Já falamos inúmeras vezes aqui no FlatOut sobre o Ford GT40 e suas quatro vitórias nas 24 Horas de Le Mans entre 1966 e 1969. Mas você há de entender – especialmente quando lembramos que o GT40 foi criado para que Henry Ford II pudesse dar uma lição na Ferrari, que quase foi vendida para sua companhia, porém na última hora decidiu voltar atrás na negociação. E que a Ford chegou a unir suas divisões norte-americana e britânica e direcionar todos os seus esforços na tarefa de criar um protótipo capaz de vencer a corrida de longa duração mais importante do planeta.
Não à toa o Ford GT40 é considerado um dos maiores carros de corrida de todos os tempos. E é notável o quanto seu design estava à frente de seu tempo – basta reparar que o Ford GT, de 2005, preservou praticamente inalterada a silhueta do protótipo de 1964. Sem falar que em 2016, 50 anos depois da estreia do original, a Ford colocou nas ruas um novo Ford GT, com motor V6 biturbo de 3,5 litros e 656 cv. Eis o quão relevante o GT40 é ainda hoje.
Agora, tanto se fala no Ford GT40 que ninguém lembra de seu sucessor – talvez você até tenha ficado surpreso agora, ao saber que o GT40 teve um sucessor direto. É compreensível que isto aconteça. As circunstâncias não foram favoráveis ao desconhecido Ford P68 F3L. Primeiro: após a quarta e última vitória da do GT40 nas 24 Horas de Le Mans, a Ford considerou cumprida sua missão no circuito de La Sarthe e decidiu concentrar seus esforços seguintes na Fórmula 1. Segundo: de qualquer forma, na década de 70 quem chegou com os dois pés na porta foi a Porsche, que venceu as edições de 1970, 1971, 1976, 1977 e 1979, e qualquer tentativa da Ford acabaria ofuscada.
O que é uma pena, porque o tal Ford P68 era um carro belíssimo e muito rápido, apesar dos problemas que o acompanharam durante toda sua curta vida. Mas vamos contar esta história do começo?
Depois da segunda vitória do Ford GT40 nas 24 Horas de Le Mans, em 1967, um sucessor começou a ser desenvolvido. Isto porque o regulamento do Campeonato Mundial de Carros Esporte, o WSC, mudou para aquele ano, estabelecendo que motores com deslocamento maior que cinco litros estava banidos da competição – outra razão para que a Ford, que havia confiado até então na força de seu motor V8 big block de sete litros para vencer, começasse a rever suas prioridades.
A ideia da FIA era estimular a entrada de companhias que fabricavam motores de Fórmula 1, e nas competições de endurance, e por isso um limite inicial de três litros no deslocamento foi proposto. Por conta da baixa adesão de equipes (algo que já era previsto pela organização do campeonato, na verdade), não demorou para que as regras fossem adaptadas para permitir também os antigos protótipos do Grupo 6, desde que tivessem ao menos 25 unidades fabricadas. Tanto que as duas vitórias de 1968 e 1969 foram conquistadas por um GT40 com motor small block de 4,7 litros que não pertencia à Ford, mas sim à equipe particular de John Wyer, um dos engenheiros envolvidos no projeto original.
O caso é que uma das poucas fabricantes de motores que se interessaram pelo Campeonato Mundial de Endurance foi a Cosworth. Pouco tempo antes, em 1967, o motor Cosworth DFV – um V8 de três litros com comando duplo nos cabeçotes e 408 cv a 9.000 rpm – fez sua estreia no Lotus 49, que se mostrou um dos carros de Fórmula 1 mais velozes de seu tempo e conquistou os títulos de 1968 e 1970. Era lógico, portanto, ver o que ele seria capaz de fazer em um protótipo do WSC.
Como a própria Ford já começava a direcionar seus esforços para a Fórmula 1, não foi possível reservar uma grande parte do orçamento para a construção de um novo protótipo. Isto, porém, não impediu a equipe de engenharia liderada por Len Bailey, um dos projetistas do GT40, de seguir com o desenvolvimento do P68. A construção ficou a cargo da equipe Alan Mann Racing, uma das equipes que recebiam suporte oficial da Ford em campeonatos de turismo e de protótipos-esporte na Europa, tendo inclusive conquistado uma vitória na Tour de France de 1964 com um Ford Mustang.
Para 1968 as regras do Grupo 6 definiam que os carros deveriam ter cockpit aberto, mas não identificava exatamente o tipo de carroceria que deveria ser usada e, com isto, a exigência ficava aberta a interpretações. Explorando esta brecha, o Ford P68 era, na prática, um cupê, porém havia uma pequena escotilha no teto, bem no vão entre as duas portas tesoura – tecnicamente era um cockpit aberto, e a abertura ainda permitia que o piloto enxergasse o espelho retrovisor.
O Ford P68 era um carro bonito, sinuoso, com dianteira baixa, faróis abrigados sob lentes circulares de acrílico e uma traseira longa e bem esculpida. A área envidraçada e a abertura no teto faziam do habitáculo uma espécie de aquário e proporcionavam visibilidade maior do que a de qualquer outro protótipo da época. Testado em túnel de vento, o P68 mostrou-se extremamente aerodinâmico, com um coeficiente de apenas 0,27 e, consequentemente, velocidade máxima que superava os 350 km/h.
Por baixo da carroceria estava uma estrutura de alumínio do tipo spaceframe com subchassis de aço e suspensão derivada dos projetos de Fórmula 1 da Lotus, incluindo braços triangulares sobrepostos na dianteira e na traseira. Len Bailey chegou a procurar a Cosworth para descobrir se era possível usar o motor como componente estrutural, mas a fabricante do motor DFV disse que talvez aquela não fosse uma boa ideia, visto que o bloco do V8 talvez não conseguisse suportar o peso extra do P68.
Apesar de sua beleza, e mesmo com pilotos do calibre de Bruce McLaren, Jochen Rindt, Pedro Rodriguez e Jack Brabham, o Ford P68 foi um carro de trajetória infeliz. Com falta de recursos para um processo de desenvolvimento mais assertivo, a primeira leva de carros sofreu com instabilidade causada por uma concentração de downforce na dianteira, e precisou passar por ajustes aerodinâmicos de última hora. Algumas unidades eram levadas para a pista sem quaisquer testes e acabavam quebrando durante as provas – às vezes durante os treinos de classificação, ou mesmo antes.
Isto não impediu, porém, que ele mostrasse que tinha potencial: nos 1.000 Km de Spa-Francorchamps, na Bélgica, em 1968, o carro do australiano Frank Gardner e do alemão Hubert Hahne classificou-se na pole position – ficando quatro segundos inteiros à frente do Ford GT40 de Jacky Ickx. Mas acabou abandonando a prova na primeira volta por problemas elétricos.
No fim de 1968 o projeto foi cancelado sem muita cerimônia e os três carros que sobreviveram aos contratempos da temporada foram guardados em um depósito. Anos depois, em uma operação de limpeza e renovação, a Ford destruiu um deles, mas outros dois foram salvos pelo colecionador britânico Tom Wheatcroft, que os levou para seu museu do automobilismo no circuito de Donington Park. A certa altura um deles, o carro de chassi #002, foi comprado pelo piloto britânico David Piper, que contratou o próprio Len Bailey para ajudá-lo não apenas a restaurar o carro, mas a literalmente transformá-lo naquilo que deveria ter sido desde o início, com motor como componente estrutural e carroceria em fibra de vidro. Em 2006 Alan Mann comprou o carro de volta das mãos de David Piper, mas acabou o vendendo para seu atual proprietário pouco antes de concluir o trabalho.
Agora, pronto para participar de corridas históricas, o carro será leiloado pela Bonhams no próximo dia 8 de setembro, durante o Goodwood Revival. A agência espera arrecadar algo entre £500.000 e £700.000 (ou seja, entre R$ 2.700.000 e R$ 3.700.000, aproximadamente).