Que finlândia é um verdadeiro celeiro de grandes pilotos de rali, isso você já deve saber: Ari “Dear God” Vatanen, Tommi Mäkkinen e Juha Kankkunen são só alguns dos nomes. Mas não é só nos ralis que os finlandeses mostram que entendem de carro. Eles também têm equipes de dorifuto com peruas Mercedes a diesel e outras loucuras assim. Como este Datsun 260Z 1974, que é movido por um Toyota 2JZ com turbo e mais de 1.000 cv e faz bonito na rua e na pista.
Como sabemos, o Nissan S30 — modelo que inclui as versões 240Z, 260Z e 280Z — é um dos esportivos mais divertidos do planeta em sua forma original (se duvida, leia nossa avaliação com um 240Z aqui no Brasil). Não é para menos: ainda que o motor original não fosse exatamente potente (o seis-em-linha 2.4 entregava 151 cv na primeira versão), a suspensão independente nas quatro rodas (sistema McPherson na dianteira e Chapman struts na traseira) e o baixo peso, de apenas pouco mais de 1.000 kg, garantiam a diversão ao volante. Só que, para algumas pessoas — especialmente os finlandeses —, um pouco mais de potência não faz mal, não é?
Bem, dissemos “um pouco”, mas no caso deste Datsun 260Z estamos falando de quase sete vezes mais potência. E isto é só o começo para um carro que passou quase oito anos na garagem de seu dono, Toni Laari, antes de ficar livre para despejar toda sua fúria.
Março de 2015: a primeira partida do carro desde o início do projeto
Laari comprou o carro em 2007, depois de simplesmente decidir que queria um S30 para chamar de seu e transformar em um foguete para as pistas e para as ruas. Para sua sorte, ele não precisou procurar muito: o carro estava estacionado em uma casa de sua vizinhança, bastante íntegro. Foi uma questão de dar uma olhada, ver que a situação não era muito grave, conversar com dono e levar para casa. Simples assim.
Lançado em 1974 como a evolução do 240Z, o 260Z tinha um motor maior, de 2,6 litros, capaz de entregar 162 cv. Só que, no caso do carro de Laari, isto ficou em um passado distante: uma das primeiras providências tomadas por ele ao colocar o carro na garagem foi se livrar do seis-em-linha original para colocar outro no lugar. A escolha óbvia seria o RB26DETT do Nissan Skyline GT-R, para aumentar a potência e manter tudo em casa. Contudo, Laari preferiu cometer uma pequena heresia que pode incomodar os mais puristas, ainda que seja cada vez mais comum: colocou o 2JZ de um Toyota Supra naquele cofre.
Agora, como já comentamos algumas vezes, o motor 2JZ é um típico caso de over engineering — ainda que não fosse necessário, a Toyota fez um motor capaz de suportar muito mais potência do que os cerca de 300 cv originais. Isto garantia que os entusiastas conseguissem algumas centenas de cavalos a mais aumentando a pressão ou trocando as turbinas, sem a necessidade de mexer nos componentes internos do motor. Coisa de 500 ou 600 cv, só com um pouco mais de pressão.
Seria o suficiente para Laari, que, no início do projeto, estabeleceu exatamente a meta de 600 cv. Contudo, quanto mais fuçava no motor, mais ele percebia potencial para mais. Então, decidiu que seu 2JZ teria, pelo menos, 1.000 cv.
Para isto, ele trocou as duas turbinas originais por um único caracol, bem maior — um Holset de 88mm, operando entre 2,3 e 2,5 bar. O coletor de escape da KKD Motorsport tem downpipe de 4,5 polegadas (11 cm) com saídas de 3 polegadas (7,6 cm). Como se não bastasse, o motor recebeu alguns componentes internos novos, como bielas Eagle, pistões CP com taxa de compressão de 9,1:1 e comando de válvulas mais agressivo. A alimentação fica por conta dos injetores Bosch EV14 de 1.450cc e da ECU Haltech P2000, além de duas bombas Bosch 044.
O resultado? Exatos 1.050 cv (nas rodas!) a 6.360 rpm e insanos 124 mkgf de torque a 5.300 rpm. Para moderar tudo isso, Laari escolheu a transmissão manual R154 da Toyota, de cinco marchas — a mesma do Supra Turbo de 1ª geração. Ainda que a caixa seja original, outros componentes da transmissão foram trocados. O carro agora tem embreagem e volante do motor de carbon, eixo cardã reforçado de 3 pol da Valtonen Motorsport e diferencial de deslizamento limitado da Nismo.
O “chão” do carro, obviamente, também recebeu a devida atenção: o monobloco foi todo reforçado, os amortecedores agora são do tipo coilover da Tein Flex e as molas originais foram trocadas por outras, mais rígidas. Os freios usam discos de 30 cm de diâmetro, mordidos por pinças de quatro pistões, também da Wilwood. As rodas são da britânica BBM (dá para sacar qual foi a inspiração, não é?), de 17×10 polegadas na dianteira 17×11 polegadas na traseira, calçadas por pneus Toyo R888 de medidas 245/40 e 275/40, respectivamente.
Por dentro, o 260Z foi quase todo depenado — Laari tomou como prioridade seu comportamento na pista, não o conforto nas ruas. A única coisa original que sobrou foi o painel, que recebeu instrumentos aftermarket (que cabem direitinho no cluster) da Def-Link. O volante, os bancos concha e os cintos de seis pontos são da Sparco e, apesar de se tratar do modelo 2+2 (com quatro lugares), os bancos traseiros deram lugar à gaiola de proteção feita sob medida.
O mais bacana, contudo, é que tudo foi feito no maior capricho — o acabamento é perfeito e não há um emaranhado de fios e mangueiras espalhados pelo interior. A atmosfera é de um caos organizado. Mas é o visual do lado de fora que impressiona.
Ainda que o perfil do modelo 2+2 não seja tão suave quanto o da versão de dois lugares, o 260Z de Laari é muito agradável de se olhar: a pintura banca é impecável e o stance é animal (em parte, graças às molduras de fibra nos para-lamas). Os para-choques originais foram removidos e, na frente, o Datsun ganhou para-choque e splitter de fibra de vidro. O toque pessoal fica pelo nº 74 nas portas — parE tudo foi feito pelo próprio Laari em sua garagem. Dito isso, não é difícil entender porque o projeto levou tanto tempo para ficar pronto.
Quer dizer, “pronto” não é bem a palavra porque um projeto nunca fica verdadeiramente pronto. Ainda que esteja satisfeito com o motor, Laari pretende fazer alguns upgrades na suspensão para melhorar a dinâmica do 260Z. Não adianta: quando o vírus da preparação toma conta, não há cura.