Já faz quase um ano que publiquei meu último texto deste Project Cars, e embora não tenha mudado muita coisa, o projeto teve uma reviravolta interessante e também ficará ainda mais próximo do meu objetivo inicial, que era fazer um Zetec S Mk5 que nunca tivemos no Brasil. Se você ainda não leu, ou não lembra, já tivemos cinco partes publicadas aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.
Pois bem. Vocês devem lembrar que eu pretendia instalar o 2.0 Duratec no lugar do 1.6 Rocam e acabei mudando de ideia devido à exten$ão das modificações e a dificuldade de achar os componentes ideais. O Plano B era fazer um motor 1.6 Rocam turbo. Comprei um Rocam “crate engine” novinho porque meu antigo já estava cheio dos problemas e cheguei a comprar o turbo Borg Warner com válvula embutida, igual dos Volvo “Ecoboost”, mas não encontrei uma mísera empresa que topasse modificar a flange do coletor para encaixar no pé da minha turbina. Coisas do Brasil.
Diante da impossibilidade de turbinar, decidi fazer uma preparação básica no 1.6 novo. Comprei o comando sul-africano SWR, instalei e deixei como estava. Se chegasse aos 115 cv já estaria bom, dado que já teria mais potência que o Zetec S original de 103 cv. Estava andando legal, motor gira, tem fôlego em alta, chega em velocidades que eu nunca tinha visto em um Fiesta. Faltava só regularizar junto ao Detran. Abri uma caixinha de surpresas.
Na hora de regularizar tive que ir atrás de uma cópia da nota fiscal de compra. Chegando à concessionária informei o número do motor e descobri que este Rocam é um pouco diferente dos demais. A Ford usou ao menos cinco variações do Rocam 1.6 no Brasil, e uma delas foi uma série para a Fórmula Super 1600 (FS1600), uma categoria de monopostos de baixo custo que atualmente corre em Interlagos. Foi exatamente este motor que eu comprei… sem querer.
As especificações são um pouco melhores que a dos Rocam originais. Segundo o site da categoria, esta variação do Rocam tem 115 cv a 5.500 rpm e 15,8 kgfm a 4.250 rpm. Ainda não encontrei nada mais detalhado sobre ele — a concessionária só me disse que ele usa pistões e bielas do motor 1.6 flex. Não sei se ele usa comando de válvulas diferente, nem taxa de compressão mais alta, mas eu já havia colocado o comando SWR nele, quando ainda não sabia que era um Rocam FS1600.
Apesar de a concessionária me informar que este motor não poderia ser regularizado para carros de rua, por algum motivo que nunca saberemos, não tive problemas em vincular seu número ao chassi do meu carro no sistema do Detran, que me entregou prazerosamente o certificado de registro de um Fiesta com motor de competição para as ruas. Coisas do Brasil — Parte 2.
Como se vê, eu não segui as instruções da Globo sobre como filmar com o celular
Com a segurança de ter um motor regularizado, comecei as modificações que eu já imaginava. Primeiro mandei fazer um coletor 4×1 com escape inteiro de duas polegadas e dois abafadores. Na mesma oficina fiz um coletor de ar frio (CAI) com filtro KN universal. Falta só fazer uma caixa de isolamento para ele.
Com isso, devo levar o carro ao dinamômetro para descobrir quanta potência e torque ele tem, e como eles estão distribuídos ao longo da faixa de rotações. Depois, com base nos resultados, pretendo otimizar o gerenciamento do motor, mas ainda não defini se modifico a ECU original ou se compro uma programável. Ouvi falar muito bem da Pro Tune. Quem sabe?
Ainda não acabou… mas está quase lá
Apesar de já estar com o visual praticamente pronto e com o motor funcionando como eu queria, o projeto ainda tem algumas etapas.
A primeira delas é o upgrade dos freios. Sim, eles já eram “upgraded”, mas não tinham ficado muito bons. Como contei no segundo post, adaptei os discos do Ecosport 2.0 e as pinças do Focus Mk2 e eles ficaram excelentes em termos de frenagem: tinham pressão adequada, força de alavanca excelente e não superaqueciam nem com abusos constantes. O problema é que as pinças nunca foram projetadas para o espaço da caixa de roda de um Fiesta, e por isso tive um problema crônico de ruptura dos flexíveis — que eram de aço, feitos pela Aeroquip.
Para resolver, ataquei nas duas frentes: comprei pinças de EcoSport, que são praticamente iguais às do Focus, porém com o encaixe dos flexíveis em outra posição, e troquei os flexíveis pelos originais do Zetec S, também feitos de aço e com molas nas extremidades. Acabaram os problemas.
Outra mudança nos freios são os discos. Abandonei os originais da Ecosport e mandei trazer um par de discos EBC para o Fiesta ST150 Mk6. Eles têm 278 mm e acabamento Nitrotherm, mais resistente ao fading. As pastilhas também são EBC, as famosas Greenstuff V4, que próprias para estes discos e não formam aquela poeira de freio imunda e chata de limpar das rodas raiadas. Na traseira troquei os tambores originais por tambores do New Fiesta.
Também arrematei outro componente original do Fiesta Zetec S: as rodas de 15 polegadas. Atualmente as rodas que estão no carro são TSW também de 15 polegadas, porém com 7 polegadas de tala. Decidi usar as medidas originais para não ter problemas de raspagem nas caixas de roda, algo que me incomodava muito e que comecei a solucionar modificando a suspensão.
Por esse motivo também refiz a suspensão. Achava os coilovers Fênix muito duros e baixos mesmo no ajuste mais alto, então instalei novos amortecedores ajustáveis da Castor, com novas molas com mais voltas. Com isso consegui uma boa carga de suspensão com a altura de rodagem muito próxima da original do Zetec S.
No quesito visual também dei um pequeno upgrade no lado de dentro do carro: o volante ganhou revestimento de couro seguindo o padrão da borracha original e a manopla de câmbio original foi trocada por uma de metal escovado do Ford Puma.
Então por hoje é só, Flatouters. O projeto está se encaminhando para o fim, faltando apenas a instalação das rodas novas, um novo jogo de pneus, o upgrade no gerenciamento do motor e, talvez, uma caixa de direção mais direta (a caixa hidráulica sem a bomba e o fluido). Nos falamos no próximo post!
Por Tomás Andrade, Project Cars #41
