a dificuldade de trocar o original do dodge  fica atraente usar outro calço  ate mesmo o da c20 original na rabeta de c20       cinco e seis marchas  claro que tem ainda a questao de eventualmente se instalar um cambio de cinco marchas nos dodges  tem como  e possivel  mas sempre vamos esbarrar em inumeras dificuldades basicamente porque na epoca do projeto do carro nao existia isso como opçao  todas as caixas de marchas eram com 3 ou 4 marchas apenas  e apos o pacote de engrenagem todas as carcaças ficavam bem estreitas  o assoalho do dodge e o sistema da travessa do cambio torna bem mais dificil mexer com isso   la no primeiro capitulo eu escrevi sobre subframe connectors  e no caso eles tem tudo a ver com o papo  por facilitarem enormemente a confecçao de outra travessa para o cambio  sem comprometer a integridade e rigidez do monobloco  permitindo mesmo que a gente retrabalhe a travessa original e mesmo a mude de lugar  corte o assoalho e remodele o tunel da transmissao  sempre lembrando que esta travessa original  alem do cambio tem funçao estrutural de ancorar o alojamento traseiro das barras de torçao  logo cortar e deixar as pontas soltas nao e uma boa opçao   de cara  teriamos os cambios das dakota v6 que tem o mesmo bolt pattern dos v8 318  usam embreagem compativel com o volante dos 318  acionamento de embreagem hidraulico  que se resolve facilmente instalando um cilindro mestre acionado pelo pedal de embreagem e se nao me engano ainda tem a parte do entalhado traseiro do secundario compativel com o dos clark 260  contudo  nao ha ponto para ligar cabo de velocimetro  o que obriga o uso de um velocimetro eletronico     outra opçao seria as caixas clark 2205/2215 das picapes chevrolet de 5 marchas  que sao pequenas e facilmente adaptaveis  mas ainda sim tem uma boa dose de fabricaçao envolvida  nelas  de novo  compensaria usar a capa seca lakewood para adaptaçao  outras opçoes disponiveis seriam cambios borg warner t5  importados  que sao ate bastante populares nos eua para uso em dodges  e os t56 de seis marchas  foto acima   que equipam  com pequenas variaçoes  uma serie de muscle cars atuais  como o camaro z28  mustang shelby gt500 e mesmo o dodge viper  em todos temos muita fabricaçao envolvida e nada e plug and play  e claro  ainda tem o precinho de tudo importado com o dolar no valor ridiculo que esta   [gallery columns= 4  link= file  ids= 102705 102706 102707 102708 ]    cambios automaticos os automaticos sao um capitulo a parte aqui no brasil por serem raros  nao muito populares  mas existem e valem algumas linhas a respeito  uma ideia importante a se considerar e que tudo o que eu escrevo sobre automatico daqui em diante e como uma linha de informaçao geral  na medida em que o conhecimento acerca do assunto e relativamente pouco difundido aqui no brasil e poucos mecanicos dominam realmente bem o assunto  ou seja  seguindo o caminho da transmissao automatica  antes de qualquer coisa deve se ter em maos um mecanico realmente competente que saiba o que e como fazer  fora ter familiaridade com cambio automatico e suas diversas modificaçoes   o cambio original usado nos nossos darts era o torqueflite a904la  sendo que nos ultimos modelos produzidos havia uma opçao bem legal do mesmo cambio com bloqueio de conversor de torque  que deixava o carro na ultima marcha como se fosse um carro manual  sem nenhum deslizamento normal de ocorrer no conversor de torque do cambio automatico  vale comentar que este recurso  conhecido como lock up torque converter  normalmente nao e usado em veiculos com motores preparados por conta do desgaste acelerado da pista de fricçao interna do conversor onde e feito o travamento do mesmo     se voce tem um carro original e quiser mante lo automatico e ainda ter mais performance  a modificaçao mais simples e eficaz e por um shift improver kit  tambem chamado de transpak  na verdade e apenas uma forma de reprogramar o cambio original de modo que as trocas de marchas ficam mais firmes e positivas  sem contudo serem asperas  este tipo de acessorio  um kit vendido pela maioria dos fabricantes de peças para cambios automaticos como trans go  b&m e tci se destinam a aplicaçoes variadas  podendo ser simplesmente instalados em um cambio usado  em bom estado  e o resultado e sentido imediatamente  ja fiz instalaçao de alguns em diversos carros automaticos  originais e com algumas modificaçoes  e o resultado e no minimo muito recompensador   se a opçao for por um motor fortemente preparado  de uma forma generica podemos comentar que o minimo a ser feito  alem de uma remontagem completa  normalmente feita por algum expert em transmissoes automaticas  onde serao instalados discos  cintas e demais componentes de desgaste de maior robustez e indicados ao uso para alto desempenho  temos que contemplar a troca do conversor de torque por outro com velocidade de stall maior que a original   velocidade de stall e a maxima rotaçao possivel do motor atingir com o veiculo parado  freado  travado com o cambio engrenado em drive  ou em primeira marcha  no caso de um kit para conversao de trocas automatizadas para apenas manuais  ao ser completamente acelerado  normalmente em um carro original o valor da velocidade de estol e de 2 000 rpm  um conversor de maior velocidade de estol  associado com um motor que teve seu comando de valvulas original trocado por outro visando ganho de potencia em rotaçoes mais altas que as originalmente encontradas no veiculo vai permitir subidas de giro mais rapidas e consequentemente maior ganho de desempenho  e algo inevitavel sempre que venhamos a pensar em cambio automatico e motor preparado em que se tenha alterado os pontos de torque e potencia maxima do motor a rotaçoes mais altas   outra coisa bem legal de se comentar sao corpos de valvulas com padrao reverso e trocas manuais  alguns corpos de valvulas deixam o cambio funcionando exclusivamente no modo manual  ou seja  voce tem que selecionar primeira  segunda e terceira manualmente  e isso e desejavel em competiçao  no caso do padrao reverso  a vantagem e que ao inves de sair de n e ter que ir para a primeira la atras e ir voltando para evoluir as marchas  a rota fica mais curta  se o padrao e reverso  sai de n para 1  depois 2 e por fim 3  se errar e passar direto  vai pra terceira  nao para neutro  como seria no original   [youtube id= v9imuqgcgpg  width= 620  height= 349 ]  outra coisa muito legal em transmissao automatica e o trans brake  imagine que voce va arrancar forte com seu carro  subir os giros em neutro e jogar a drive nao e uma opçao boa  causa um desgaste absurdo no cambio  cintas e discos fora o risco de quebra do cambio em si  causando uma explosao da carcaça  este procedimento inclusive e proibido em provas de arrancada nos eua desde os anos 60   engatar drive ou primeira  acelerar o carro freado para ele ganhar giro e carregar cambio tambem nao e legal  porque vai pre carregar a suspensao traseira e deformar os feixes  ao soltar o freio voce perde traçao   o trans brake e um dispositivo eletrico que atua um solenoide que permite que  ao engatar em primeira  este dispositivo engata junto a re  voce tem o carro travado na linha de largada  acelera fortemente e carrega o conversor  na luz verde voce libera o transbrake e toda a energia e transmitida ao diferencial e a suspensao traseira  que choca os pneus e voce sai o mais fortemente possivel  no inicio era algo exotico e inacessivel  hoje qualquer carro de drag automatico mais serio usa  se for considerar fazer um carro com traçao traseira e cambio automatico qualquer  considere seriamente esta opçao   no caso de cambios automaticos valem outros comentarios e consideraçoes adicionais  primeiro  cambios automaticos consomem potencia do motor para funcionar  possuem mecanismos hidraulicos que sao alimentados por uma bomba de oleo tocada diretamente pela carcaça do conversor  que e rigidamente acoplada ao virabrequim  nem todas as caixas sao iguais e no caso dos dart teriamos duas opçoes hidraulicas imediatas  a torqueflite a904la e a 727 la   a 904 e a original deles e a 727 nao tivemos aqui  se destinando a serviço pesado ou veiculos de transporte  se voce quiser trocar a 904 pela 727  ok  mas entenda que ela por ser maior e mais robusta  vai consumir ainda mais potencia que a 904  os 904 usados aqui no brasil todos sao close ratio  a primeira e 2 45 1 a segunda 1 45 1 e a terceira 1 1  nos eua em 1980 os cambios tiveram as relaçoes modificadas para ficarem mais wide e a primeira desceu para 2 74 1  a segunda 1 54 1 e a terceira ficou nos mesmos 1 1     uma outra opçao e um cambio gm chamado powerglide  foto acima   este cambio tem apenas duas marchas e um conversor que pode ser bem trabalhado e modificado  em casos de carros mais leves   no cenario dos eua  o dart e um carro leve    o powerglide funciona muito bem  e necessaria uma capa seca tipo ultrabell  de segurança  que adapte o corpo da powerglide ao motor a/la e isto implica em pegar a carcaça original da powerglide e serrar fora o sino original  a grande vantagem dele e a quase infinita disponibilidade de peças de performance que permitem fazer um cambio muito eficiente e praticamente indestrutivel  mas e sempre bom ter em mente  isto e algo inerente a competiçao  coisa seria de verdade  nao se faz isso para carro de rua de uso normal  evidentemente existe o mesmo mecanismo de transbrake a ser usado na powerglide tambem  as powerglides sao close ratio e normalmente tem relaçao de primeira marcha de 1 61 1 ou excepcionalmente 1 84 1  segunda sempre 1 1   na linha dodge temos alguns cambios automaticos mais modernos que tem originalmente uma quarta marcha tipo overdrive que facilita muito a vida de quem os quiser usar  aproveitando um diferencial mais curto para ajudar no pulo  sem ter que abrir mao do conforto de rodar em estrada com uma relaçao final aceitavel  a 904 com overdrive se chama a500 e a versao da 727 se chama a518   lembro aqui que tivemos nas dakota v8 e grand cherokee transmissoes automaticas com overdrive e bloqueio de conversor  vale lembrar que sao cambios eletronicos  42re  44re e 46re  que nao funcionam sem o computador que controla a injeçao e o cambio ao mesmo tempo  de modo que uma tentativa de adaptar sem maiores envolvimentos de eletronica vai resultar em fracasso   existe uma possibilidade de se botar um ultrabell numa transmissao gm 4l60e  a que tivemos nas nossas blazer v6 automaticas  que inclusive valem muito pouco por aqui  existe um kit da trans go especifico para estes cambios que permitem que ainda que sendo eletronicos  possam ser convertidos para uso hidraulico simples  com as marchas trocadas inclusive manualmente  e claro  teriam tambem opçao de transbrake  nao existe ainda  que eu saiba  um kit como o da trangs go para a 4l60e que se aplique numa caixa dodge eletronica   para fechar o assunto  vale lembrar que as caixas eletronicas citadas e a 4l60e necessitam de modificaçoes no tunel e na travessa da transmissao   no proximo capitulo desta nossa serie  motor original e dicas  truques e quebra galhos de como fazer seu motor funcionar melhor  ser menos sujeito a desgastes e ter um sistema de lubrificaçao bem mais legal que o original  ate la