caros gearheads com oito cilindros na veia e hora de afiar os dardos estamos de volta com o especial de preparaçao de dodge v8 o dart sharpening na primeira parte falamos sobre a importancia de se reforçar o monobloco com os subframe connectors e sobre os sistemas de direçao e de suspensao dianteira na segunda parte demos uma serie de dicas sobre o diferencial traseiro entre relaçoes e sistemas autoblocantes e a suspensao traseira de feixes de molas agora e hora de falarmos sobre embreagens e cambios duas tres quatro cinco e seis marchas manual e automatico atençao donos de maverick e opala no caso deste ultimo os que fizeram o swap de transmissao ha muito conhecimento util para voces neste texto tambem embreagem capa seca e acionamentos vamos começar pela descriçao basica do equipamento original embreagem monodisco a seco disco de 10 4 de diametro e um plato originalmente feito no padrao borg and beck com 12 molas helicoidais e tres alavancas debreadoras cumpre apenas a funçao stock e nao vai muito alem disso e limitada em sua resistencia a abusos e nao tem folga de projeto suficiente para aceitar uso mais entusiastico ou aumentos notaveis de torque e potencia no motor ok a seta ilustra na foto o ponto onde ocorre o defeito que inutiliza a embreagem onde o balancim que atua aliviando a tensao do plato quebra como alternativa temos o uso de embreagens mais modernas tambem monodisco mas com plato tipo diafragma sendo a mais comum e popular delas as usadas nas picapes chevrolet c10 ate 1985 que tem diametro de 10 vale um comentario explicativo na medida em que existem padroes comuns a industria automobilistica norte americana que sao copiados aqui nos carros que tenham origem la o padrao de 10 e o de 10 4 tem a mesma furaçao no volante do motor ou seja onde cabe um plato de 10 cabe um de 10 4 e vice versa em teoria o maior plato seria melhor mas o menor no nosso caso o de c10 de 10 e tao superior pelo diafragma que supera com folga o maior mais antigo de 10 4 uma vantagem adicional e que o plato de diafragma oferece a mesma pressao de trabalho no disco mas com uma força de atuaçao menor logo ao trocar o plato antigo pelo moderno a primeira coisa que se nota e que o esforço de acionamento do pedal diminui estupidamente diminui tanto que a mola que tem a funçao de deixar a embreagem original mais leve chega a superar a força necessaria ao acionamento da embreagem sendo normal em alguns carros o pedal ficar colado no fundo a soluçao e simples tanto podemos retirar esta mola que fica embaixo do painel o que deixa o acionamento do pedal bem mais duro ate ligeiramente mais duro que o original do carro quanto podemos simplesmente aliviar a mola com uma aquecida simples nela com auxilio de um maçarico neste ultimo caso devemos proceder da seguinte forma ligamos o maçarico e colocamos nele uma chama neutra aproximamos a chama do arame da mola na ultima espira proximo ao termino da mesma onde temos o gancho que a prende no corpo da haste do pedal ao verificar que a mola esquentou e o arame dela esta rubro afastar rapidamente e desligar o maçarico deixe a mola esfriar naturalmente ou use um spray de lubrificante tipo wd40 cuidado para nao provocar um incendio no carro esta ultima opçao e a que usei em todos os meus carros que estao equipados com embreagem de diafragma e apresentam o pedal ridiculamente macio a ponto de surpreender quem tem o habito de dirigir dodge e isso sem sequer sacrificar o funcionamento da embreagem que ainda e bem mais resistente a abusos que a original e que apresenta vida util bem maior tambem ao falarmos da embreagem e legal comentar sobre a carcaça dela tambem tratada por capa seca no caso de uso normal ou de veiculo original claro que a original que veio no veiculo atende plenamente mas e se voce for um entusiasta por drag race e usar o carro frequentemente em provas de arrancada vale considerar com entusiasmo a aquisiçao de uma capa seca do tipo scattershield a imagem abaixo e ilustrativa mostra o equipamento instalado num v8 de vette c2 que em caso de explosao ou outra falha catastrofica qualquer do sistema de embreagem os detritos metalicos explodidos com força descomunal ficam contidos dentro dela e nao ocorrerao danos extras ao veiculo ao condutor ou a outras pessoas e veiculos proximos um ponto muito legal do uso do scattershied como a parte traseira dele e completamente plana podemos refurar e usar cambios com flange diferente da original sem maiores dificuldades temos ainda outras opçoes de embreagem para usos mais radicais desde sistemas simples ainda monodiscos importados como os das marcas hayes centerforce e outros alguns que contam com sistemas de contrapesos no diafragma do plato que aumentam a capacidade de traçao da embreagem mesmo em situaçoes mais extremas ou ainda outros sistemas com discos com revestimentos cerametalicos a escolha sempre vai recair sobre o que se desejar do veiculo deixando sempre claro que para uso urbano em motores sem preparaçoes muito elaboradas o sistema destinado as c10 de diafragma com disco de 10 polegadas vai atender com folga o que se pretende cambio manual de tres marchas originalmente o cambio manual dos dodge v8 nacionais e uma caixa de marchas clark de tres ou de quatro marchas do modelo 260t ou 260f que tem resistencia mecanica que atende com folga ao que se desejar do veiculo original e que ainda vem a atender com tranquilidade preparaçoes ate bem pesadas no caso do tres marchas original com relaçoes 2 67 1 em primeira 1 66 1 em segunda e 1 1 em terceira que poderiamos classificar como um cambio do tipo close ratio com as relaçoes numericas das marchas relativamente mais proximas temos uma unica opçao por acaso muito rara e dificil de se conseguir que era o cambio original das picapes d100 que tinham as relaçoes das marchas bem mais abertas um cambio wide ratio com primeira 3 15 1 segunda 1 90 1 e terceira 1 1 vale comentar que a caixa da d100 tem exatamente as mesmas relaçoes que saiam nas c10 de tres marchas e nas f100 v8 com apenas tres marchas tambem mas qual o lance das marchas abertas ou fechadas o que ganhamos ou perdemos vamos verificar que no caso de um dart absolutamente original tres marchas com pneus originais 185/70 r14 ou outro equivalente em medida e altura com o diferencial original braseixos 3 15 1 ou mesmo com o dana 44 3 07 1 teriamos uma primeira marcha que permitiria ao veiculo uma velocidade maxima de aproximadamente 70 km/h 120 em segunda e cerca de 170 em terceira fica facil de ver que a primeira relativamente longa era ate adequada para uma saida suave do veiculo mas se pudessemos escolher outra algo mais curta no caso a das d100 ainda que o veiculo atingisse menor velocidade maxima em primeira no caso que ficaria proxima a 59 km/h a saida ou pulo do veiculo seria algo mais vigoroso a segunda mais curta tambem reduziria a maxima desta marcha de 120 para 104 km/h mas esta velocidade tambem seria atingida mais rapidamente a reduçao maxima em primeira cairia do valor original de 8 41 1 no caso a reduçao do diferencial que e de 3 15 1 vezes a reduçao em primeira marcha que e de 2 67 1 para 9 92 1 3 15 1 da primeira marcha vezes a reduçao de 3 15 1 do diferencial este estudo e interessante na medida em que demonstra como uma simples troca de relaçoes faz com que se tenha mais torque disponivel nas rodas motrizes no caso como temos um valor proximo a 40 kgfm de torque bruto no motor ao inves de multiplicarmos ele por apenas 8 41 que seria bom para termos disponiveis nas rodas algo como 336 kgfm passariamos a multiplicar este mesmo torque por 9 92 entao passamos a ter 397 kgfm disponiveis em primeira marcha o que deixa o carro um pouco mais forte em aceleraçoes em primeira marcha um acrescimo de praticamente 18% sem mudar consideravelmente muito mais coisas no veiculo ou ter que fazer concessoes radicais a dirigibilidade no caso a unica complicaçao e o fato de se ter um unico cambio plug and play a atender este caso e o outro disponivel que e o da c10 nao se aplica diretamente na medida em que o primario da c10 e cerca de 3 centimetros mais curto que o do dodge deixando a ponta do mesmo solta sem apoio dentro da bucha guia do volante motor claro tao ruim quanto a ponta do eixo primario ficar solta e o fato de que o estriado do cambio de chevy e bem mais curto e apenas metade do entalhado ficara no disco gerando um estresse enorme nas estrias ha a mesma quantidade de torque a se transmitir mas com apenas metade da area de contato entre o entalhado do disco de embreagem e o entalhado do eixo primario neste caso alem da desmontagem completa do cambio da c10 que e diferente do dart teriamos de mexer com solda para emendar a ponta do primario do dodge no da c10 ainda que ambos tenham o mesmo padrao de entalhado para o disco de embreagem um comentario pertinente e que nao e possivel por exemplo trocar apenas a primeira marcha o trem intermediario de engrenagens popularmente conhecido como carretel e fixo nao desmontavel de modo que temos que trocar o carretel eixo primario e engrenagens de primeira e segunda marchas a terceira marcha nao possui engrenagens na medida que e feita ligando diretamente o primario ao secundario deixando o carretel livre de acionamento cambio manual de quatro marchas aqui a situaçao e mais animadora os clark 260f tem quatro jogos de relaçoes disponiveis e vamos perceber de novo que o original do dart 4 marchas e o mais close ratio de todos com a primeira repetindo a relaçao do tres marchas em 2 67 1 temos mais 3 conjuntos para esta marcha o primeiro mais proximo dos dodge e o do maverick v8 com primeira 2 99 1 depois temos um cambio que foi usado nas primeiras c10 de 4 marchas extremamente raro que inclusive nao conta mais com peças de reposiçao que tem a primeira 3 65 1 e por fim o mais comum de todos que e usado nas c20/d10/d20 e f1000 com primeira 4 22 1 este e o mais wide de todos eles ja usei e adaptei todas estas relaçoes e no caso dos dodge v8 a mais legal de todas me pareceu ser a primeira com 3 65 1 que por acaso inclusive eu tenho no meu dart 1976 com motor 360 eu usei um cambio de chevrolet obviamente e alonguei o primario para poder usar todo o sistema original sem nenhuma modificaçao este cambio da imagem acima eu fiz para o meu dart 1970 sedan de duas portas carroceria que originalmente nao foi vendida no brasil e um cambio padrao 260f no caso de uma c20 que eu cortei o primario e emendei uma ponta de outro cambio de dodge para nao ter que mexer em mais nada usando apenas uma capa seca lakewood para casa lo no 426 que vai pro cofre esta foi a forma que escolhi para fazer o projeto o cone traseiro que esta nele e de f1000 mesmo sendo que como ainda vou fazer algumas mediçoes e testar compatibilidades posso ainda trocar a rabeta por uma de c20 se na ultima hora quando for montar o carro isso me facilitar a vida alguns paragrafos mais a frente comentarios e fotos das rabetas e suas implicaçoes um aspecto interessante e que tanto os cambios dos dodge dos maverick e este antigo de c10 4 marchas usam rolamentos menores logo a troca das engrenagens nas carcaças originais e tranquila de se fazer o cambio mais wide ratio de todos tem rolamentos maiores que obrigam ou a usinagem das carcaças originais dos dodges para os rolamentos maiores ou a troca das carcaças junto com o resto das engrenagens claro que o mais legal de tudo e por os rolamentos maiores que resistem melhor ao uso severo que vai ser imposto ao conjunto o eixo primario dos veiculos ford tem 18 centimetros e e o mais proximo ao tamanho dos dodge ainda que tenha o entalhado diferente no caso das f1000 3600 a alcool o entalhado e mais fino nas f1000 4 cilindros a alcool alem de mais fino usa uma estria metrica que nao tem nenhum disco comercial que sirva nos dodge v8 de modo que se voce tropeçar num cambio raro desses o corte do eixo primario e a emenda de uma ponta nova nele proveniente de um cambio de dart e obrigatoria os cambios de f1000 a diesel sao com o entalhado do primario bem mais grosso tambem incompativel e requerem corte e troca da ponta do primario resumindo se voce conseguir um cambio de f1000 3600 ok pode usar o disco de embreagem original para este cambio com um primario original e modificaçao na bucha do volante apenas mais plato de c10 os demais cambios de ford nao vao ser possiveis de ser usados sem corte e solda os de c20 tem o mesmo entalhado mas por serem mais curtos o jeito e cortar e soldar tambem o cambio que aparece na foto e um 260f de f1000 com uma rabeta original de dodge que foi usada com sucesso num maverick que era 4 cilindros e que ganhou um 5 0 ho com efi depois o dono do maverick acabou comprando uma transmissao t5 que no caso do ford e plug and play e eu peguei este cambio de volta no caso de um carro feito do zero ou com proposito dedicado a arrancada pode comprar uma capa seca lakewood mais rasa que e exatamente para usar cambio chevy em um dodge existe pronta nos eua part number quick time #rm 6070 que permite casar um motor dodge bloco pequeno com uma transmissao originalmente chevrolet como as clark 260f de c10 ou c20 custa a bagatela de 640 dolares no site da lakewood o que torna a compra bem cara para nos aqui no brasil outro ponto muito legal de se comentar e que o trambulador do dodge que e extremamente semelhante aos usados nos maverick v8 ambos ja bem dificeis de se conseguir peças de reposiçao podem ser trocados por outro conjunto no caso e necessario usar outra parte traseira o cone traseiro do cambio 260f das f1000 tem uma superficie que pode ser furada para usar o calço original do cambio do dodge usa o cabo do velocimetro do mesmo lado e sentido de rotaçao e as engrenagens de aferiçao do velocimetro sao compativeis o que facilita muito a adaptaçao no topo disso os trambuladores das f1000 e d10/20 sao muito positivos no caso de adaptar em um dodge que originalmente tivesse banco inteiriço na frente por ter a alavanca saindo coisa de mais de 20 centimetros mais a frente que o trambulador original do dodge nao e preciso mexer no banco as marchas acabam sendo engatadas com muito mais facilidade e as famosas folgas que inevitavelmente acabam ocorrendo no sistema original nao ocorrerao mais e sao disponiveis novos o que facilita muito a manutençao tambem sao muito mais faceis de substituir e por serem presos por apenas dois parafusos por cima da carcaça facilitam muito instalar e retirar o cambio outro ponto muito legal de se comentar sobre os cambios de picape e que os interruptores da luz de re sao incorporados diretamente a tampa lateral do cambio e acionados pela ancora selecionadora de acionamento direto da engrenagem de re o sensor e facilmente encontravel a venda vale comentar no entanto que o local de instalaçao do calço do cambio muda ficando mais a frente e relativamente mais alto no caso do da f1000 o da c20 e mais amigavel fica bem obvio que em nenhum dos dois e plug and play vai ter fabricaçao envolvida e e um trabalho a ser feito com atençao ou vamos ter problemas na hora de terminar a adaptaçao no caso de usar de c20 vale tentar usar o calço original do dodge e no de f1000 fazer um suporte pela frente da travessa do cambio usando outro calço que com a relativa dificuldade e custo fora a dificuldade de trocar o original do dodge fica atraente usar outro calço ate mesmo o da c20 original na rabeta de c20 cinco e seis marchas claro que tem ainda a questao de eventualmente se instalar um cambio de cinco marchas nos dodges tem como e possivel mas sempre vamos esbarrar em inumeras dificuldades basicamente porque na epoca do projeto do carro nao existia isso como opçao todas as caixas de marchas eram com 3 ou 4 marchas apenas e apos o pacote de engrenagem todas as carcaças ficavam bem estreitas o assoalho do dodge e o sistema da travessa do cambio torna bem mais dificil mexer com isso la no primeiro capitulo eu escrevi sobre subframe connectors e no caso eles tem tudo a ver com o papo por facilitarem enormemente a confecçao de outra travessa para o cambio sem comprometer a integridade e rigidez do monobloco permitindo mesmo que a gente retrabalhe a travessa original e mesmo a mude de lugar corte o assoalho e remodele o tunel da transmissao sempre lembrando que esta travessa original alem do cambio tem funçao estrutural de ancorar o alojamento traseiro das barras de torçao logo cortar e deixar as pontas soltas nao e uma boa opçao de cara teriamos os cambios das dakota v6 que tem o mesmo bolt pattern dos v8 318 usam embreagem compativel com o volante dos 318 acionamento de embreagem hidraulico que se resolve facilmente instalando um cilindro mestre acionado pelo pedal de embreagem e se nao me engano ainda tem a parte do entalhado traseiro do secundario compativel com o dos clark 260 contudo nao ha ponto para ligar cabo de velocimetro o que obriga o uso de um velocimetro eletronico outra opçao seria as caixas clark 2205/2215 das picapes chevrolet de 5 marchas que sao pequenas e facilmente adaptaveis mas ainda sim tem uma boa dose de fabricaçao envolvida nelas de novo compensaria usar a capa seca lakewood para adaptaçao outras opçoes disponiveis seriam cambios borg warner t5 importados que sao ate bastante populares nos eua para uso em dodges e os t56 de seis marchas foto acima que equipam com pequenas variaçoes uma serie de muscle cars atuais como o camaro z28 mustang shelby gt500 e mesmo o dodge viper em todos temos muita fabricaçao envolvida e nada e plug and play e claro ainda tem o precinho de tudo importado com o dolar no valor ridiculo que esta [gallery columns= 4 link= file ids= 102705 102706 102707 102708 ] cambios automaticos os automaticos sao um capitulo a parte aqui no brasil por serem raros nao muito populares mas existem e valem algumas linhas a respeito uma ideia importante a se considerar e que tudo o que eu escrevo sobre automatico daqui em diante e como uma linha de informaçao geral na medida em que o conhecimento acerca do assunto e relativamente pouco difundido aqui no brasil e poucos mecanicos dominam realmente bem o assunto ou seja seguindo o caminho da transmissao automatica antes de qualquer coisa deve se ter em maos um mecanico realmente competente que saiba o que e como fazer fora ter familiaridade com cambio automatico e suas diversas modificaçoes o cambio original usado nos nossos darts era o torqueflite a904la sendo que nos ultimos modelos produzidos havia uma opçao bem legal do mesmo cambio com bloqueio de conversor de torque que deixava o carro na ultima marcha como se fosse um carro manual sem nenhum deslizamento normal de ocorrer no conversor de torque do cambio automatico vale comentar que este recurso conhecido como lock up torque converter normalmente nao e usado em veiculos com motores preparados por conta do desgaste acelerado da pista de fricçao interna do conversor onde e feito o travamento do mesmo se voce tem um carro original e quiser mante lo automatico e ainda ter mais performance a modificaçao mais simples e eficaz e por um shift improver kit tambem chamado de transpak na verdade e apenas uma forma de reprogramar o cambio original de modo que as trocas de marchas ficam mais firmes e positivas sem contudo serem asperas este tipo de acessorio um kit vendido pela maioria dos fabricantes de peças para cambios automaticos como trans go b&m e tci se destinam a aplicaçoes variadas podendo ser simplesmente instalados em um cambio usado em bom estado e o resultado e sentido imediatamente ja fiz instalaçao de alguns em diversos carros automaticos originais e com algumas modificaçoes e o resultado e no minimo muito recompensador se a opçao for por um motor fortemente preparado de uma forma generica podemos comentar que o minimo a ser feito alem de uma remontagem completa normalmente feita por algum expert em transmissoes automaticas onde serao instalados discos cintas e demais componentes de desgaste de maior robustez e indicados ao uso para alto desempenho temos que contemplar a troca do conversor de torque por outro com velocidade de stall maior que a original velocidade de stall e a maxima rotaçao possivel do motor atingir com o veiculo parado freado travado com o cambio engrenado em drive ou em primeira marcha no caso de um kit para conversao de trocas automatizadas para apenas manuais ao ser completamente acelerado normalmente em um carro original o valor da velocidade de estol e de 2 000 rpm um conversor de maior velocidade de estol associado com um motor que teve seu comando de valvulas original trocado por outro visando ganho de potencia em rotaçoes mais altas que as originalmente encontradas no veiculo vai permitir subidas de giro mais rapidas e consequentemente maior ganho de desempenho e algo inevitavel sempre que venhamos a pensar em cambio automatico e motor preparado em que se tenha alterado os pontos de torque e potencia maxima do motor a rotaçoes mais altas outra coisa bem legal de se comentar sao corpos de valvulas com padrao reverso e trocas manuais alguns corpos de valvulas deixam o cambio funcionando exclusivamente no modo manual ou seja voce tem que selecionar primeira segunda e terceira manualmente e isso e desejavel em competiçao no caso do padrao reverso a vantagem e que ao inves de sair de n e ter que ir para a primeira la atras e ir voltando para evoluir as marchas a rota fica mais curta se o padrao e reverso sai de n para 1 depois 2 e por fim 3 se errar e passar direto vai pra terceira nao para neutro como seria no original [youtube id= v9imuqgcgpg width= 620 height= 349 ] outra coisa muito legal em transmissao automatica e o trans brake imagine que voce va arrancar forte com seu carro subir os giros em neutro e jogar a drive nao e uma opçao boa causa um desgaste absurdo no cambio cintas e discos fora o risco de quebra do cambio em si causando uma explosao da carcaça este procedimento inclusive e proibido em provas de arrancada nos eua desde os anos 60 engatar drive ou primeira acelerar o carro freado para ele ganhar giro e carregar cambio tambem nao e legal porque vai pre carregar a suspensao traseira e deformar os feixes ao soltar o freio voce perde traçao o trans brake e um dispositivo eletrico que atua um solenoide que permite que ao engatar em primeira este dispositivo engata junto a re voce tem o carro travado na linha de largada acelera fortemente e carrega o conversor na luz verde voce libera o transbrake e toda a energia e transmitida ao diferencial e a suspensao traseira que choca os pneus e voce sai o mais fortemente possivel no inicio era algo exotico e inacessivel hoje qualquer carro de drag automatico mais serio usa se for considerar fazer um carro com traçao traseira e cambio automatico qualquer considere seriamente esta opçao no caso de cambios automaticos valem outros comentarios e consideraçoes adicionais primeiro cambios automaticos consomem potencia do motor para funcionar possuem mecanismos hidraulicos que sao alimentados por uma bomba de oleo tocada diretamente pela carcaça do conversor que e rigidamente acoplada ao virabrequim nem todas as caixas sao iguais e no caso dos dart teriamos duas opçoes hidraulicas imediatas a torqueflite a904la e a 727 la a 904 e a original deles e a 727 nao tivemos aqui se destinando a serviço pesado ou veiculos de transporte se voce quiser trocar a 904 pela 727 ok mas entenda que ela por ser maior e mais robusta vai consumir ainda mais potencia que a 904 os 904 usados aqui no brasil todos sao close ratio a primeira e 2 45 1 a segunda 1 45 1 e a terceira 1 1 nos eua em 1980 os cambios tiveram as relaçoes modificadas para ficarem mais wide e a primeira desceu para 2 74 1 a segunda 1 54 1 e a terceira ficou nos mesmos 1 1 uma outra opçao e um cambio gm chamado powerglide foto acima este cambio tem apenas duas marchas e um conversor que pode ser bem trabalhado e modificado em casos de carros mais leves no cenario dos eua o dart e um carro leve o powerglide funciona muito bem e necessaria uma capa seca tipo ultrabell de segurança que adapte o corpo da powerglide ao motor a/la e isto implica em pegar a carcaça original da powerglide e serrar fora o sino original a grande vantagem dele e a quase infinita disponibilidade de peças de performance que permitem fazer um cambio muito eficiente e praticamente indestrutivel mas e sempre bom ter em mente isto e algo inerente a competiçao coisa seria de verdade nao se faz isso para carro de rua de uso normal evidentemente existe o mesmo mecanismo de transbrake a ser usado na powerglide tambem as powerglides sao close ratio e normalmente tem relaçao de primeira marcha de 1 61 1 ou excepcionalmente 1 84 1 segunda sempre 1 1 na linha dodge temos alguns cambios automaticos mais modernos que tem originalmente uma quarta marcha tipo overdrive que facilita muito a vida de quem os quiser usar aproveitando um diferencial mais curto para ajudar no pulo sem ter que abrir mao do conforto de rodar em estrada com uma relaçao final aceitavel a 904 com overdrive se chama a500 e a versao da 727 se chama a518 lembro aqui que tivemos nas dakota v8 e grand cherokee transmissoes automaticas com overdrive e bloqueio de conversor vale lembrar que sao cambios eletronicos 42re 44re e 46re que nao funcionam sem o computador que controla a injeçao e o cambio ao mesmo tempo de modo que uma tentativa de adaptar sem maiores envolvimentos de eletronica vai resultar em fracasso existe uma possibilidade de se botar um ultrabell numa transmissao gm 4l60e a que tivemos nas nossas blazer v6 automaticas que inclusive valem muito pouco por aqui existe um kit da trans go especifico para estes cambios que permitem que ainda que sendo eletronicos possam ser convertidos para uso hidraulico simples com as marchas trocadas inclusive manualmente e claro teriam tambem opçao de transbrake nao existe ainda que eu saiba um kit como o da trangs go para a 4l60e que se aplique numa caixa dodge eletronica para fechar o assunto vale lembrar que as caixas eletronicas citadas e a 4l60e necessitam de modificaçoes no tunel e na travessa da transmissao no proximo capitulo desta nossa serie motor original e dicas truques e quebra galhos de como fazer seu motor funcionar melhor ser menos sujeito a desgastes e ter um sistema de lubrificaçao bem mais legal que o original ate la
SEJA UM MEMBRO DA
FAMÍLIA FLATOUT!
Ao ser um assinante, você ganha acesso irrestrito a um conteúdo verdadeiro e aprofundado. Nada de jornalismo genérico e sensacionalista. Vale a pena? Clique aqui e confira os testemunhos dos assinantes, amostras livres e os benefícios extras que você poderá desfrutar ao ser um FlatOuter!
PARA LER MAIS, CADASTRE-SE OU ASSINE O FLATOUT E TENHA ACESSO LIVRE A TODO CONTEÚDO DO SITE!
JÁ POSSUI CADASTRO OU É ASSINANTE DO FLATOUT?
Este é um conteúdo restrito: pode ser uma matéria só para assinantes, pode ser porque você já atingiu o limite de matérias gratuitas neste mês.