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410 cv, um turbo elétrico, um gerador e um turbo convencional: este é o novo motor seis-em-linha da Mercedes-Benz


Houve uma época em que os Mercedes-Benz tinham a reputação de serem robustos como tanques de guerra. Muito dessa fama se devia à robustez de seus motores. Eles não eram os mais potentes, nem os mais econômicos, mas era difícil superá-los em durabilidade.

No fim dos anos 1990, contudo, a Mercedes decidiu substituir seus seis-em-linha por novos motores V6. A marca adotou o layout em V para compartilhar o ferramental de produção com seu V8 — na prática era o mesmo motor com dois cilindros a menos, permitindo que compartilhassem também os demais acessórios como alternador, bombas etc. Estes primeiros V6 não foram exatamente as criações mais brilhantes da marca, embora a partir de 2004 eles tenham ficado realmente bons.

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M104: o último seis-em-linha da Mercedes-Benz… até agora

Agora, depois de quase 20 anos de V6, a Mercedes decidiu trilhar o caminho contrário: com a irreversível tendência do downsizing, a marca decidiu voltar a fazer os motores seis-em-linha para compartilhar o ferramental com o quatro-cilindros e também com o atual V8 M176 (sobre o qual falamos neste post). Todos eles terão 90 mm de espaçamento entre os cilindros (centro a centro) e terão 500 cm³ por cilindro. Isso significa que pistões e bielas poderão ser compartilhados entre os três motores e o bloco do seis-cilindros será, na prática, um quatro-cilindros alongado.

O seis-em-linha terá deslocamento de três litros — 83 mm de diâmetro, 92,4 mm de curso e bielas de 140,5 mm — e, segundo a Mercedes, foi “sistematicamente desenvolvido para ser eletrificado”. Isso significa que, além de estar pronto para receber um motor elétrico, ele também usa um motor elétrico chamado pela Mercedes de “Inline Starter Generator” (ISG), que atua como gerador de energia para o sistema de 12 volts, motor de partida, além de fornecer 20 cv de potência extra nas arrancadas e recuperar energia cinética em frenagens.

Umfassende Motorenoffensive bei Mercedes-Benz: Stärker, sparsamer und sauberer

Além destas funções primárias, o ISG pode reduzir a carga sobre o motor a combustão. Dependendo do nível de carga das baterias do carro, o ISG pode fornecer mais potência para permitir que o motor a combustão atue em uma faixa mais favorável de velocidade/carga, resultando em menor consumo de combustível.

O ISG faz parte de um sistema elétrico de 48 volts, que alimenta a bomba de água, o compressor do ar-condicionado e um compressor auxiliar que a Mercedes chama de eZV. Some isso à direção eletro-hidráulica já usada pela Mercedes desde o fim dos anos 1990, e você tem um motor livre de acessórios movidos por polias, reduzindo, além do consumo, o comprimento do motor — algo muito bem-vindo em um seis-em-linha longitudinal.

Caso você esteja se perguntando para que serve o tal compressor auxiliar eZV, a resposta é: sobrealimentação do motor. Sua função é fornecer ar comprimido para os cilindros em baixas rotações, quando o turbo principal ainda não atingiu sua pressão de trabalho. De acordo com a Mercedes, o eZV chega a 70.000 rpm em 0,3 segundo e, junto do ISG, auxiliam o carro a compensar completamente o lag do turbo.

O primeiro carro equipado com este novo seis-em-linha será o Classe S 2017. No total, o turbo movido pelo escape, o turbo elétrico, o gerador elétrico e a ausência de acessórios resultarão em cerca de 410 cv prontos para serem enviados às rodas traseiras. De repente a hibridização ficou mais interessante.

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