O que dá quando você junta dois 1JZ? Se você for um piadista, vai logo responder: um 2JZ! Mas é claro que você, nosso leitor entusiasta dos carros japoneses, sabe que a diferença entre um motor 1JZ e um 2JZ é o deslocamento. O 1JZ, de 2,5 litros, veio em 1990; o 2JZ, de três litros, foi introduzido em 1991. Ambos os motores têm seis cilindros em linha, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio com comando duplo e 24 válvulas. Os dois têm versões de aspiração natural, com um turbo e com dois turbos, além do sistema de comando variável VVT-i. O 2JZ-GTE, biturbo de pelo menos 280 cv, ficou famoso por equipar o Toyota Supra de quarta geração.
Se você não sabia disso tudo, sabe agora. E assim, podemos introduzir o assunto deste post: um motor V12 feito a partir de dois motores 1JZ, com cinco litros e, se tudo correr como seu dono planeja, 800 cv. O motor será instalado em um monoposto experimental, em posição central-traseira. O motor já funciona, o carro já está sobre as quatro rodas, com banco, volante e carroceria de alumínio… é questão de tempo.
O criador desta impressionante obra de engenharia do-it-yourself se chama Don Groff, um engenheiro aposentado de 71 anos que mora em Minneapolis, estado do Minnesota, nos EUA. Ele simplesmente queria um motor V12 e tinha tempo para construir um. Entusiastas não precisam de muitas justificativas para colocar seu entusiasmo em prática, não é mesmo?
Este vídeo do motor sendo ligado em seu primeiro dia de testes já rodou por aí. É curto, de apenas 30 segundos, mas dá uma ideia do que esperar quando tudo estiver pronto.
O pessoal da Road and Track trocou uma ideia com Don Groff e descobriu mais alguns detalhes a respeito do projeto. Ele conta que escolheu o motor 1JZ por conhecer sua fama de “respirar bem”. Tanto o 1JZ quanto o 2JZ, além de outros motores japoneses como o seis-em-linha RB26DETT do Nissan Skyline ou o K20 da Honda, são conhecidos pelo over-engineering: eles foram feitos para suportar cavalaria muito maior do que a de fábrica, pois já foram criados desde o início para ser modificados, seja pela própria fabricante para competições ou pelos proprietários. Oseis-em-linha de 2,5 litros e 250 cv original de fábrica pode dobrar este número sem necessidade de componentes internos mais resistentes – apenas respirando melhor.
Groff contou à R&T que não queria um motor grande, e que por isso decidiu-se por algo que fosse capaz de render bem com sobrealimentação. Os dois motores foram retirados de dois Supra de terceira geração (aquele mais quadrado, que custava barato e foi/é o primeiro carro de muita gente em todo Gran Turismo), cortados ao meio, unidos pelo virabrequim de forma totalmente artesanal. O mais incrível: funcionou!
Segundo o criador do motor, nada foi planejado: ele simplesmente teve a sorte de acertar tudo na primeira tentativa. Groff projetou um novo virabrequim, de plano simples, com duas bielas em cada mancal, e a pela foi usinada pela Scat. Já o restante do crankcase (algo como a “capa do virabrequim”, e a parte do bloco que realmente une os dois motores), foi feita de forma totalmente artesanal por Groff em sua oficina.
O virabrequim instalado no crankcase feito sob medida
Para sua sorte, o padrão de parafusos e dutos do cabeçote do motor 1JZ é simétrico, o que facilitou bastante as coisas na hora de definir medidas e projetar detalhes como os dutos de arrefecimento e o desenho dos coletores, por exemplo.
“Ninho de cobras”, como alguns coletores de escape usados por monopostos nos anos 60
O V12 desloca exatos 4.982 mm, com curso de 71,5 mm e diâmetro de 86 mm, e é sobrealimentado por um par de turbinas Garrett GTX. O motor é controlado por uma ECU AEM Infinity e, aparentemente, manteve o sistema de injeção eletrônica multiponto original dos dois motores 1JZ. Considerando que originalmente o 1JZ biturbo entregava cerca de 300 cv, não será preciso mais que 1,25 bar de pressão para atingir os 800 cv planejados por Groff.
Repare no setup com amortecedores inboard e braços sobrepostos na dianteira
O monoposto com painéis de alumínio na carroceria certamente será muito veloz com o V12, que foi acoplado ao câmbio manual Tremec de seis marchas vindo de um Corvette. Pelo pouco que dá para ver nas fotos, o monoposto tem suspensão por braços sobrepostos com amortecedores inboard.
Groff diz que está trabalhando no projeto hácerca de oito anos, e que seu plano é usar o carro nas ruas, visto que por conta do projeto totalmente original, que não segue nenhum tipo de regulamento, acha difícil conseguir entrar em qualquer competição oficial. Independentemente de como ele usará o monoposto com motor V12, apenas o fato de o mesmo estar se tornando realidade nas mãos de um entusiasta veterano como Don Groff é algo notável. Ainda mais roncando desse jeito.