Faz exatamente 12 anos e seis meses que dirigi um carro elétrico pela primeira vez. Um Volvo C30 DRIVe. que foi trazido ao Brasil como uma vitrine tecnológica, porque, em 2012, os carros elétricos eram uma proposta alternativa para o futuro.
Esse futuro chegou mais rápido do que se esperava. Em menos de 10 anos o carro elétrico foi tornado obrigatório por força de lei na Europa e na Califórnia a partir de 2035, e estes dois mercados acabam influenciando o mundo todo. Com incentivos de todos os tipos, concedidos por todas as esferas de governo — tanto lá fora quanto no Brasil —, os carros elétricos acabaram se popularizando também mais rapidamente do que se imaginava. Hoje há elétricos partindo dos R$ 100.000.
A intenção, claro, é convencer o consumidor a experimentar o carro elétrico como alternativa aos carros de combustão interna, algo fundamental para esta pretensa transição da matriz energética dos carro em tão pouco tempo. Minha experiência recente com os elétricos mostra que eles podem substituir um carro de combustão interna. Não de forma generalizada e plena, mas para uma parte dos consumidores, o carro elétrico é uma solução interessante sob vários pontos de vista.
Conversando com vendedores de diversas concessionárias e proprietários de carros elétricos, fica muito claro que há dois perfis de consumidor: o racional e o aspiracional. O primeiro é o cliente que faz as contas e chega à conclusão que um carro elétrico lhe serve tão bem quanto um modelo à combustão, porém com um custo total mais baixo — especialmente se ele ainda usufruir dos benefícios concedidos aos proprietários, como o reembolso parcial do IPVA na cidade de São Paulo, por exemplo. O segundo, o aspiracional, é o perfil de cliente que deseja algo moderno, sofisticado ou tecnológico — ou as três coisas — e enxerga estes valores no carro elétrico porque, afinal, eles estão ali.
Isso me leva à questão inicial desta matéria: o carro elétrico brilha na cidade e nos deslocamentos entre cidades vizinhas, onde ele é extremamente eficiente e econômico, e não há preocupação com autonomia. Em viagens longas, contudo, entramos em território pouco conhecido. Porque o carro elétrico atualmente divide opiniões — de um lado os críticos ferrenhos, do outro lado os fãs incondicionais. Sobra pouca informação ponderada no meio disso, e foi daí que nasceu minha dúvida: é possível viajar com um carro elétrico em 2024?
Para responder esta pergunta, decidi verificar essa possibilidade. Com o track day anual do FlatOut se aproximando, eu teria de viajar de Blumenau/SC, onde moro atualmente, até Indaiatuba/SP, onde fica o Autódromo da Capuava. Por que não ir de carro elétrico?
O roteiro
O objetivo, desde o início, foi fazer um teste do mundo real. Nada de percursos urbanos pré-definidos ou ambientes controlados. Eu sairia de Blumenau e chegaria a Indaiatuba para o track day do FlatOut fazendo o mesmo número de paradas e dirigindo no mesmo ritmo que faria com meu carro de combustão interna (um VW Up TSI, se você quer saber qual…). O objetivo, afinal, era comparar a eficácia do carro elétrico como alternativa ao carro de combustão interna.
O percurso, contudo, não foi direto de Blumenau a Indaiatuba. Fosse assim, seriam 750 km para ir e 750 km para voltar. Antes de ir ao track day, eu precisava passar em São Paulo e Santana do Parnaíba, ao lado da capital. E também me hospedaria em Campinas/SP, a cerca de 20 km do autódromo.
Com isso, eu teria cerca de 2.000 km combinando trajetos urbanos e rodoviários ao longo de quatro dias. Como estaria longe de casa, eu não teria nada além da atual infra-estrutura de carregadores. Por precaução, levei um carregador portátil para carregar o carro em uma tomada comum.
O carro
O carro escolhido foi um Volvo EX30 Ultra, a versão de topo do modelo, que foi gentilmente cedido pela concessionária Dimas Volvo de Blumenau/SC. O modelo é o primeiro Volvo desenvolvido sob o comando a Geely, e também o primeiro Volvo desenvolvido sobre uma plataforma exclusivamente elétrica. Apesar da propriedade chinesa, a plataforma foi desenvolvida em Gotemburgo, na Suécia, onde fica a sede da Volvo, mas pela subsidiária Zeekr.
Batizada Sustainable Experience Architecture, ou simplesmente SEA, (“Arquitetura de Experiência Sustentável”) a plataforma é modular e pode ser configurada para motorização dupla, dianteira ou traseira. Como o nome sugere, a plataforma foi desenvolvida para otimizar materiais construtivos e reduzir a pegada de carbono, algo relevante no mercado europeu. Cerca de 25% do alumínio, 20% do aço e 17% dos plásticos usados na construção do carro são reciclados.
Por dentro, também há plástico reciclado e uma utilização criativa de fibras têxteis recicladas nos bancos e nos apliques das portas e do painel. Além disso, a arquitetura eletro-eletrônica do carro concentra os comandos na linha central da cabine, algo que normalmente seria visto como um recurso de redução de custos, mas que aqui ganha também a conotação de sustentabilidade pelo uso racionalizado de cobre e plástico dos chicotes elétricos.
O que faz a diferença na cabine do EX30 é a escola de design escandinavo, muito presente no projeto. O interior do EX30 é uma evolução daquele visual limpo e funcional que conhecemos há 20 anos com o console “flutuante” da família C30/S40/V50, e que se espalhou para os outros modelos da marca. As portas não têm nada além das maçanetas, porta-objetos e apoio de braço/puxador.
Os apliques nesta versão Ultra são feitos de fibras de linho, lã e denim, formando um compósito com textura visual e tátil. Há pequenas imperfeições na trama e os apliques não são milimetricamente idênticos nas portas, nem entre carros diferentes (veja nas fotos acima e abaixo). A impressão é de que a peça foi feita de forma artesanal, o que ajuda na sensação de refinamento da cabine. O contraste de materiais também mostra cuidado especial no design: estes apliques são combinados a uma faixa metálica que se integra à maçaneta, formando uma combinação elegante.
Os bancos usam a mesma combinação de fibras têxteis, com uma textura agradável aos olhos e ao toque. Bancos de couro (ou couro sintético) nem fariam sentido neste contexto estético. Além disso, as fibras naturais proporcionam conforto térmico e evitam aquele escorregamento comum em bancos com revestimento sintético.
Os comandos centralizados exigem uma curva de aprendizado até se habituar. Toda a informação e todos os comandos do carro são feitos pelo tablet apoiado no centro do painel. Até mesmo o porta-luvas é aberto por um desnecessário botão virtual no canto inferior da tela e não há outra forma de abri-lo. É como usar um controle remoto para abrir a geladeira.
O controle dos faróis, dos retrovisores, do ar-condicionado, dos modos de condução e das assistências, da iluminação interna, do sistema de áudio, da navegação e aplicativos… tudo é feito pela tela. Os únicos comandos manuais nas hastes da coluna de direção são os piscas, o comutador de farol alto, o limpador e lavador de para-brisa (na haste esquerda) e o seletor do câmbio (na haste direita). Todo o restante é feito pela tela.
Achei tudo um pouco incômodo no começo, mas ao longo da viagem, usando o carro como se fosse meu, entendi o conceito. A ideia é configurar o carro todo para um ou mais motoristas. Você tem diferentes perfis, cada um com configuração personalizada — e isso inclui acendimento automático dos faróis, posição dos bancos, assistências e modos de condução, cor da iluminação e modo do ar-condicionado. Também é possível alterar os perfis remotamente pelo aplicativo de comando do carro. Ou seja, antes mesmo de entrar no carro, você ativa o seu perfil e o carro se reconfigura para você. A partir da segunda utilização do carro, todos os comandos que pareciam inconvenientes se tornam convenientes. Você só se preocupa em sentar no banco e dirigir.
Falando nisso, o EX30 vendido no Brasil atualmente é oferecido somente com motor traseiro e tração traseira. Todos usam bateria de 64 kWh úteis, com autonomia de 350 km. O motor tem 272 cv e 35 kgfm e você consegue desligar o controle de estabilidade (ESC). A aceleração de zero a 100 km/h é declarada em 5,3 segundos e a velocidade máxima é limitada a 184 km/h. O controle de tração é razoavelmente permissivo — se você afundar o pedal em uma entrada de curva, o carro faz uma leve rotação da traseira. O ESC desligado em superfícies menos aderentes, permite que você faça longos powerslides elétricos.
A direção tem assistência elétrica e pode ter resistência ao torque configurado entre leve, média e alta, ficando razoavelmente pesada. Não espere nada diferente da média das assistências elétricas atuais, contudo. Há um modo de condução chamado “one-pedal drive”, no qual você consegue dirigir o carro pela cidade ou estrada usando apenas o acelerador. Nesse modo, o alívio progressivo do acelerador controla a progressividade da frenagem, de forma que, ao soltar o pedal completamente, o sistema aplica uma frenagem mais intensa. O pedal do freio, nesse caso, é usado apenas quando se precisa parar completamente o carro. Achei muito conveniente ao longo da viagem, tanto na cidade quanto na rodovia — especialmente na rodovia pois é possível otimizar o consumo de energia.
Em relação à direção tenho apenas duas objeções: o velocímetro centralizado é um pouco inconveniente — o carro poderia ter um indicador de funções básicas à frente do volante ou projetados no para-brisa (HUD); e o brilho da tela não se ajusta automaticamente, baseado na luz ambiente.
Na estrada
A viagem começou na manhã da quinta-feira, 5 de dezembro, com paradas previstas em Quatro Barras/PR e Cajati/SP, onde eu faria a recarga da bateria. As duas paradas programadas são baseadas nas paradas que faço em minhas viagens de Santa Catarina a São Paulo, porém a parada paulista normalmente é feita em Registro/SP. Como o eletroposto da Volvo, onde eu recarregaria gratuitamente, fica em Cajati, fiz essa pequena alteração. Todo o percurso, vale lembrar, foi feito como se eu estivesse com um carro a combustão.
As paradas foram baseadas na localização dos carregadores de alta potência (superiores a 20kWh). Embora haja vários carregadores menos potentes ao longo do caminho, eles só servem efetivamente na estrada se você fizer uma parada longa, de uma hora ou mais. A maioria dos carregadores lentos têm potência de 7 kWh, o que significa que eles fornecem entre 5 kW e 6 kW por hora. Com uma bateria de 64 kWh efetivamente úteis, estamos falando de menos de 10%/35km de autonomia recuperada a cada hora. Já os carregadores rápidos variam entre 20 kWh e 160 kWh e podem completar a recarga total da bateria (100%) em menos de uma hora.
Com trânsito intenso na BR-101 a velocidade variou entre 80 e 110 km/h. Na subida da serra, já no estado do Paraná, onde a BR-101 é incorporada pela BR-376, bastou passar o trânsito de caminhões para manter uma velocidade mais constante. Viajar com percentual de energia em vez de um marcador volumétrico como em um carro comum é, curiosamente, diferente do ponto de vista psicológico. Talvez seja o fato de eu não poder recarregar tão rápido quanto abasteço um carro convencional, mas controlar a viagem pelo percentual de bateria causa uma certa ansiedade. Como em qualquer carro moderno, há uma estimativa de autonomia e ela se mostrou bastante precisa. No fim das contas, me orientei pela autonomia e fiquei mais tranquilo.
A subida de serra em ritmo normal reduziu o nível da bateria de 75% para 50%. No topo, já próximo a Curitiba/PR, fiz uma parada não-prevista para comprar água. O posto tinha dois carregadores de baixa potência disponíveis, a um custo de R$ 2,85 o quilowatt-hora — o carro roda aproximadamente 6 km/kWh em percurso rodoviário; pouco menos de R$ 0,50 por quilômetro. A parada durou 10 minutos. Como o carregador tinha potência de 7 kWh, não fazia sentido carregar o carro ali. Além disso, a parada programada no carregador rápido, ficava a 75 km dali.
Cheguei à parada de recarga com 24% da bateria e cerca de 95 km de autonomia. O carregador de 30 kWh ficou plugado por 40 minutos enquanto eu fazia um lanche e verificava o celular. Com isso, recuperei cerca de 230 km de autonomia, com a bateria a pouco mais de 60%. Não era suficiente para chegar em São Paulo, mas era suficiente para chegar aos carregadores rápidos de Cajati/SP ou de Registro/SP — este último mais próximo de São Paulo. Optei pela parada em Cajati, a 140 km dali, pois ali fica o eletroposto da Volvo, que é gratuito para os proprietários nos dois primeiros anos de uso do carro.
Cheguei à segunda parada de recarga com cerca de 30% da bateria. A estação de recarga tinha dois conectores de alta potência, ambos desocupados. Aproveitei para fazer um segundo lanche e em 40 minutos a bateria estava com 95% e mais de 330 km de autonomia. Como o primeiro destino estava a 240 km, eu teria bateria suficiente para o dia seguinte. De fato, cheguei ao hotel em São Paulo com 35% de bateria, suficientes para rodar 130 km. Como eu passaria o dia na capital e seguiria para Campinas/SP no final do dia, fiz uma recarga parcial em uma estação rápida no estacionamento do parque Trianon, próximo à Avenida Paulista. Em 30 minutos — tempo que levei para tomar o café da manhã — a bateria voltou aos 80%, o que seria suficiente para mais de 300 km.
Na cidade o carro é mais econômico. O consumo de energia quando parado é insignificante se comparado ao consumo de um carro a combustão em marcha lenta, e como não há aceleração constante, nem uma curva de torque, o consumo de energia é menor. Esta recarga me permitiu rodar cerca de 60 km na cidade e mais o deslocamento de 90 km para Campinas com folga. Cheguei ao hotel com mais de 30%, suficientes para ir e voltar até o Autódromo da Capuava no dia seguinte.
Durante o track day fiquei curioso para saber como o EX30 se comportaria na pista. Como esse não era o objetivo, achei prudente não usar o carro. Por acaso havia dois carregadores de baixa potência na sede do autódromo, então deixei o carro estacionado ali mesmo, recuperando pouco menos de 7 kW por hora.
Foi uma oportunidade de verificar como é a recarga lenta da bateria, que é recomendada para preservar a vida útil do componente e é a recarga que se faz ao longo da noite pelos proprietários em suas garagens. Conectei o carro às 7:30, logo que cheguei ao autódromo, com 28% de bateria. Às 14:30, sob o sol de quase-verão e mais de 30ºC, tirei o carro para guardá-lo à sombra. A bateria indicava 54%. Recuperei apenas 16 kWh da bateria e fiquei com cerca de 180 km de autonomia. Logo ficou claro que a recarga foi afetada pela temperatura externa. A bateria, o conector e os cabos expostos ao calor de mais de 30 graus limitaram a corrente de recarga. É por isso que as estações de recarga são cobertas — o que não era o caso ali.
Após o track day, voltei a Campinas e fui a um shopping jantar. Não usei as vagas com carregadores, pois planejava usar um carregador rápido na saída da cidade. À noite, por volta das 22:00, fui ao eletroposto e tive o primeiro inconveniente com as recargas: os dois carregadores rápidos estavam ocupados. Um deles por um táxi da 99, outro por um furgão de carga com bateria enorme. Felizmente, o táxi estava ao final da recarga e só precisei esperar 10 minutos, tempo que usei para configurar o aplicativo da distribuidora.
Aqui é importante mencionar: toda recarga é liberada por aplicativo e não há um aplicativo único, que engloba todos os sistemas e redes disponíveis. Os aplicativos, curiosamente, usam a mesma plataforma de software, mas não compartilham dados nem funcionam em redes concorrentes. Ao longo da viagem baixei o aplicativo da Volvo, que libera as recargas gratuitas na rede de carregadores da marca, e outros três aplicativos de distribuidoras/carregadores, além de um aplicativo de mapeamento dos carregadores.
No eletroposto não esperei a carga completa. Apesar de ser um carregador rápido, “abasteci” somente até 80% e voltei para o hotel. Na manhã seguinte, parti para Santana do Parnaíba/SP, começando a viagem de volta. Cheguei à cidade com mais de 50%, mas precisava recarregar pois a parada programada para o retorno ficava a 240 km — o mesmo posto da Volvo onde eu havia parado na ida. Fiz uma recarga rápida até 90%, uma parada de 30 minutos, e parti para o Sul.
Para a viagem de volta eu tinha um plano ambicioso: recarregaria 100% da bateria na estação rápida da Volvo e tentaria chegar em casa, em Blumenau. A autonomia teórica da bateria, indicada no painel do carro, é de 400 km. A estação ficava a 395 km da minha casa, mas eu teria duas descidas de serra e eu sabia que o carro poderia rodar alguns quilômetros com a bateria zerada.
De fato, recarreguei a bateria a 100% na parada seguinte, em Cajati/SP. Mas considerando o consumo médio da viagem, o carro indicava 380 km de autonomia, então decidi fazer a última recarga em Araquari/SC, onde havia uma estação de recarga rápida. O trânsito da volta me causou uma certa apreensão a respeito da autonomia. Sabe aquele desconforto que a gente sente quando a bateria do celular chega a 10%? Acontece o mesmo no carro elétrico.
Para piorar, todo motorista sabe que não se usa a reserva do tanque — há o risco de queimar a bomba de combustível, ou simplesmente de você não chegar no posto a tempo. O carro elétrico não tem nada disso, mas o hábito de não rodar na reserva te deixa apreensivo. No fim das contas, você precisa ter em mente que o carro elétrico é um animal diferente. Ele vai rodar até chegar a 0%. Se você tem 10% e 25 km, pode confiar. Pegue leve e siga em frente — não tem bomba para queimar.
Cheguei à última estação de recarga com pouco mais de 10% e talvez 70 km de autonomia — a 85 km de casa. Ali tive outro inconveniente: a estação só tinha dois conectores. Um deles, o que o Volvo usa, estava ocupado por um BYD. O outro, no padrão ChaDeMo, incompatível com o Volvo, estava livre. Precisei esperar 20 minutos até que o carregador fosse liberado. Conectei o carro e entrei no restaurante para comer algo. Apesar da estação rápida, não esperei muito. Eu precisava de autonomia para chegar em casa, não mais que isso. Quando o carro indicou 130 km de autonomia, encerrei a recarga, paguei o jantar e segui viagem.
Aqui vale mencionar que todas as recargas podem ser acompanhadas pelo aplicativo da estação. Você monitora a potência exata da recarga, o consumo de energia, o percentual da bateria e o valor cobrado — que varia de acordo com a distribuidora. O mais barato que paguei foi R$ 2,45 e o mais caro foi R$ 3 — isso, desconsiderando as recargas gratuitas na rede da Volvo.
Cansado de quatro dias de estrada, retomei a viagem com um ritmo um pouco mais acelerado. Percorri os 85 km entre Araquari e Blumenau em cerca de 1 hora — o que me custou praticamente toda a bateria. Cheguei em casa com 4% e 12 km de autonomia. Como eu tinha um carregador portátil, bastaria conectá-lo à tomada da garagem e deixá-lo carregando ao longo da noite. Ali tive um terceiro contratempo: o carregador usa plugue de 20 amperes, e as tomadas da garagem do condomínio são de 10 amperes. Eu até poderia usar um adaptador, mas não dormiria tranquilo. Depois de maldizer o inventor do atual padrão de tomadas, tranquei o carro e fui dormir.
Mas e aí… dá para viajar de carro elétrico?
Depois de praticamente 2.000 km e quatro dias na estrada e na cidade, longe de uma estação de recarga própria — como a maioria dos proprietários de carros elétricos deve ter —, concluí que viajar de carro elétrico superou minhas expectativas.
Minha principal preocupação eram possíveis filas nas estações de recarga, carregadores fora de serviço e a concorrência das vagas com carros híbridos. Não encontrei nada disso. Como o uso principal do carro elétrico não são as viagens, há poucos elétricos na estrada — especialmente em postos isolados, longe de centros urbanos. Talvez por isso, também, os carregadores estavam operantes. Note que os postos onde tive de esperar para usar os carregadores, ficavam em áreas urbanas. Este último de Araquari/SC, fica em uma região movimentada do norte catarinense, onde são comuns os deslocamentos entre as cidades cortadas pela rodovia.
Nas cidades, a história é diferente. Naquele shopping em Campinas, por exemplo, as vagas estavam ocupadas por híbridos — que usam as vagas pela conveniência, mais que pela recarga. Felizmente eu não precisava recarregar a bateria ali. O uso urbano, contudo, é mais localizado. Você roda na cidade onde mora, então acaba recarregando em casa — como eu faria se não fosse a tomada de 10 amperes.
A conclusão, portanto, é que o carro elétrico é capaz de enfrentar uma viagem destas com relativa tranquilidade. Dito isso, viagens longas como esta não são — e nem devem ser — o foco do carro elétrico. Como disse mais acima, o carro elétrico se destaca na cidade e em deslocamentos regionais, nos quais você retorna para casa ao fim do dia e recarrega em casa. Nesse sentido, o carro elétrico substitui plenamente um carro a combustão e pode ser até melhor que ele em algumas situações. Para viagens mais longas, ao longo de vários dias, contudo, ele não é o veículo mais adequado, embora seja plenamente capaz de realizá-las.