nos bastidores da formula 1  ha homens que nao aparecem nas capas de revistas  nao sobem ao podio nem sorriem para os flashes da vitoria  sao quase invisiveis  andando nas sombras das estrelas  mas responsaveis por moldar o espetaculo com regua  compasso e intuiçao  gerard ducarouge foi um desses homens — um dos ultimos engenheiros romanticos da formula 1  figura de fala mansa e olhos atentos  que enxergava os carros como organismos vivos  sensiveis ao vento  ao asfalto e a alma de quem os pilotava   seu nome talvez nao seja tao conhecido quanto o de colin chapman  gordon murray ou mauro forghieri  mas em quase tres decadas no coraçao da formula 1  ducarouge projetou maquinas vencedoras para tres das maiores instituiçoes do automobilismo europeu  matra  ligier e lotus  seus carros cruzaram linhas de chegada importantes e ajudaram lendas como jackie stewart e ayrton senna a escrever capitulos decisivos na historia do automobilismo     seus monopostos nunca foram apenas rapidos — eram tambem eficientes e ousados  contra a frieza dos algoritmos e o excesso de cautela corporativa  ele impunha uma maneira artesanal de criar performance  suas maquinas tinham alma  e  como toda alma  as vezes eram temperamentais  dificeis — mas  quando acertavam  transcendiam     dos hangares para os boxes gerard ducarouge nasceu em 23 de outubro de 1941  em volesvres  uma pequena comuna na borgonha  uma regiao central da frança  cercada por florestas  castelos e estradas sinuosas  era o tipo de lugar onde o tempo parecia passar devagar  mas a curiosidade podia correr solta  filho de um engenheiro ligado a industria aeronautica e de uma mae atenta a disciplina e ao rigor intelectual  ducarouge cresceu entre cadernos de calculos e revistas de aviaçao  mais do que uma vocaçao  a engenharia parecia o idioma natural de sua casa   nos anos do pos guerra  a frança se reinventava com foco na reconstruçao  na inovaçao e no orgulho tecnico  era a era da dassault  dos trens velozes e das vanguardas industriais  para jovens como gerard  estudar engenharia nao era apenas uma carreira promissora  era tambem um gesto de pertencimento a essa nova ordem  apos formar se na ecole superieure des techniques aerospatiales  esta   ele conseguiu um emprego na nord aviation  onde realizava testes de combustao e orientaçao de misseis em um laboratorio subterraneo   o trabalho na nord aviation  contudo  logo se mostrou repetitivo e entediante — os testes eram sempre os mesmos  sempre realizados em ambiente fechado visando um alto controle de qualidade   morrendo de tedio   como ele mesmo diria  ducarouge encontrou um anuncio da matra  que procurava um engenheiro que falasse ingles para sua nova empreitada   na epoca  a fronteira entre a engenharia aeronautica e o automobilismo ainda era uma linha fluida  a formula 1 começava a flertar com conceitos aeroespaciais  uso de aluminio aeronautico  chassi monocoque inspirado em fuselagens e uma obsessao crescente pela aerodinamica  diante deste cenario a propria matra decidiu criar uma divisao esportiva para promover suas tecnologias — e  claro  seus automoveis  em 1965  ducarouge ingressou na recem formada divisao automobilistica da empresa a matra sport  era um projeto que misturava orgulho nacional com ambiçao esportiva — um dos projetos  ainda que nao oficializado  era construir o primeiro carro frances da formula 1 moderna   ducarouge começou trabalhando como auxiliar de projetos dos carros de rua e dos prototipos  mas logo passou para os carros de formula 3 e formula 2  a experiencia com os monopostos  o colocou no projeto do matra ms9  que se tornou o primeiro formula 1 da equipe  era um carro experimental  que foi equipado com o motor cosworth dfv por exigencia de ken tyrrell  que ja disputava as formulas menores com os carros da matra  e fez uma joint venture com a fabricante francesa para disputar a formula 1 — o que resultou em duas equipes com o nome matra — a matra sports  francesa  e a matra international  operada por ken tyrrell e financiada pela ford e pela elf  a matra inicialmente queria usar seu motor v12 dos esportes prototipo  e a adaptaçao para o v8 cosworth acabou resultando no ms9  uma vez que o ms10 ainda nao estava pronto para competir   o carro foi projetado por bernard boyer  o engenheiro chefe da matra  mas ducarouge teve papel essencial no desenvolvimento do monocoque de aluminio  do sistema de arrefecimento e da integraçao da suspensao   um ponto critico  pois ela foi adaptada do matra para o peso mais baixo do motor v8  o ms9 estreou na primeira corrida do campeonato de 1968  o gp da africa do sul em kyalami  inscrito pela matra de tyrrell e pilotado por jackie stewart   [caption id= attachment_383135  align= aligncenter  width= 799 ] o matra ms9[/caption]  na classificaçao  stewart se entendeu bem com o carro e o classificou em terceiro lugar — um indicio de que o projeto era bem nascido  na corrida  contudo  uma quebra de biela encerrou a prova de stewart apos 43 voltas  apesar da quebra de motor  o ms9 revelou pontos fortes  estrutura solida  boa base dinamica e um enfoque muito claro na aerodinamica — algo que se tornaria uma marca dos carros da equipe e  principalmente  de gerard ducarouge   alem disso  a experiencia na africa do sul foi decisiva para a conclusao e estreia do ms10  que foi o primeiro carro realmente competitivo da matra  disputando o restante da temporada com jackie stewart e participaçoes eventuais de jean pierre beltoise e johnny servoz gavin  o monocoque era estreito e leve  com excelente distribuiçao de peso e boa resposta nas mudanças rapidas de direçao   [caption id= attachment_383136  align= aligncenter  width= 1243 ] o ms10 no gp da espanha[/caption]  aqui  ducarouge ja começava a exercer influencia pratica no acerto do carro — especialmente na integraçao entre geometria de suspensao e rigidez estrutural  foi dele a ideia de fazer os tanques de combustivel estruturais  como nos avioes  o que permitiu que o carro fosse 15 kg mais leve que os rivais  mantendo uma rigidez a torçao superior     com o ms10  jackie stewart venceu tres provas e terminou outras quatro na zona dos pontos  enquanto beltoise chegou em quinto no gp da espanha e servoz gavin ficou em segundo na italia  juntos  eles marcaram 45 pontos e colocaram a matra em terceiro lugar no mundial de construtores  enquanto stewart foi o vice campeao daquele ano     acertando de primeira mas foi em 1969 que a matra — e ducarouge — mostraram do que realmente eram capazes  o ms80 era um projeto de maturidade  embora creditado oficialmente a bernard boyer  foi construido sob uma nova filosofia de integraçao total trazida por ducarouge — algo que ele defenderia pelo resto da carreira  o monocoque do ms80 foi um dos primeiros a usar estruturas auxiliares de reforço integradas aos elementos aerodinamicos — o que permitiu as asas produzir niveis de downforce jamais vistos ate entao     o tanque de combustivel estrutural foi proibido pela fia  que o considerou perigoso e exigiu que as equipes voltassem a usar os tanques convencionais com bolsas de borracha  com isso  a celula de combustivel foi realocada nos proto sidepods do carro  o que deu ao carro o perfil  garrafa de coca cola  muito antes deste estilo ser adotado pela formula 1 como padrao  a suspensao dianteira passou a usar molas e amortecedores externos  mais convencionais  enquanto a traseira ganhou um arranjo de braços paralelos  mais estavel que os braços triangulares do ms10  o que tornou o carro mais previsivel em velocidades mais altas   o resultado foi um carro docil em curvas rapidas  agressivo nas saidas de baixa e imbativel em pistas fluidas  jackie stewart venceu seis das onze corridas da temporada de 1969 e conquistou seu primeiro titulo mundial  a matra se tornava a primeira equipe campea do mundo com um chassi frances  o feito tambem foi notavel porque o carro nao seguia o estilo empirico dos garagistas britanicos  e sim um produto da engenharia sistematica  de testes em tunel de vento e laboratorios     nos bastidores  ducarouge era cada vez mais ouvido  stewart o respeitava nao como apenas projetista  mas como um interprete — um engenheiro que traduzia a sensaçao do piloto em soluçao tecnica  seu foco era a harmonia entre chassi  suspensao e aerodinamica  sem formulas magicas ou soluçoes mirabolantes   aquele carro bem equilibrado e vencedor  contudo  nao teria uma segunda chance na formula 1  no final de 1969 a matra assinou sua fusao com a simca  na epoca subsidiaria da chrysler  como os motores cosworth dfv eram essencialmente um projeto ford  a matra pressionou ken tyrrell troca lo pelo pesado v12 matra  stewart chegou a testar o carro com o motor v12  mas o achou inferior ao dfv  como a matra international era bancada pela ford e pela elf  parceira tecnica da renault  ken tyrrell nao teve opçao  encerrou o contrato com a matra e refundou a equipe como tyrrell racing organisation  estreando em 1970 com chassi march antes de desenvolver seus proprios carros   a saida da tyrrell e a tentativa da matra de construir um carro com o motor v12 — o ms120  entre 1970 e 1972 — marcam o fim desta fase de ouro da equipe  o chassi continuava competitivo  mas o motor era pesado  sedento e fragil  mesmo com ducarouge em posiçao central na equipe tecnica  os resultados nao vinham  o ms120 era bem resolvido em termos estruturais  com um centro de gravidade mais baixo que os concorrentes e distribuiçao de massas inteligente  mas o v12 matra empurrava mal e quebrava muito  foi o tipo de projeto em que mesmo um bom engenheiro nao faz milagre  em 1970  henri pescarolo e beltoise conquistaram tres terceiros lugares e somaram 23 pontos  colocando a matra sport em setimo no mundial de construtores — o ultimo entre os construtores que disputaram todas as etapas do mundial  resultado que se repetiria nas duas temporadas seguintes   [caption id= attachment_383140  align= aligncenter  width= 1039 ] o matra simca ms120[/caption]  em 1972  a matra deixa a formula 1 ao final da temporada  ducarouge e realocado para os projetos do mundial de carros esporte  wsc   projetando outro icone das pistas  o matra simca ms670  que venceu a 24 horas de le mans de 1972 a 1974 e conquistou o titulo de construtores em 1973 e 1974  novamente  ao final da serie de vitorias a matra abandonou o automobilismo  sem chance para ducarouge dar continuidade ao seu projeto vencedor     mas a formula 1 e feita de ciclos  e um novo capitulo se abria para ducarouge  ele agora tinha algo mais valioso do que reputaçao  tinha experiencia pratica de pista  titulos e era conhecido por fazer os carros vencerem  seu destino seria a sucessora direta da matra na formula 1 como equipe francesa  a ligier     o segundo capitulo quando gerard ducarouge chegou a ligier  no final de 1974  a formula 1 estava mudando — e a frança queria continuar relevante  guy ligier  ex piloto e chefe da equipe  sonhava com uma equipe totalmente francesa   chefe  projetista  motor  chassi  pneus  piloto  o que ele precisava era apenas de um engenheiro que traduzisse essa ambiçao em velocidade  por acaso  gerard ducarouge estava disponivel   [caption id= attachment_383129  align= aligncenter  width= 1048 ] guy ligier  jacques lafitte e gerard ducarouge na ligier  tres franceses  na equipe francesa  com patrocinadores franceses [/caption]  a primeira criaçao da parceria foi o js5  de 1976 — um carro que ficou tao famoso por sua airbox quanto por seu desempenho  era pesado  superdimensionado em algumas areas e ainda mais simbolico do que competitivo  mas serviu para ajustar a equipe a linguagem moderna da f1     o motor era o matra v12  agora revisado  com um ronco avassalador e cerca de 500 cv  era menos elastico que o cosworth  porem mais potente em rotaçoes altas  ducarouge fez o que pode com o que tinha  chassi e rigidez estrutural solidos  boa estabilidade em alta  mas pouca eficiencia em pistas travadas  mesmo assim  jacques laffite conseguiu uma pole e um segundo lugar  nada mau para uma equipe com dois anos de vida   [caption id= attachment_383127  align= aligncenter  width= 1054 ] laffite  ducarouge e didier pironi[/caption]  a consagraçao viria com o js11  em 1979 — o primeiro grande carro de efeito solo da ligier  inspirado pelo sucesso do lotus 79  ducarouge aplicou sua filosofia integradora para construir um carro que fosse mais do que uma caricatura aerodinamica  o js11 tinha um monocoque largo  projetado para otimizar o espaço lateral e integrar de forma eficiente os tuneis venturi  que tinham saidas cuidadosamente posicionadas para manter o fluxo laminar ate a traseira  o assoalho era selado com minissaias moveis e a estrutura dianteira era leve  mas rigida  garantindo boa entrada de curva   o carro era rapido  muito rapido  jacques laffite venceu as duas primeiras corridas da temporada de 1979 com autoridade  deixando as ferrari e lotus para tras  em pistas como interlagos e kyalami  com curvas longas e variaçoes de altura  o js11 parecia grudado ao asfalto  mas o sucesso nao durou  com o avanço da temporada  os tuneis começavam a entrar em estol em freadas fortes  e o desgaste das minissaias afetava o equilibrio  o carro tambem sofria com a flexao lateral do monocoque  que afetava a precisao em curvas de raio medio     ainda assim  o js11 venceu tres corridas  fez sete poles e colocou a ligier como vice lider do campeonato de construtores por boa parte do ano  era um triunfo da engenharia francesa — e de ducarouge em particular  seu talento para traduzir um conceito aerodinamico em um chassi funcional e balanceado impressionava ate os rivais  patrick head  da williams  chegou a dizer que o js11 era o mais puro dos carros asa  porque tinha pouco peso morto e funcionava com sutileza     em 1980  o js11/15 evoluiu com refinamentos aerodinamicos e estrutura mais rigida  mas a concorrencia avançava  williams e brabham estavam mais organizadas  e o matra v12 começava a mostrar suas limitaçoes  era pesado  vibrava demais e exigia um sistema de arrefecimento complexo  que se traduziu em um pesadelo aerodinamico  a temporada começou bem  mas terminou sem vitorias   o golpe final veio em 1981  com o js17  por influencia politica  o governo frances pressionou a ligier a trocar o confiavel motor matra pelo turbo renault  o js17 foi adaptado as pressas ao novo conjunto mecanico — e ducarouge nao teve controle total sobre o projeto  com centro de gravidade alterado  arrefecimento problematico e um powertrain ainda pouco confiavel  o carro tornou se dificil de guiar e ainda mais dificil de se acertar     a crise de desempenho  somada ao clima politico cada vez mais carregado na equipe  levou a equipe a um desfecho caotico  em 1981  apos um inicio de temporada desastroso e desentendimentos com guy ligier e os dirigentes da renault  ducarouge foi demitido por telefone  o engenheiro que levara a ligier ao seu auge foi descartado como uma biela quebrada   seu prestigio na formula 1  contudo  era grande demais para que ficasse desempregado por muito tempo  em poucos meses  outra lenda do paddock chamaria seu nome — uma equipe em crise  afundada pela morte do fundador e pela falta de direçao  a lotus     salvando a lotus a lotus  no inicio dos anos 1980  era uma equipe sem timoneiro  a morte de colin chapman  em dezembro de 1982  deixara um vacuo criativo e tecnico que ninguem conseguia reverter  a equipe cambaleava entre herança e irrelevancia  amarrada ao peso do passado e a carros que simplesmente nao funcionavam  o lotus 92 de 1983  com traçao integral experimental e motor cosworth  foi um fracasso absoluto  quando gerard ducarouge foi contratado  no meio daquela temporada  o objetivo era simples  parar de passar vergonha   seu primeiro ato foi direto  abandonou o 92 e recomeçou do zero  em poucas semanas  projetou e colocou na pista o lotus 94t  um carro desenhado em tempo recorde  mas que ja mostrava um salto tecnico em relaçao ao que a equipe vinha sofrendo  o 94t tinha motor renault ef1 turbo  estrutura revisada  aerodinamica limpa e centro de gravidade rebaixado  mesmo com pouco tempo de pista  elio de angelis conseguiu bons resultados — e mais importante  voltou a sorrir  era o inicio da redençao   [caption id= attachment_383142  align= aligncenter  width= 1440 ] ducarouge  de angelis e mansell[/caption]  mas o verdadeiro divisor de aguas viria no ano seguinte  com o lotus 95t de 1984  sem chapman  sem magia  sem invencionices  era um carro de engenharia pura — aerodinamicamente equilibrado  bem construido  e dotado de um dos melhores motores da epoca  o renault v6 turbo  com cerca de 750 cv em configuraçao de corrida  ducarouge apostou em um chassi com distribuiçao de peso equilibrada  arrefecimento otimizado e geometria de suspensao acertada para pistas de alta velocidade  o carro nao era revolucionario  mas era competitivo — e isso ja era uma revoluçao para aquela lotus   [caption id= attachment_383143  align= aligncenter  width= 2048 ] o lotus 95t de mansell[/caption]  o 95t colocou de angelis em terceiro no campeonato de pilotos e a lotus em terceiro entre os construtores  atras apenas da mclaren e ferrari  era o melhor resultado da equipe desde os tempos de mario andretti e do lotus 79  para muitos  ducarouge havia feito milagre  para ele  era apenas consequencia de organizaçao  integraçao tecnica e muito teste   mas o capitulo mais famoso viria em 1985  quando um jovem brasileiro  recem saido de um ano de aprendizado na toleman  chegava a equipe com algo mais do que talento  ayrton senna trazia obsessao por detalhes  precisao quase doentia  e uma fome de vitorias que combinava perfeitamente com o rigor metodico de ducarouge     o carro que recebeu senna foi o lotus 97t  talvez o mais iconico da era renault  em preto e dourado  com a marca john player special nas laterais  o carro tinha linhas elegantes  entradas de ar refinadas  sidepods curvados para gerar mais fluxo sob o assoalho  e um assoalho otimizado para gerar efeito solo residual mesmo com as regras de assoalho plano  o motor renault v6 turbo agora ultrapassava os 800 cv em classificaçao  com overboost chegando a 1 000 cv — e ducarouge ajustava o carro para funcionar em faixas estreitas de pressao  temperatura e carga aerodinamica     senna venceu logo sua segunda corrida com o carro  sob chuva em estoril  numa exibiçao que entrou para a historia  mas  por tras daquele triunfo visual  havia engenharia de guerra  ducarouge trabalhou obsessivamente em ajustes de distribuiçao de peso  rigidez a torçao e comportamento dos pneus goodyear  em pistas como spa  adelaide e brands hatch  o 97t era capaz de enfrentar qualquer mclaren ou ferrari — desde que nao quebrasse   o calcanhar de aquiles era justamente a confiabilidade  o motor renault tinha complexidade eletronica e termica altissima  e o chassi  embora eficiente  era sensivel a pequenas variaçoes  ducarouge passou a temporada lutando contra falhas hidraulicas  pressoes irregulares de turbo e o desgaste precoce das valvulas pneumaticas — tudo isso enquanto desenvolvia o sucessor  o 98t     em 1986  com o 98t  ducarouge refinou o que funcionava  o chassi ficou mais rigido  o centro de pressao mais previsivel  e o turbo ganhou gerenciamento eletronico mais sofisticado  foi o primeiro lotus com data logging digital — um primitivo sistema de telemetria para analise de parametros em tempo real  que encantava senna  mas o motor renault  ja em sua fase final de fornecimento  nao tinha mais o folego para bater os alemaes da porsche/tag usados pela mclaren  muito menos os novos honda da williams   a temporada foi boa  mas frustrante  senna venceu duas corridas  subiu ao podio outras seis vezes  mas terminou em quarto no campeonato  ainda assim  o casamento tecnico entre ele e ducarouge marcou epoca  um piloto obsessivo com um engenheiro que sabia ouvir  ajustar e recomeçar  o respeito entre ambos era mutuo  senna dizia que  gerard entendia o carro como se fosse um piloto; sabia o que mudar e quando  sem chute   ja ducarouge chamava ayrton de  relogio suiço com alma latina      a parceria nao duraria muito  a renault deixou a formula 1 no fim de 1986  levando com ela seu motor  a lotus assinou com a honda  que impos o fornecimento exclusivo para piquet — e ducarouge  sem autonomia total  deixou a equipe  para ele  engenharia sem controle nao era engenharia  e para a f1  era o fim de uma das duplas mais precisas da decada     saida a francesa depois de deixar a lotus no fim de 1986  gerard ducarouge parecia destinado ao silencio  mas a formula 1  como a historia  nem sempre segue roteiros obvios  em 1989  ele voltou ao paddock  desta vez na larrousse  equipe francesa com apoio tecnico da lola e motores ford cosworth  era uma equipe pequena  com orçamento apertado  mas que via em ducarouge um mentor capaz de organizar o caos e trazer credibilidade     na pratica  ele fez o que sempre soube fazer  trabalhar com base na realidade  e nao na ilusao  o lola lc89  que substituiu o desastroso chassi de 1988  era uma evoluçao logica — estrutura simples  foco na distribuiçao de massas  arrefecimento eficiente  e suspensao mais progressiva  mesmo limitado pelos recursos  ducarouge introduziu soluçoes como o uso seletivo de fibra de carbono em pontos criticos  alem de ajustes aerodinamicos para compensar a potencia modesta do v8 cosworth dfr  que girava menos e entregava picos de torque mais abruptos que os rivais   em 1990  com o lc90  a equipe teve um momento de brilho  aguri suzuki  em casa  fez um podio historico no japao — o mesmo em que nelson piquet e roberto pupo moreno fizeram a ultima dobradinha brasileira na f1  o carro nao era tecnicamente brilhante  mas era coerente  baixo arrasto  comportamento previsivel em pistas de alta e um equilibrio aerodinamico raro em equipes privadas  a larrousse terminou em sexto no campeonato — um feito notavel  e ali estava ducarouge  discretamente  fazendo mais com menos     mas os tempos estavam mudando  a f1 dos anos 1990 era menos sobre sensibilidade e mais sobre poder computacional  telemetria avançada e simulaçao digital  ducarouge  embora respeitado  ja nao era o nome que ditava tendencias — mas sim aquele que mantinha a integridade tecnica diante da crescente corporatizaçao do esporte   seu ultimo envolvimento direto com um carro de f1 veio em 1991  ainda na larrousse  o projeto lc91 marcou o inicio de uma queda acentuada  motor lamborghini v12  pesado e complexo  exigindo um chassi que nunca foi otimizado para ele  a equipe afundou em dividas  perdeu apoio tecnico  e ducarouge deixou a formula 1 de vez no fim daquele ano     nos anos seguintes  envolveu se com consultorias  projetos menores e trabalhos paralelos na industria  era um engenheiro com alma de artesao — interessado no objeto  nao no palco  evitava a imprensa  recusava entrevistas longas  e sempre se referia a seus carros como  nossos   nunca  meus    morreu em 2015  aos 73 anos  como viveu  em silencio tecnico  sem pompa  mas seu legado continua  cada carro que desenhou — do matra ms80 ao lotus 97t — levava uma assinatura invisivel  a harmonia entre forma e funçao  a integraçao entre aerodinamica e comportamento dinamico  a humildade de quem sabia que um carro de corrida e  antes de tudo  uma maquina a serviço do talento humano     a força da regularidade gerard ducarouge nao foi um revolucionario  nao criou um carro de seis rodas  nao lançou um chassi de titanio  nao inventou um sistema de sucçao forçada para gerar downforce  mas talvez sua grandeza esteja justamente ai  foi o homem que reconstruiu  que fez dar certo  que entendeu que corridas nao sao feitas so de ideias geniais — mas de horas de tunel de vento  de noites em claro revisando geometria de suspensao  de saber escutar um piloto e traduzir isso em cambagem  altura do assoalho ou rigidez estrutural   na matra  conduziu um time jovem ao titulo mundial  na lotus  deu nova vida a uma equipe a deriva e soube tirar o melhor de um talento como ayrton senna  na larrousse  fez carros simples funcionarem dignamente  em todas essas fases  ducarouge foi a presença estavel  confiavel  tecnica — uma figura essencial da f1 dos anos 1970 e 1980     com ele  equipes em crise encontraram direçao  pilotos exigentes confiaram em seus limites  seu legado nao esta em uma invençao marcante  mas em uma sucessao de decisoes corretas  bem fundamentadas  tomadas com base em dados  escuta e experiencia  era um engenheiro completo — desses que compreendem que a performance nasce da integraçao entre chassi  motor  aerodinamica e ser humano   hoje  num ambiente onde dados e algoritmos dominam o processo de criaçao  sua abordagem parece quase artesanal  mas nao era nostalgia  era competencia  e e disso que se trata sua importancia  gerard ducarouge nao fez historia por querer ser lembrado  fez historia porque sabia o que estava fazendo