Apaixonados por track days e carros preparados estão sempre falando em upgrades: trabalho de fluxo nos cabeçotes, pneus com composto R, discos de freio maiores, pinças de seis pistões, turbo, nitro… Mas qual foi a última vez em que você pensou em fazer um upgrade na peça atrás do volante – você?
Acho que não é segredo para os leitores que tenho um baita afinco por dinâmica veicular e estudo bastante o assunto. Mas sempre senti que havia uma lacuna que precisava ser preenchida. Saber sobre o limite e flertar com ele vez ou outra em eventos de fabricantes em autódromos é bastante diferente de buscá-lo de forma direcionada, orientada e embasada. Especialmente em um carro de corrida com pneus slick, algo que nunca havia acelerado antes.
A verdade é: já havia passado do tempo de eu fazer um curso de pilotagem para homologação. E a convite da Mitsubishi / Ralliart, fiz o curso mais completo que eles oferecem: o Premium Racing School, com duração de dois dias, a bordo de nada menos do que dois Lancer Evolution X: um de rua, todo completo, e um de corrida, com 306 cv, câmbio manual em “H”, sem freios ABS e ESP e com diferencial acionado apenas mecanicamente – ou seja, brutalmente bloody roots.
Dia 1: construindo o ritmo – do Evo X de rua ao Evo R de corrida
Na sexta-feira de manhã, chegamos ao Hospitality Center do Velo Città e fomos recebidos pelo trio de instrutores para o café da manhã: Ingo Hoffmann, César Urnhani e Eric Darwich. O primeiro, apenas a lenda viva que calha de ser o maior campeão da história da Stock Car, o segundo, piloto de testes da Pirelli há 18 anos, com direito a títulos nacionais de turismo (Copa Maserati e BMW), e o terceiro; considerado como a referência no assunto Lancer Evolution e o responsável pela equalização de todos os carros de corrida da Lancer Cup.
Em resumo, um dream team com um carro lendário e em uma pista épica – para um curso praticamente particular, pois as turmas são muito pequenas: estávamos em cinco alunos.
Na primeira parte do dia, uma aula teórica passando por conceitos essenciais, como ergonomia, visão periférica, visão futura, execução de punta tacco, regulamentos de competição, uma apresentação tanto do Lancer Evo X (de rua) quando do R (de corrida) e claro, uma descrição detalhada das curvas do Velo Città. Mas o foco da coisa toda fica na prática.
A sequência é a seguinte: primeiro, com o Evo X são feitas algumas voltas de reconhecimento em comboio e, depois, o traçado do autódromo é dividido em quatro trechos. Em cada um deles, três passagens cronometradas. Os instrutores ficam espalhados pelo traçado, analisando de perto a sua tocada a cada curva e dando orientações pelo rádio durante e depois das passagens.
Na sequência, aceleramos o Evo X sendo perseguidos individualmente pelo Ingo Hoffmann (em outro Evo X), que observaria tanto o nosso traçado quanto a nossa concentração com a proximidade de outro veículo no cangote. Por fim, tivemos um primeiro contato em pista com o Evo R de corrida, em duas sessões de treino, com direito à análise de telemetria com o Ingo. Tudo isso no primeiro dia.
Agora, pegue uma carona comigo na parte prática do curso. Vocês verão toda a ação: o carro de rua, o carro de pista, minha melhor volta, os meus erros. Sem filtros.
Primeira parte – curva a curva: depois de completar algumas voltas em comboio em ritmo crescente, você faz um exercício que lembra uma versão em mundo real e melhorada dos License Tests do game Gran Turismo. O fato de a pistar estar dividida em trechos acelera o aprendizado – ainda mais com os instrutores presentes em cada curva, analisando a sua pilotagem a poucos metros de distância. Você não só decora o traçado como vai descobrindo como que o carro reage com a topografia e com a sua tocada – que também é aprimorada pelos conselhos dos professores. Não subestime a importância desta primeira parte, pois é nela que você vai aprender como que se anda forte no Velo Città – e, em decorrência, em praticamente qualquer autódromo, porque é um traçado extremamente técnico.
Pegue uma carona comigo e acompanhe a evolução deste que vos fala!
Segunda parte – tentando fugir do Ingo: aí o caldo engrossa. Logo depois de fazer a pista por trechos, você entra na pista acompanhado de um dos instrutores – no meu caso, Ingo Hoffmann. No banco do carona? Coisa alguma – veja no vídeo abaixo o Evo X do alemão no cangote! É um desafio manter a precisão da tocada com um carro a alguns pixels de distância do seu para-choque traseiro. Mas é também um aprendizado essencial. Ele estará analisando não só o seu traçado, como também estará de olho em sua capacidade de concentração – o que explica a minha expressão no fim da segunda volta… é amigo, o cérebro frita!
Terceira parte – o primeiro contato com o Evo R: depois do almoço e de uma pausa (afinal, ninguém quer devolver o alimento dentro do capacete – Mark Webber que o diga!), os alunos são separados em duplas por estatura, para que eles possam revezar o comando do Lancer Evolution R, de corrida. A razão para isso é o fato de o banco ser fixo por parafusos, como manda o regulamento.
Neste primeiro dia, o contato com o Evo R é introdutório, consistindo de uma saída de três voltas e uma de cinco, com direito a uma análise crítica da telemetria feita pelo Ingo Hoffmann. Você vai sozinho na pista, mas os instrutores te acompanham em tempo real pela torre do autódromo, orientando a sua tocada mais ou menos como na primeira parte prática do curso – só que, em vez de um rádio no console, você recebe os comentários por um fone de ouvido.
O Evo R é uma criatura completamente diferente do de rua. Sim, há alívio de peso de 240 kg (peso total 1.350 kg), gaiola, banco concha, cinto de seis pontos, volante de competição removível, pedais de competição, painel digital com coleta de dados e escapamento direto – que eleva a potência do 2.0 turbinado para 306 cv.
Mas é bem mais do que isso: a carga de pista dos amortecedores Öhlins, os slicks Pirelli 245/645 R18, o câmbio manual e o fato de você não ter praticamente nenhuma assistência eletrônica (não há ABS e, em decorrência, não há controle de estabilidade) fazem do Evo R um veículo completamente diferente, cru, arisco, intenso. Carro de corrida é carro de corrida – a diferença da intensidade de experiência entre pilotar o Evo X e o Evo R é mais ou menos entre uma briga de travesseiros e uma com tacos de beisebol. E olha que o carro de rua é bem nervoso…
Na minha segunda ida à pista, consegui cravar 1:52,7, tempo que arrancou elogios dos instrutores. Mas ao ver a telemetria (na foto acima, Ingo Hoffmann analisava a volta de Francisco, um dos alunos) em comparação à volta de referência feita por Eric Darwich, ficava claro que havia muito onde melhorar – era uma janela de três segundos! Contudo, o objetivo do primeiro dia não é virar tempo, mas sim, se ambientar com as reações de um carro de corrida sem assistências. Tudo – inclusive a perda de controle – acontece muito rápido em um race car.
No fim do dia, estávamos (nós, os alunos) esgotados mentalmente. Fomos para um hotel em Mogi Mirim e à noite, saímos todos para jantar com o Ingo, o César e o Eric. Várias histórias, muitas risadas e um baita peixe na brasa encerraram a noite em um belo restaurante. Na volta, uma Saveiro tunada quis empurrar o Evo de rua do Ingo. Ah, se ele soubesse…
Em teoria, era voltar para o hotel e dormir. Mas acho que o lado competitivo acabou falando mais alto. Peguei a telemetria, o vídeo onboard, comecei a ver meus vícios e onde dava pra melhorar e rabisquei um monte de notas mentais. Achei que isso facilitaria o aprendizado. E funcionou. Mas já era pra lá da madrugada.
Dia 2: partindo para as cabeças!
O dia seguinte começou cedo, com uma aula teórica mais específica sobre pilotagem, noções de setup e alguns macetes para conseguirmos manter a cabeça funcionando, resistindo à adrenalina. Como o foco deste dia é o cronômetro e a precisão de pilotagem, a explicação do Velo Città fica mais detalhada, com a indicação de todas as marchas e o layout do traçado ideal.
Este dia é ainda mais intenso que o anterior: quatro sessões de cinco voltas e, em cada uma delas, uma análise de telemetria com o Ingo, curva a curva. Acredite: é mais do que você consegue absorver – no pôr do sol, você estará esgotado mentalmente e, dependendo do seu condicionamento, fisicamente também.
Na minha primeira saída, baixei um segundo e meio do dia anterior e cravei 1:51,2. Fiquei feliz pacas, porque o abismo para o tempo do instrutor era agora de “apenas” 1,5 s.
Mas tinha mais espaço para melhoras – e o fato de eu receber cada vez menos mensagens do rádio significava que a coisa tava indo pro caminho certo. Na segunda saída, baixei a marca para 1:50,7 (este tempo, de acordo com Eric Darwich, me colocaria no Top 5 da história do curso) – mas no fim desta sessão, derrapei de lado com o Evo R na curva 2, uma das mais difíceis e velozes do traçado (veja o vídeo na parte final desta reportagem). Perdi a traseira na entrada e fiz um drift sobre a grama do lado de dentro, a sabe-se-lá-quantos km/h. Minha confiança ficou abalada, mas precisava recuperar o foco – seria um desperdício perder o ritmo todo, pois ainda havia mais duas saídas.
Sentei no chão e fiquei pensando no que tinha acontecido. Com a ajuda do Eric, fizemos a biópsia do erro (falarei mais sobre isso depois) e dei uma pausa forçada de uns 20 minutos – pois, logo depois, um colega de profissão sofreu um acidente com o carro que estávamos revezando. Nada grave, mas encerrou o dia do Evo R número 4 – passei a usar o 2. Para mim, a pausa foi boa, pois entrei na pista mais calmo do que nunca. E com isso, cravei 1:50,6 e depois 1:50,2 (vídeo abaixo) – meu tempo estava a apenas três décimos da volta cravada pelos instrutores! Hellyeah!
“Nessa condição de carro e clima, essa média de 1:50 baixos é a dos ponteiros desta categoria, durante a corrida”, me disse César Urnhani durante o almoço. Fiquei lisonjeado. Saber que seria capaz de ser competitivo no grupo da frente numa categoria de gentlemen drivers foi uma enorme realização pessoal – em bom português, estava feliz pra cacete.
Mas havia um porém: já na última volta daquela sessão, eu estava esgotado mentalmente – tanto que abortei a volta seguinte por reconhecer que estava mais reagindo que agindo sobre o carro naquele ponto. E durante uma corrida, os caras fazem voltas nesse tempo muitas e muitas vezes – no meio de um bolo. Not so easy!
E o esgotamento não foi recuperado depois do almoço. Na minha quarta e última sessão, não estava conseguindo pensar direito em velocidade. Talvez se não tivesse saído da pista mais cedo, estaria com mais disposição mental. Mas enfim, já era. Abortei a busca de ficar cavando tempo e andei numa tocadinha bacana, virando na casa de 1:51 baixos. Melhor isso que arriscar querer ser o herói dos 1:49, bater o Evo R e acabar com o dia. Ah, mas se tivesse um terceiro dia, o cronômetro ia ver só uma coisa…
Algumas das lições que aprendi
É muito difícil enumerar em tópicos as coisas que aprendi neste curso, porque muitas são intangíveis – sem mencionar a grandiosidade e a intensidade da experiência em si. Mas dá para falar um pouco sobre alguns tópicos interessantes.
Slicks são slicks: com o Evo X de rua, era relativamente fácil de encontrar o limite de aderência longitudinal e lateral. Ainda que seus pneus fossem esportivos, eles davam bastante sinais auditivos e sensitivos destes limites: a direção ganha peso próximo ao limite de aderência (e quando se passa, ela fica mole), há vibrações, os pneus cantam com diversas vozes que lhe comunicam todos os estágios de grip do pneu.
Com slicks, no caso Lancer Evo R, um jogo de Pirelli 245/645 R18 nas quatro rodas (os Evo RS usam slicks 20 mm mais largos, também da Pirelli), você trabalha com uma margem muito mais estreita na relação entre ângulo de deriva e aceleração lateral (faremos um post sobre isso em breve). Em resumo, praticamente não há avisos. É como tentar andar sobre um muro (pneus de rua) e sobre uma corda bamba (slicks de competição): os avisos de que você irá cair até existem, mas as margens são menores e os prejuízos, muito maiores. Quando você extrapola com pneus de rua, você vai ser castigado por um cantar picotado e uma saída de curva lenta. Com slicks, as chances de você se arrebentar são muito maiores – a velocidade de contorno em curvas é muito mais alta e o decaimento de aderência depois do limite é assombroso. Travar os pneus nas frenagens é algo que acontece com uma facilidade impressionante – e uma vez que você os fritou, o flat spot criado na banda de rodagem vira um convite físico para que o problema aconteça novamente.
O que fazer com erros mais sérios: durante as sessões de treino, pequenos erros aconteciam aqui e ali. O importante é você estar com a adrenalina domada e o cérebro ligado para perceber onde você errou e tentar melhorar isso já na próxima volta – ou seja, não correr feito um tapado. O problema é quando acontece um erro de escala maior. No vídeo abaixo, juntei meus principais erros escandalosos, mas foi a derrapada da Curva 2 que me fez um bom estrago emocional.
Ao voltar para os boxes, me lembrei de um trecho de um livro do Emerson Fittipaldi chamado “A Arte de Pilotar” (sim, o Senna também tem um livro com o mesmo nome), no qual ele fala sobre a importância de procurar descobrir exatamente o que causou um erro ou um acidente. Sem este exercício investigativo, a eventualidade se transforma em medo pela falta de explicação e a confiança se abala gravemente. Ajudado por Darwich, vimos que o pneu traseiro escorregou na zebra no momento da tomada da curva – que também fiz com um mínimo de agressividade a mais, combinado ao trail braking, que já induz naturalmente à uma traseira mais leve.
Com isso, ganhei a confiança pra voltar e baixar meu tempo. Mas especificamente na Curva 2, o ritmo não era mais o mesmo: a pista ficou imunda e, bem, meu pé tendia a ficar um pouco mais leve naquele trecho depois da atravessada. Cachorro vacinado, sabe como é…
Abrindo mão de ir mais rápido: a adrenalina é um perigo, porque ela tira percepção espacial e tende a sobrecarregar nossas reações com força em demasia. Lembra quando falei que os slicks quase não davam aviso? “Não é força, é jeito”, disse César Urnhani ao menos três vezes durante o curso – frase que também ouvi de Ingo Hoffmann após a volta rápida que fiz com ele para escrever o guia curva-a-curva do Velo Città. Controlando os nervos e as emoções, passei a perceber melhor os pequenos avisos que o carro dava quando se aproximava do limite. Mas mais do que isso, estando mais sereno também percebi os avisos que meu organismo me deu.
A sobrecarga mental de aprender a pilotar um carro de corrida numa pista como o Velo Città é bastante intensa para quem não é um piloto profissional. E, como um músculo, o cérebro também tem um limite de esforço e fadiga. Na minha última saída, estava esgotado como se tivesse trabalhado o dia inteiro – sabe aquele momento em que os olhos passeiam por linhas de um texto, mas não captam nenhuma informação? O problema é que eu estava em um carro de corrida rápido pra cacete. O equivalente a perder um parágrafo, aqui, teria consequências físicas bem sérias. Sim, claro, queria ter ido um pouquinho mais rápido, mas não estava lá pra ficar competindo de fazer a volta mais veloz do curso: estava lá pra aprender a pilotar. E acho que peguei uma ótima base.
Vale a pena fazer o curso?
A Mitsubishi / Ralliart oferece três possibilidades de experiência com o Lancer X. A mais em conta é a Lancer Experience (clique aqui para acessar o site): por R$ 2.200 você tem um curso expresso de direção esportiva a bordo de um Evo X de rua, algo relativamente acessível e que é recomendável para quem nunca acelerou em um autódromo – ainda mais com um esportivo deste calibre.
Acima disso estão os cursos de pilotagem para homologação na CBA (clique aqui para acessar o site do Mitsubishi Racing School), ou seja, se você atingir os critérios determinados por Ingo & Cia (não é só o tempo mínimo de volta, que manterei em segredo para não prejudicar a dinâmica do curso, mas também quesitos de concentração e estabilidade emocional), ganha o direito de tirar a carteira de piloto da Confederação. O primeiro é uma versão condensada em um dia deste curso que fiz – uma espécie de intensivão com as mesmas atividades, tanto com o Evo X quanto com o Evo R. O valor do Mitsubishi Racing School é de R$ 6.500. Ele cai como uma luva para pilotos de track day ou para entusiastas que querem ir a fundo na busca do limite em direção esportiva.
Já o curso completo de dois dias é algo focado na formação de um piloto profissional, o que explica o nível de exigência e de detalhismo. Infelizmente, o valor orbital de R$ 13 mil definitivamente é para poucos. Mas é importante relativizarmos as coisas: lembre-se de que você estará pilotando um Lancer Evo de corrida (um carro que custaria para lá dos R$ 300 mil) por quase trinta voltas (ou seja, a duração de uma prova), terá cinco análises de telemetria com profissionais mais do que qualificados e o acompanhamento do desempenho em pista é feito de forma ímpar.
Acima disso, o autódromo Velo Città tem um dos traçados mais técnicos e intensos do País – um curso de pilotagem lá tem muito mais valor técnico do que em um traçado como o de Interlagos, que não deixa de ter o seu valor. E, claro, não podemos deixar de mencionar a cereja do bolo, que é ter a companhia de Ingo Hoffmann, César Urnhani e Eric Darwich como professores quase exclusivos durante este período.
Não sou eu quem vai dizer se fazer um curso tão caro vale a pena – isso é algo a ser respondido pela situação financeira de cada um. Mas posso ponderar algumas coisas: graças ao meu trabalho, vivi algumas histórias dignas de serem contadas para os futuros netos, como pilotar um Audi RS4 em Zeltweg e um Mercedes-Benz SLS AMG Black Series em Paul Ricard. E embora estas sejam histórias mais sofisticadas, a intensidade da experiência e o grau do aprendizado não se comparam com o que eu passei no Velo Città nestes dois dias.
Por isso, se você tem a condição econômica, não lhe dou opção: faça o Premium Racing School. Para a maior parte dos entusiastas, eu recomendaria o Racing School (o de R$ 6,5 mil), pois é um valor relativamente acessível – muita gente gasta quase isso num trabalho de cabeçote e coletor de admissão. Não pense que upgrade é só feito em equipamento – na verdade, o melhor upgrade é você se tornar um piloto capaz de extrair o máximo do seu carro com constância e sem botá-lo em risco. E o cronômetro nunca deu muita bola para egos…
Serviço
Mitsubishi Drive Club (Lancer Experience) – link do site
Mitsubishi Racing School – link do site
E-mail: [email protected]
Telefone: (11) 5694-2933