gerry cunningham sempre sonhou com um jaguar d type mas obviamente como brasileiro vivendo no brasil apesar da ascendencia britanica nao podia ter um nos anos de mercado fechado a importaçoes entao comprou um jaguar e type que era de roberto carlos mas pegou fogo e dele em chapa com apenas fotos de referencia criou uma replica de d type [caption id= attachment_308528 align= aligncenter width= 999 ] gerry cunningham e seu filho alec no glaspac cobra do alec [/caption] esta historia por si so ja faria dele um cara especial mas gerry e muito mais que isso com seu socio donald pacey criou a glaspac e introduziu o plastico temofixo reforçado com fira de vidro aos automoveis brasileiros fez carros de corrida o primeiro dkw malzoni de fibra ajudou os interlagos produziu o primeiro dune buggy brasileiro e estacionou ele no arpoador fez o cobra nacional e muito mais como voces verao abaixo o que e apenas uma nota de rodape em sua vida seria o pinaculo de muita gente hoje gerry hoje mora em portugal; em um dia na semana passada passou uma hora falando conosco direto de sua bela casa de estilo mediterraneo com vista para o mar aproveitando uma aposentadoria merecida parou um minuto para nos ajudar a contar mais um pouco da historia da industria nacional eu adorei cada minuto; aposto que voces tambem vao gostar mao quando foi que voce percebeu que o automovel ia ser algo importante na sua vida meu pai sempre gostou de carro e ele dirigia muito bem alem disso nos moravamos em sao conrado no rio de janeiro o famoso circuito da gavea passava praticamente na frente de casa fui criado na epoca do pintacuda carlo maria pintacuda italiano que venceu na gavea em 1937 e 1938 com alfa romeo a primeira enfrentando o famoso auto union de hans stuck talvaz um dos primeiros idolos do automobilismo dos brasileiros pintacuda tambem venceu duas vezes a mille miglia em 1935 e 1938 com dez anos de idade eu ficava em pe na subida da rocinha para ver a corrida passavam na minha frente eu vi fangio vi de graffenried barao emmanuel toulo de graffenried piloto suiço e claro nosso chico landi froilan gonzales jose froilan gonzales o touro dos pampas’ famoso piloto argentino toda essa turma [caption id= attachment_308531 align= aligncenter width= 999 ] pintacuda e stuck gavea 1937 [/caption] eu saia de casa sozinho a pe e ia assistir a prova sozinho ficava ali em pe na guia e a turma passando em frente pertinho a 250 km/h sem guard rail sem nada mao que coisa sensacional testemunhar isso tudo gerry como voce conheceu o donald pacey seu socio na glaspac voces foram estudar juntos na inglaterra e isso naquela epoca eles mandavam a gente para a inglaterra estudar meu pai ja nasceu na argentina; meu avo veio para a argentina em 1890 mas eles eram britanicos e os britanicos queriam que seus filhos preservassem a cultura e filosofia de seu pais de origem entao com 12 anos de idade eu fui despachado para a inglaterra risos com 12 anos peguei navio sozinho a gente so via os pais uma vez por ano depois a gente começou a vir de aviao naquela epoca a gente voava de lockheed constellation que ia pingando escalas ate dakar e ali fazia a travessia do atlantico depois veio o super constellation que conseguia fazer a travessia de 12 horas direto sem reabastecer mas eram voos luxuosos tinha ate beliche para a gente dormir outros tempos [caption id= attachment_308532 align= aligncenter width= 999 ] o super constellation[/caption] o pai da karen [a esposa do gerry] fez a travessia no graf zeppelin ela tem os bilhetes da viagem ate hoje voava a 500m de altura ou seja o povo ficava na janela vendo a paisagem levava de tres a quatro dias a travessia mao e na inglaterra como foi a vida eu estudei la ate os 18 anos de idade vindo ao brasil uma vez por ano depois da escola fui ser fazendeiro meu pai tinha uma fazenda em macae/rj e eu fui para la eu e meu irmao tocavamos aquela fazenda mas logo notei que um de nos era suficiente para o trabalho; alem disso tive um acidente com uma arma de fogo e perdi um dedo convalescendo no rio de janeiro em casa me ofereceram um emprego na ici; comecei a trabalhar la e nunca mais voltei para a fazenda [caption id= attachment_308514 align= aligncenter width= 999 ] gerry e alec numa foto mais antiga [/caption] depois fui trabalhar em sao paulo numa empresa textil inglesa eles me mandaram a trabalho para a irlanda do norte eu trabalhei la por uns dois anos la eu dividia o apartamento com o jimmy reed campeao irlandes em varias categorias de corrida depois disso fui para a inglaterra onde trabalhei na firestone na inglaterra eu fui fazer o curso da escolinha do jim russel [a escola de pilotagem de jim russel em snetterton e uma das pioneiras e famosa emerson fittipaldi derek bell danny sullivan tiff needell teddy pilette e jacques villeneuve todos passaram por la] acabei arrumando um emprego la; trabalhei para o jim russel era um faz tudo por la ai comecei a pilotar para o jim russel ele tinha carros para a formula livre que veio antes da formula ford; carros mais bravos ford 1600 bem mais preparados que os formula ford e com pneu de corrida mas era uma categoria cara ai o jim russel meio que inventou a formula ford o carro nao podia custar mais que 1000 libras esterlinas o jim russel criou o russell alexis um monoposto de corrida e foi um grande sucesso eu comprei um; o meu era chassi n° 7 um dos primeiros russel alexis eu trabalhava para ele corria para ele e era instrutor na escola fiquei na inglaterra ate 1967 ganhei o campeonato do jim russel mas estava sem dinheiro para continuar para viver tinha que trabalhar e nao tinha como ficar correndo atras de patrocinios os que eu tinha pagavam conforme o resultado se chegasse em primeiro lugar ganhava vinte libras em segundo quinze e assim por diante ai o donald no brasil tinha começado a glaspac ele me disse volta para ca nos fazemos um super ve formula vw 1600 para voce correr aqui me ofereceu trabalhar com ele e correr nos fins de semana ai em voltei para o brasil mas nunca chegamos a fazer o super ve para mim infelizmente a glaspac precisava de muito trabalho e precisavamos focar nela mao o donald pacey seu socio na glaspac voces eram amigos de infancia nossos pais eram amigos vida muito parecida pai ingles tambem estudou na inglaterra ele correu na inglaterra tambem primeiro de morgan de austin healey sprite e depois com um jaguar xk120 ele estava fazendo faculdade na inglaterra e nas ferias quando nao vinha para o brasil trabalhava na speedwell empresa do famoso piloto graham hill era um speed shop levava se o carro la para ser envenenado equipado etc foi la que o donald aprendeu a trabalhar com fibra de vidro eles faziam paralamas esse tipo de coisa o donald depois voltou para o brasil para trabalhar na ferodo com freios a empresa fez uma fabrica no brasil mas fechou logo em seguida ai com 1500 dolares emprestados pelo pai o donald começou a trabalhar com fibra comprou algumas latas de resina um pouco de fibra de vidro tudo importado nao existia absolutamente nada no brasil começou fazendo caixas para carregar bobinas em industria textil eu voltei da inglaterra e fui morar com ele; a glaspac era na garagem da nossa casa no brooklin fomos crescendo dali a gente sempre teve interesse em automoveis apesar de ganhar dinheiro mesmo com contratos industriais diversos logo fizemos o buggy mas antes dele teve as carrocerias dos malzoni mao voces fizeram as carrocerias dos dkw malzoni sim antes de ser puma um outro ingles que trabalhava com a gente acabou indo trabalhar para o rino malzoni em matao/sp fazendo as carrocerias para ele nos tambem tivemos uma pequena participaçao nos alpine quando a willys começou a fazer os interlagos em santo amaro com o christian bino heinz prestamos assessoria pois eramos do ramo a fibra de vidro ainda estava começando aqui materia prima toda importada etc a gente fez um acordo com a cabrasmar fabricante de lanchas e veleiros no rio de janeiro para reduzir custo importavamos a materia prima juntos em maior quantidade a cabrasmar estava tambem começando a fazer barcos em fibra de vidro nos começamos a fazer bancos para onibus e tambem a frente dos onibus a frente antes era feita a mao dava um trabalhao em fibra ela vinha inteira pronta numa peça so era so colocar vidro; o pulo do gato depois todos os bancos do metro as caixas de correio os orelhoes telefones publicos capacete a prova de bala para o exercito tudo que era de fibra a gente fazia ai a gente começou a fazer algumas peças de fibra para o chico landi para os carros de corrida que ele fazia antes os carros de corrida eram feitos pelo toni bianco no martelo em chapa a gente começou a fazer em fibra o celso lara barberis morreu num carro com a carroceria em fibra feita por nos no começo o chico landi tinha medo; nao queria usar a fibra achava que ia quebrar no retao etc ate a gente convencer ele foi complicado depois foi ficando comum usar fibra o camilo christofaro o ciro cayres todos usavam fizemos muita peça para o pessoal das corridas porta de simca em fibra tanque de combustivel aquilo foi um achado para o pessoal de competiçao antes para fazer de aluminio no martelo era dificilimo so o toni fazia nao tinha mais ninguem ai meio que por osmose entramos na historia do buggy a gente gostava da coisa; a materia prima estava na mao; fusca tinha aos montes por aqui ai nos pegamos um modelinho de meyers manx em escala pequeno um hot wheels da vida e dele fizemos um modelo 1 1 mao perai voces fizeram o buggy glapac a partir de um modelo em escala pequena aumentando sim sem falar com o bruce meyers sem nada nos mudamos um pouco o perfil do capo para ficar diferente mas so era basicamente o meyers manx sem tirar nem por risos a gente encurtava o chassi do fusca em 35 cm e pronto nos lançamos aquilo o claudio larangeira fotografou e ele saiu na capa da auto esporte a fabrica ficou inundada de pedidos a boiada entrou a molecada ficou louca com aquilo na frente da glaspac tinha um terreno baldio na epoca a gente fez uma rampinha la na terra eu ia la dava uns cavalos de pau dava uns dois pulos e pronto a molecada subia para o escritorio e fazia o cheque na hora risos o segundo buggy eu fiz um cor de rosa e fui guiando ate o rio de janeiro todo policial me parava para dar uma olhada era um et algo incrivel na epoca um dia parei ele no arpoador a praia parou juntou literalmente uma multidao os carros me seguiam nas ruas fazia congestionamento aquela viagem ao rio foi algo realmente incrivel o primeiro buggy do rio era algo incrivel nao tinha opçao importaçao proibida ate o povo das telenovelas nos pedia carros para aparecer nelas chegamos a fazer 30 buggys em um mes a gente vendia so em kit nao queriamos montar tinha uma oficina perto fizemos um acordo com eles para mandar o kit e eles montarem o carro para os clientes nos chegamos a fazer buggy zero km tambem; mas naquela epoca a gente tinha que comprar o fusca inteiro depois vender a carroceria; a vw nao vendia so o chassi a gente vendia as carrocerias para uma frota de taxi fizemos os buggies por um tempo ate mais ou menos 1972 e depois demos os moldes para a b r m que era aquela oficina la que montava os buggys para a gente nos fizemos coisa de 2 000 buggies glaspac mao nao valia mais a pena fazer nosso negocio era industrial valia a pena mesmo pedidos que geravam produçao constante como peças para onibus e coisas assim a gente fazia esses buggy porque a gente gostava mas ai mais ou menos 1969 eu ia para um casamento de uma prima na inglaterra todo dia a gente almoçava no clube ingles em santo amaro perto da fabrica a fabrica de volantes dos fittipaldi ficava colada com a nossa entao a gente sempre se encontrava no clube ingles o barao o wilsinho o emerson as vezes o moco ai como eu ia para la falei com o emerson vamos junto poxa vamos comigo te ajudo la voce ja ganhou tudo que tinha para ganhar aqui ele era extremamente acanhado na epoca mas topou vendeu carro de rua carro de pista tudo que tinha e topou ir comigo a aeromoça da viagem era a maria helena dowding que acabou se casando com ele se conheceram la eu apresentei ela era da colonia inglesa afinal de contas e eu ja a conhecia chegando la na inglaterra minha prima que foi embora logo de lua de mel claro deixou a casa dela em wimbledon e o seu mini cooper com a gente ai comecei a apresentar o emerson por la; levei ele no jim russel no frank williams na lotus mas ninguem ligava; brasileiro era raro por la entao falei para ele o negocio e comprar um formula ford ele queria comprar um formula 3 mas era carissimo e ele nao tinha muito dinheiro; fomos atras do formula ford levei ele no cara que preparava meus motores danny roland combinei de deixar o emerson com ele estava desamparado nao falava ingles e tal o danny disse que o deixaria trabalhar para ele alugava um apartamento dava dois motores e o levava para as corridas com ajuda do danny inclusive o emerson furou a fila que existia para entrega de chassis merlin e recebeu o carro a tempo de começar a temporada e logo de cara começou a ganhar ganhou 16 corridas na primeira temporada [caption id= attachment_308545 align= aligncenter width= 1031 ] emerson e maria helena[/caption] mas quando compramos o carro acabou o dinheiro do emerson tivemos que mandar um telegrama para o barao pedindo mais dinheiro o pai de emerson nao tinha dinheiro para mandar mas o donald da glaspac emprestou e o emerson recebeu o dinheiro com essa remessa eu e o emerson compramos para ele um ford cortina para rebocar o carro de corrida e se movimentar no pais o emerson chamava o cortina de persiana porque para chegar a ser cortina ainda tinha que evoluir risos quando eu fui embora de volta para o brasil o emerson que ainda nao falava ingles e era acanhadissimo chamou o chico rosa para ajudar ele la o chico foi e foi o que viabilizou a estadia e o sucesso do emerson por la antes de ir embora tive que ajudar a validar a carteira de competiçao do emerson na rac o emerson foi muito bem nessas categorias iniciantes era jovem mais muito experiente ja enquanto a molecada que andava contra ele estava de fraldas [caption id= attachment_308520 align= alignnone width= 1227 ] manx sr o glaspac super bug[/caption] mao e o super buggy sim fizemos tinha porta guilhotina antes da lamborghini lambo door antes da lambo nos fizemos mas era muito sofisticado e nao tinha o mesmo espirito do buggy fizemos dois deles mas nao levamos adiante mao era uma copia do manx sr correto sim foi mais dificil fazer nao havia modelo em escala foi todo desenhado em cima de fotos mas era sofisticado e caro demais desistimos lembrei de algo lembra os pneus dune buggy que pareciam pneus de aviao entao o presidente da goodyear americano queria dar um buggy para o filho ai conversando ele resolveu trazer os moldes dos pneus dune buggy para fazer pneus aqui e assim tivemos eles era uma epoca diferente; a turma gostava da brincadeira e nos ajudava foi a mesma coisa com o cobra quando a gente começou com o cobra tivemos muito apoio por exemplo da chrysler da ford ajudavam muito a gente mandavam engenheiros se fosse o caso a chrysler queria muito que usassemos o v8 deles preferimos o ford por motivos obvios era o motor do cobra original mas a chrysler deixou a gente usar os pneus que ela pagou para uso nos charger os mais largos disponiveis no brasil tambem tinhamos bons contatos la porque ajudamos no facelift final dos dodge nacionais originalmente aquelas frentes e traseiras novas eram um metal ferramentadas a custo impossivel para o brasil mas fizemos em fibra para eles viabilizando o facelift fizemos em fibra prensada que era tecnologia nova mas a ford ajudou a gente tambem bastante com cambio e motor os motores vinham na caixa para a gente zero km da ford mao voces usaram a caixa de direçao do dodge polara no cobra correto sim de pinhao e cremalheira porque a do opala era de braço pitman o farol era do rural willys por exemplo pegavamos o que podiamos pronto claro o cobra sempre foi um carro de sonho para mim junto com o jaguar d type um amigo meu conhecia o david hurlock dono da ac na inglaterra e por meio dele nos encontramos com ele na inglaterra dissemos que queriamos um cobra era nosso sonho mas o brasil era um deserto para quem gosta de carros que a gente queria fazer um carro para nos o hurlock era um gentleman a fabrica a ac tinha 100 anos ja na epoca pois bem ele nos deu os desenhos todos do carro sem cobrar nada disse so para nao usar a marca cobra que era da ford nos voltamos com a ideia de fazer dois carros um para mim outro para o donald mas chegando aqui vimos que o chassi era de tubos grandes dobrados; nao tinhamos equipamento para isso usamos tubos quadrados soldados usamos a suspensao dianteira do opala e na traseira o eixo rigido do galaxie mas com molas helicoidais as molas dianteiras eram do opala seis com ar condicionado e caixa de direçao de doginho mas nossa ideia ainda era fazer dois carros so mas ai ia acontecer o salao do automovel de 1981 e resolvemos mostrar o carro la compramos um estande pequeno e mostramos o primeiro carro nele foi um sucesso tremendo; nao tinha carro esporte de verdade com desempenho realmente no brasil era so carro com chassi de brasilia tivemos que cercar o estande senao ninguem via o carro de tanta gente vendemos 18 carros no salao assim de cara; e nao era algo barato ai dissemos bom agora precisamos dar um jeito de fabrica los risos um cara comprou o primeiro carro queria o carro do salao quando acabou o salao uma sexta a noite o cara pegou o carro e foi direto para o guaruja fez um enorme sucesso la todo mundo lembra do carro la mas ele acabou rodando e entrando num poste de re; fugiu para casa mas chegando la tinha rompido o tanque e o carro pegou fogo e queimou a fiaçao do poste do lado fazendo o guaruja ficar sem luz risos entao o primeiro carro acabou assim nao sobrou nada mas começamos a produçao e foi muito bem os engenheiros nossos eram o carlos mazzeo e o henrique carmona que nos pegamos da envemo eles eram os caras das replicas de porsche na envemo eram super competentes mao a carroceria do cobra como fizeram com a ideia de ir ao salao nao existia tempo de se fazer um molde compramos a carroceria de um stallion uma replica de cobra nos eua e em cima dela modificamos quase tudo mas serviu de base a traseira por exemplo era muito mais larga pelo eixo de galaxie etc o nosso ficou muito mais bonito em tres meses fizemos tudo um carro novo do zero mao e qual a participaçao do ingo hoffmann e do camilo christofaro no projeto o camilo fornecia os carburadores holley quadrijet e coletores para os nossos clientes que pediam ele tinha nao me pergunte como nao podia na epoca importar mas a oficina dele era uma bagunça e eu desconfio que ele deixava assim para nao se achar nada mesmo se batesse uma fiscalizaçao ja o ingo era amigo nosso mas nao ajudou em nada nao quem guiou o carro foi o emerson ele disse que tinha muito bump steer e por isso fizemos modificaçoes num dos testes de revistas em interlagos o fluido de freio ferveu o burrinho era muito proximo do escape; mudamos tambem isso o carro nao deu quase problemas andei muito com eles inclusive debaixo de chuva sem capota ia para o rio para reunioes etc nunca tive problema e muito simples baita motor aquele roda com folga mao fale um pouco das outras versoes do cobra glaspac por favor quando parou de se fazer o galaxie a gente acabou comprando os motores do opala seis cilindros ai colocamos tambem eixo traseiro de opala o que obrigou a gente a mudar a carroceria atras afinando a traseira ficou bonito mais proximo do original ingles mas tecnicamente nunca gostei barulho estranho menos equilibrado uma meia duzia saiu assim depois fizemos uns cinco carros para a inglaterra com direçao do lado direito tambem com diferencial de opala mao exportaçao como foi tinhamos um representante no texas que pedia carros sem motor e cambio que eram instalados la foi um sucesso tem esses cinco na inglaterra mandamos tambem para a suiça de la acabaram alguns no japao ate mas para exportar aqui do brasil e muito complicado nao tinhamos como correr atras disso o nosso representante no texas foi o cara que trouxe o chuck beck para o brasil que culminou na criaçao da chamonix era para a gente fazer o carro mas nao tinhamos como fazer mais um carro estavamos ocupados com outras coisas mao quantos cobra no total ao redor de 200 carros mao eu estive no salao de 1984 alem do cobra tinha um thunderbird e um carro de formula no estande o que foram estes projetos era um formula ford nos fizemos para a ford a ford queria patrocinar a formula ford no brasil e pediram para que fizessemos a carroceria do carro que projetaram a gente tinha bom acesso la com eles principalmente com o luc de ferran disse para ele que fazia o carro inteiro nao so carroceria eu queria trazer um chassi van diemen ingles; a irma do jim russel era casada com o ralf firman fundador da van diemen entao eu conhecia ele por ai morei com o ralf na inglaterra quando ele era mecanico no jim russel mas o luc nao queria queria usar peças de corcel o carro entao nasceu morto por isso mas eu fiz 100 carros para ele testava na rua em frente a glaspac mas o proprio gil de ferran trouxe um carro ingles para correr; nem o filho do luc usou o carro dele eles acabaram na escolinha do aldo piedade quando acabou o cobra a gente resolveu fazer o ford thunderbird o batista tinha um carro e emprestou mas o carro tava todo torto; os dois primeiros meses foram restaurando o carro dele para tirar o molde mas nesse processo o donald faleceu subitamente eu continuei com o carro eu e o alex dias ribeiro fomos vender ele nos eua e um comprador prometeu comprar 7 500 carros voltei para o brasil com a missao de financiar uma fabrica para 7 500 carros arrumei financiamento em bancos nao foi um problema eram dez milhoes de dolares mas sem o donald e com um cliente so que poderia sumir morrer sei la nao tive coragem confesso que afinei foram feitos so dois prototipos do thunderbird no fim continuamos fornecendo peças plasticas a mercedes benz era nosso melhor cliente faturando um milhao por mes so com ela tinha scania fiat etc volume era onde a gente ganhava mesmo era o nosso negocio de verdade ne fazer automoveis era paixao nao era nosso ganha pao deu certo mas nao era nosso negocio hoje a glaspac e conhecida por isso veja so fazer carro nunca nos deu dinheiro de verdade era entao pura filantropia vejam aqui o mao drives com o cobra do alec cunningham
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