Há alguns dias, perguntamos aos leitores quais eram os conta-giros mais estilosos e emblemáticos já colocados em um carro. Foram diversas respostas excelentes, e algumas que foram até surpreendentes – do tipo que nos fez pensar “eu não lembrava desse!”
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Agora, cá está a primeira parte da lista com as respostas, que complementa bem nossas três sugestões iniciais: o conta-giros no capô usado pelos Pontiac e outros muscle car dos anos 70; o conta-giros digital minmalista do McLaren 720S; e o relógio analógico atemporal do Porsche 911. Ou seja: alguns estão aqui por seu visual impecável, outros pela inventividade, e outros simplesmente por que são icônicos e inconfundíveis.
Singer DLS
Sugerido por: Eduardo W.
Precisaríamos de um post inteiro para falar de todos os aspectos interessantes do Singer Dynamic and Lightweight Study – DLS, para os íntimos. Aliás, já o fizemos, e você confere aqui. O caso é que se a Singer é reconhecida pelo nível inacreditável de atenção aos detalhes em todos os seus Porsche reimaginados, o DLS é o Santo Graal neste sentido. Pegue, por exemplo, seu motor – um flat-six naturalmente aspirado de 500 cv desenvolvido com a ajuda da Williams e do lendário Hanz Merger (o engenheiro que projetou os motores de praticamente todos os Porsche, nas pistas e nas ruas, até os anos 1990).
O motor entrega sua potência máxima às 9.000 rpm – o que nos traz ao tema principal. O conta-giros do Singer DLS, como em todo Porsche 911, é uma peça destacada, bem no centro do cluster de instrumentos – nos 911 atuais, é o único mostrador analógico. A diferença é que, no DLS, o conta-giros é uma peça extremamente bem trabalhada, que parece um objeto de decoração. Ela foi elaborada pela tradicional Smiths, tão presente em esportivos europeus dos anos 60 e 70.
O conta-giros tem a moldura folheada a ouro, assim como o chapelim e as marcações próximas aos números. A face, em tom de champagne anodizado, traz a assinatura da Singer também folheada a ouro, e a marcação vai até 11.000 rpm, sendo que a faixa vermelha do conta-giros começa a 9.500 rpm. Dá para fazer o boxer arrefecido a ar gritar bastante antes de passar para a próxima marcha.
Os outros instrumentos do 911 Singer DLS também são da Smiths, porém com uma acabamento escuro, mais discreto.
McLaren F1
Sugerido por: David
O McLaren F1 era o carro mais tecnologicamente avançado de seu tempo, com um monocoque de fibra de carbono, um V12 BMW de 6,1 litros e 627 cv a 7.400 rpm, e 62,3 kgfm de torque a 5.600 rpm, capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,6 segundos, com máxima de 386 km/h – o suficiente para fazer dele o carro produzido em série mais veloz do planeta entre 1998 e 2007. O McLaren F1 só foi superado pelo Bugatti Veyron, que chegou aos 408 km/h com seu W16 quadriturbo, câmbio de dupla embreagem e tração nas quatro rodas.
Justamente: o McLaren F1 foi lançado há 26 anos, em 1993, e por isso ele também é um carro bem analógico para os padrões de hoje. O motor era naturalmente aspirado, o câmbio era manual de seis marchas e a tração era traseira. Não havia freios ABS, amortecedores ajustáveis ou qualquer tipo de assistência eletrônica – até porque, para Gordon Murray, seria acréscimo de peso.
O aspecto do painel de instrumentos reflete este espírito: o cluster centralizado é simples e funcional, com três elementos principais: à direita, o velocímetro que marca até 240 mph e 380 km/h. À esquerda, o nível do combustível e as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento. No meio, o conta-giros honesto, marcando até 8.000 rpm. O detalhe é que, em vez de usar os números simples das rotações, com o fator de multiplicação “x100” ou “x1000” marcado na parte inferior, o conta-giros do McLaren F1 mostra os números inteiros, de 1.000 a 8.000.
Honda S2000
Sugerido por: mateus eliaquim
Falar em conta-giros e sem mencionar o VTEC, yo, seria inadmissível. O grande barato do sistema de comando variável da Honda é justamente o ganho de força do motor em alto giro – e bota alto nisto. Na época do lançamento, o Honda S2000 usava o mítico motor F20C, um 2.0 todo de alumínio com pistões forjados que compartilhava algumas características de construção com o Honda K20.
A versão japonesa tinha 250 cv a 8.600 rpm e 20,7 kgfm de torque a 7.500 rpm – potência específica de impressionantes 125 cv/litro. O perfil do comando VTEC ficava mais agressivo na marca das 6.000 rpm, e o motor seguia girando até as 9.200 rpm. Poucos quatro-cilindros originais de fábrica cantam tão bonito quanto o motor do Honda S2000.
O felizardo ao volante podia conferir a velocidade no velocímetro digital. O conta-giros também era digital – um arco sobre o velocímetro, que era preenchido à medida que o giro subia. A marcação, novamente, era totalmente sincera.
O painel digital do S2000 era de um tipo bastante comum desde o final dos anos 1980 (que o digam os fãs do Kadett GSi), mas ainda era considerado algo moderno na época do lançamento. Por outro lado, atualmente ele é o aspecto mais datado do roadster, que é notório por seu desenho harmônico e atemporal, e pelo comportamento dinâmico acertadíssimo, lembrando um Mazda MX-5 Miata com mais punch.
Lexus LFA
Sugerido por: Filipe Pompilio
Aliás, o conta-giros digital do Honda S2000 (e do Kadett GSi) era diferente do que se vê hoje – não eram animações geradas em telas coloridas, e sim luzes que apagavam e acendiam de acordo com as rotações. Um dos primeiros carros a trazer um conta-giros digital como os que temos hoje completará nove anos em dezembro: o Lexus LFA.
Quem conhece a Lexus sabe que, dez anos atrás, a ideia de um superesportivo da marca era, no mínimo, improvável: a Lexus nasceu como fabricante de luxo com o LS400, criado para encarar Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7 nos Estados Unidos, e foi com carros de luxo que ela construiu sua reputação de 1989 para cá.
Pois foi o que aconteceu em 2011 – talvez porque usar a marca Toyota fosse ainda mais inusitado. Mas o Lexus LFA tinha colhões: um motor V10 de 4,8 litros, desenvolvido em parceria com a Yamaha, e capaz de entregar 560 cv a 8.700 rpm, com 48,9 kgfm de torque a 6.800 rpm. A redline começava nas 9.000 rpm, com o giro limitado a 9.500 rpm.
O V10 era acoplado a uma caixa sequencial de seis marchas com acionamento eletro-hidráulico, e o conjunto era suficiente para que o LFA fosse de zero a 100 km/h em em 3,7 segundos, com máxima de 326 km/h. O sistema de escape foi criado em parceria com a divisão de instrumentos musicais da Yamaha – tudo para encontrar o ronco perfeito.
O conta-giros era o único instrumento que usava uma tela LCD no painel, e a tela ficava vermelha quando o ponteiro chegava às 9.000 rpm.
Em 2012, a Lexus declarou que o conta-giros digital não foi adotado por vaidade, e sim por necessidade. O V10 levava apenas 0,6 segundo para ir do zero até a redline, e o ponteiro analógico não respondia rápido o suficiente para mostrar as rotações de forma precisa. Em outras palavras: o ponteiro era lento demais para o motor.
Citroën C4
Sugerido por: Rogério Rodrigues
A Citroën, historicamente, tem reputação de marca inovadora, com carros repletos de características pouco usuais e complexas, porém eficientes – como a suspensão hidropneumática, por exemplo. Esta personalidade excêntrica prevaleceu até poucos anos atrás, mas agora os Citroën estão ficando mais “normais” – até certo ponto. O painel digital do Citroën C4, lançado no Brasil em 2006, é um bom exemplo.
A unidade principal do painel fica centralizada, com um display digital que mostra a velocidade e demais dados instantâneos sobre o carro. O conta-giros, porém, fica separado – em cima do volante. Uma tela horizontal monocromática mostra as rotações, marcadas até 8.000 rpm. A presença do conta-giros digital ajudou o Citroën C4 a ganhar uma aura mais sofisticada junto ao público, e de certa forma remetia à fama de inovadora que a fabricante francesa cultivou em um século de existência.
Além disso, ele tinha um easter egg. Na versão de estreia, equipada com um 2.0 16v de 143 cv a 6.000 rpm, a iluminação laranja do conta-giros ficava vermelha – o que podia assustar os mais distraídos, que pensavam se tratar de um defeito.
Pagani Zonda R
Sugerido por: Fernando Motta
Apresentado pela primeira vez em 1999, no Salão de Genebra, o Pagani Zonda foi produzido, tecnicamente, até 2017 – quase vinte anos, mantendo a mesma identidade visual. Simples: ele não se parecia com nenhum outro supercarro que existia em 1999, nem em 2009, e nem agora – exceto, de certa forma, pelo Huayra, que é sua evolução natural.
Com quantidades copiosas de fibra de carbono e um motor V12 emprestado da Mercedes-Benz – e aperfeiçoado pela AMG – o Pagani Zonda tinha um apelo estético único, misturando elementos inspirados nas pistas com toques retrô, antiquados, ou quase bregas. Mas ele andava muito e soava melhor ainda, então… tudo bem. O Zonda era assim, e assim ele se tornou um dos supercarros mais icônicos dos últimos vinte anos.
Isto é especialmente verdadeiro no caso do Pagani Zonda R, de 2007, versão ultra-radical que usava o motor V12 6.0 M120 do Mercedes-Benz CLK GTR – preparado para entregar 750 cv a 7.500 rpm e 72,4 kgfm a 5.700 rpm, e acoplado a uma caixa manual de seis marchas. O zero a 100 km/h vinha em 2,7 segundos, a velocidade máxima era de mais de 350 km/h, e o conta-giros ficava no volante.
Fotos do interior mostram que o Zonda era mesmo meio bizarro do lado de dentro, com um painel digital monocromático em uma moldura cromada e botões coloridos sem marcação que deixam o interior com um quê de brinquedo – a não ser pelo fato de haver fibra de carbono exposta em vários lugares. Como no volante, que tinha os raios de fibra de carbono e o conta-giros (que lembrava os tradicionais Stack, muito usados em carros de rali) ali no meio.
Completamente inesperado e, temos certeza, nem um pouco prático (você fica olhando para o botão da buzina o tempo todo quando dirige?), mas estamos falando do Zonda. Dá para relativizar tranquilamente – e até apreciar o exotismo. Mesmo porque um conta-giros digital também aparece no painel.