muita gente e fa dessa ou outra marca  eu particularmente sou fa de pessoas  nao sou  definitivamente  fa dos mclaren; mas sou fa de gordon murray  entao o f1 e o unico mclaren que realmente gosto  todo lotus legal ou veio de chapman  ou  no caso do elise  inspirado pelo que ele fez  de verdade  henry ford criou o t  o a  e o v8; ainda alguns de meus ford favoritos   [caption id= attachment_371598  align= aligncenter  width= 999 ] bob lutz chega na opel  1967[/caption]  mas outro ford que gosto muito veio de outro cara que para mim  nao errou quase nunca  robert anthony  bob  lutz  maximum bob himself  suiço americano  filho de banqueiro  educado na europa  aviador militar dos marines e gente boa em geral  lutz e um dos mais importantes executivos da historia da industria  com passagens importantes na opel  bmw  ford europa  ford americana  chrysler  e finalmente gm americana   e olha so  opel gt  ascona rwd  o reckord c de onde derivou o opala e o kadett c que e o nosso chevette  depois  o primeiro bmw serie 3  na chrysler  entre um monte de coisa legal  o viper  na gm americana  a volta do camaro  o cruze 1  os pontiac solstice e gto  os cadillac velozes  para meu gosto  o cara sabia fazer carros  sabe  so esta aposentado     o carro da historia de hoje tambem tem uma grande participaçao dele  junto com um certo patrick le quement que depois ficaria famoso na renault  como sempre  toda historia interessante sobre automoveis tem um entusiasta por tras; um cara com objetivos nao so financeiros pessoais  mas tambem a vontade de fazer algo legal para si e os seus semelhantes   em 1974  lutz deixava a bmw para trabalhar na ford europa  onde chegaria a ser o executivo chefe em pouco tempo  quando chegou la  a ford  antes queridinha dos entusiastas menos endinheirados  principalmente na inglaterra  estava sendo severamente criticada  carros conservadores  sem graça  uma engenharia que parecia andar em ponto morto  na banguela  sem tentar nada de novo ou especial     na ford da europa  ele liderou a criaçao do ford escort mkiii  o nosso  e do ford sierra e  ao retornar aos eua em 1985  iniciou o desenvolvimento do ford explorer original  foi membro do conselho de diretores da ford  mas lutz nunca chegaria a ceo de nenhum dos fabricantes de automoveis em que trabalhou  o motivo e claro  gosta muito do produto; e nao o suficiente do dinheiro  o seu frequente rival politico interno red poling eventualmente se tornou ceo da ford     o ford sierra o presidente da gm nos anos 1980  roger smith  notoriamente sabia muito pouco sobre automoveis fora o que seus engenheiros lhe diziam  conta lutz que um dia o encontrou em um salao europeu  e ele foi ate ele e disse   eu ouvi dizer que voce esta fazendo um carro de traçao traseira  o sierra   esta louco  o futuro e de traçao dianteira  na gm a gente esta transformando tudo em traçao dianteira   lutz disse que  educadamente expliquei que  por incrivel que pareça  nao trabalhava para roger smith  nem lhe devia explicaçoes   attaboy   [caption id= attachment_371571  align= aligncenter  width= 999 ] o escort mkiii  de 1984  traçao dianteira  pela primeira vez[/caption]  lutz acreditava tambem em traçao dianteira  claro  nao so em todo carro  como o louco furioso smith fez ate com cadillacs  o que nos anos 2000 seria desfeito por    lutz   o escort mkiii em projeto era de traçao dianteira por exemplo  pela primeira vez  um dos maiores projetos da ford europa ate hoje  e foi aprovado por ele  uma mudança completa nao so de carroceria  mas o carro inteiro  mas numa categoria acima dele  lutz acreditava que a traçao traseira era um diferencial  algo que o colocava acima da plebe ignara  e mais proximo de bmw e mercedes  o sierra começa em duas frentes  pesquisa aerodinamica em primeiro lugar; para maior economia de combustivel e desempenho melhor ao mesmo tempo  o plano era genial  tornar a ford uma bmw  a preço bem mais baixo  meio como fora a opel em sua epoca   [caption id= attachment_371573  align= aligncenter  width= 1153 ] ford probe 1[/caption]  a parte aerodinamica acontece por motivos claros  no inicio dos anos 1980  consumo de combustivel baixo era algo importantissimo na europa; carros beberroes simplesmente nao vendiam  por causa do absurdo preço dos combustiveis entao  aerodinamica era desenvolvida  focando basicamente menos arrasto  por todos os fabricantes  e potencia e economia  de graça   obtido apenas pela forma do carro  afinal de contas   [caption id= attachment_371572  align= aligncenter  width= 940 ] le quement e o probe 2  base para o sierra[/caption]  a ford europa começa uma serie de estudos no estudio ghia na italia  sua propriedade desde o imbroglio do de tomaso pantera  neles  o objetivo era tentar descobrir quao aerodinamico poderia ser um carro normal de cinco lugares  medio  do tamanho da dupla cortina/taunus  secretamente  o objetivo destes estudos era dar ideias para o desenvolvimento de um novo carro que substituiria os dois  a empresa nao faria mais carros diferentes para alemanha e inglaterra  um problema herdado que lutz iria resolver   [caption id= attachment_371574  align= aligncenter  width= 999 ] no estudio; le quement e o baixinho no meio[/caption]  o primeiro estudo mostrado ao publico foi o ford probe  retrospectivamente chamado hoje de probe i   em 1979  sem retrovisores  vidros sem molduras  flush com a carroceria  rodas traseiras cobertas  e farois escamoteaveis  ja era um grande progresso com seu cx de 0 25  mas ainda preso a algumas tradiçoes de desenho com quinas retas  vigentes ainda nos anos 1970   [caption id= attachment_371575  align= aligncenter  width= 999 ] ford sierra  1982[/caption]  o probe i tambem so tinha 2 portas  o que faz aparecer o probe ii em 1980  agora quatro portas  mas ainda cheio de angulos retos  a pesquisa continua  e em 1981 aparece o probe iii  obra de patrick le quement  com o cx de 0 22  era uma forma ja totalmente organica  livre dos angulos retos que faziam tanto sucesso nos anos 1970  e mais  previa muito bem o desenho do sierra de produçao  que apareceria logo depois  as pesquisas continuariam mesmo depois do sierra ser lançado; eventualmente chegariam ate o probe v  com cx de 0 15   https //flatout com br/o primeiro renault de patrick le quement ford corcel ii/  mas alem do desenho ultra aerodinamico e avançado  o ford sierra lançado em 1982 teria tambem uma caracteristica diferente  nao muito bem entendida em sua epoca  a traçao traseira  a ideia de lutz certamente era fazer um bmw barato  a suspensao traseira era independente  por braço arrastado  com molas helicoidais e barra estabilizadora   dianteira por mcpherson  exatamente como os bmw de entao  e as opçoes de motores  iam de quatro em linha pequenos ate seis cilindros  em v no caso do ford  de 2 8 litros  ate o painel de instrumentos era virado para o motorista como um bmw     mas o sierra nao foi um sucesso  muitas teorias existem sobre o motivo  mas a que parece mais provavel e o choque do design  o consumidor tradicional desta faixa nao aceitou bem o desenho do novo carro; foi comparado a diversos peixes  e nenhum deles um tubarao  arraia ou barracuda        tambem nao ajudava que o vies esportivo era traido por suspensoes mal acertadas e motores fracos  apenas as versoes topo de linha  e o esportivo xr4i  tinham um potente v6; a maioria dos carros de quatro cilindros tinham um desempenho  e um comportamento  seriamente conservador e sem graça  qualquer vantagem da traçao traseira e do chassi avançado desapareciam   [caption id= attachment_371580  align= aligncenter  width= 999 ] o xr4i  v6[/caption]  avançar o estado da arte sempre e algo arriscado  e este e um exemplo claro  o desenho simplesmente causou repulsa  especialmente no tradicionalista mercado ingles  os alemaes gostaram  dobrou os numeros de vendas do taunus  mas na inglaterra  era um fracasso  vendendo bem menos que o cortina  algo terrivel para a ford  o taunus sempre vendeu muito menos que o cortina     a salvaçao pela cosworth   tentando achar uma forma de mudar a imagem do carro  stuart turner  um gerente de competiçoes da ford  resolve levar lutz para visitar a cosworth  para tentarem algumas ideias ali  afinal de contas  o antigo escort rs com motor cosworth bda tinha sido o ultimo sucesso esportivo na ford     ao passearem pelas instalaçoes  deparam se com um motor ford pinto  o mesmo do nosso maverick 4 em linha  de dois litros  com um cabeçote cosworth dohc/16 valvulas  keith duckworth  questionado  responde   ah  fizemos isso com ideia de vender ao mercado de preparaçao como um kit  talvez façamos uns 200 cabeçotes para vender  estamos estudando isso…     durante o almoço  turner diz casualmente na mesa   sabem  se a gente pegar um motor desses e colocar um turbo  a rover e seu sd1 v8 nunca mais ganha uma prova sequer de btcc…  nascia ali no pub uma das maiores lendas dos anos 1980  o ford sierra rs cosworth  seria tambem uma expansao incrivel para a cosworth  que seria contratada para nao so projetar  mas produzir e entregar motores prontos na ford     lançado em 1986  o carro era algo incrivel  alem de um body kit com para lamas alargados e para choques esportivos mais baixos  tinha uma enorme asa traseira funcional  criada para competiçao  nunca antes vista  dentro  bancos recaro  volante esportivo  e muita simplicidade  um escritorio para se conduzir o serio negocio de se andar rapido     mas e claro que o motor era a peça central aqui  do motor pinto original sobrava apenas o bloco e a bomba d’agua  todo o resto era diferente  o virabrequim  as bielas e os pistoes eram especiais  forjados  apesar de manterem o diametro e curso de 90 8 x 76 9mm do motor original  para um total de 1993 cm³  os novos pistoes mahle davam menos taxa para lidar com a pressao maxima de 8psi do turbo  8;1  o cabeçote fundido em areia pela coscast  a fundiçao da cosworth  tinha duplo comando de valvulas  quatro valvulas por cilindro  35 mm admissao  31 mm escape   as de exaustao recheadas com sodio para refrigeraçao  o desenho da camara e triangular  pentroof  e a vela de igniçao esta no centro     o turbo era um garret airesearch t3  com uma valvula de alivio operada por solenoide  e soprando por um intercooler ar ar  a injeçao multiponto weber marelli  a abertura da valvula de alivio de pressao  e o avanço da igniçao eram comandados pela ecu  hoje isso parece normal  mas em 1986 era avançadissimo  dava 204 cv a 6000 rpm  e 28 3 mkgf a 4500 rpm  mas em competiçoes  facilmente passava dos 400cv  os preparadores ingleses rapidamente entenderam que mais potencia vinha so em software  logo todo mundo teria fords de 400 cv nas ruas inglesas     [caption id= attachment_371582  align= aligncenter  width= 999 ] if i had wings  i d fly away[/caption]  o motor era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas close ratio  embreagem da van transit  e um diferencial autoblocante traseiro  suspensao mais firme ajustada para pista  claro  e pneus maiores  205/50 vr15  com discos ventilados de 11 polegadas na frente e 10 8 polegadas  solidos  atras  equipados com abs ford teves  uma novidade entao  a direçao era por pinhao e cremalheira com assistencia hidraulica  pesava 1216 kg em ordem de marcha  distribuidos 53 9% frente  46 1% atras segundo mediçao da revista the autocar no lançamento     dizer que foi um sucesso e pouco  aqui estava um ford que custava 16 mil libras esterlinas  e que podia fazer o 0 100km/h em 6 2 segundos  e chegar a 241 km/h  um 911sc testado pela autocar fazia entao 5 8 segundos e 237 km/h  custando o dobro  claro  absolutamente nada era tao rapido e tao barato  fora que era divertidissimo  como se pode imaginar; um carro balanceado  facil de provocar a traseira  com respostas rapidas e excitantes   [caption id= attachment_371596  align= aligncenter  width= 999 ] sapphire  o seda 3 volumes[/caption]  disse a autocar   se se aplica o acelerador mais forte no meio da curva para dar pressao no turbo  a traseira obedece saindo decidida para fora  e o caso entao de se controlar a traseirada resultante com contra esterço e aplicaçao delicada do acelerador  delicada mesmo  o acelerador e sensivel e muito dele facilmente acaba em rodada  mas e simplesmente uma delicia quando se acerta  e na maioria do tempo o carro e seguro e previsivel  com grandes reservas de aderencia e traçao   do jeito que a gente gosta…    dos 5000 carros previstos  500 deles seriam uma versao de homologaçao mais potente  o sierra rs500  produzido artesanalmente sob contrato pela tickford  tinha um pequeno spoiler traseiro adicional e um spoiler dianteiro maior  e dutos de resfriamento extras para o motor  freios e intercooler     sob o capo  um turbo e um intercooler maiores  junto com um conjunto extra de injetores  essas modificaçoes davam 225 cv em rua  mas cerca de 550 cv em competiçao  como o carro normal  era tambem  facilmente  tunado  para 500 cv nas ruas  todo o hardware para mais de 500 vv estava la   se tornou rapidamente o santo graal dos fordeiros ingleses  o sucesso nas pistas tambem foi imenso  o  cossie  dominando as competiçoes de carro de rua europa afora  mesmo competindo com outros icones como o mercedes benz 190e 2 3 16  tambem com motor cosworth  e o bmw m3     eventualmente o sierra normal receberia uma versao sedan tres volumes  com desenho mais tradicional  chamada sapphire  e assim voltaria a vender bem  ajudado tanto por esta versao  como pela incrivel fama e admiraçao que o rs cosworth gerou  em 1988  os dois fatores se juntavam num so carro  aparecia o sierra sapphire rs cosworth  agora um carro formal  familiar  com desempenho superior  um m5 de pobre  eventualmente receberia uma versao 4×4 permanente  um sistema ferguson formula  um carro ate hoje lendario na inglaterra   [caption id= attachment_371591  align= aligncenter  width= 999 ] com 4x4 permenente  desempenho inacreditavel no mundo real[/caption]  o sucesso  as vezes  e tambem a semente do fracasso  o fim do sierra rs cosworth e de origem social e nao tecnica  seu alto desempenho chama atençao dos amigos do alheio na inglaterra  rapidamente se torna o carro mais usado em assaltos e roubos de seu tempo   [caption id= attachment_371597  align= aligncenter  width= 999 ] se nao da para vence lo   [/caption]  nenhum policial conseguia pega los  era tao comum serem roubados no inicio dos anos 1990  que ter um era um inferno  mesmo se ele nao fosse roubado  a policia sempre parava os  cossie  para averiguaçao… um dono da epoca disse que desistiu do carro e vendeu depois de ser parado quatro vezes no mesmo dia  em 1991  fazer seguro de um sierra rs cosworth nao era nem mais so impossivelmente caro  era impossivel  ponto final  nenhuma seguradora aceitava cobri lo  e por isso que nao podemos ter nice things     [caption id= attachment_371602  align= aligncenter  width= 999 ]     junte se a eles [/caption]  de qualquer forma  a festa acabaria em seguida  em 1992 a familia sierra seria substituida pelo mais normal mondeo de traçao dianteira  e o mondeo nunca teria uma versao turbo cosworth insana com asas e spoilers   bob lutz  nesse ponto estava muito longe  fazendo dodge viper em detroit  carros da mesma familia sao o sierra e o viper entao; como separa los por marca