Buenas, Flatouters, terceira marcha engatada e pé no fundo! Vamos a mais um capítulo da odisseia. Logo depois do Gol passar pela prova de fogo, no final do capítulo #2, ele enfrentou mais uma prova difícil de sobrevivência. Tudo funcionava como esperado, exceto pela luz de óleo que teimava em “lampejar” com o carro em marcha lenta; durante o funcionamento, andando, tudo normal. Aquilo começou a me incomodar.
Falei com o Her, logo nos primeiros dias e ele começou a investigar. Tentamos trocar o sensor de pressão e nada; a luz continuava. Trocamos a bomba de óleo, que era nova, por outra na garantia. Nada. Tocamos uma segunda vez a bomba e nada de novo. A maldita luz teimava em querer acender na lenta. A pressão de óleo com manômetro externo estava correta. O Her chegou a baixar o carter e tirar algumas capas de mancal para ver como estavam as bronzinas, também tudo novo, tudo conforme. Não havia explicação…
Foi então que o Her pegou pacientemente um cabeçote que estava desmontado e, com um arame em mãos, começou a verificar cada galeria de óleo, de onde vinha e pra onde ia. Depois de tudo estudado, retirou então o cabeçote do Gol e fez o mesmo percurso. Eis que uma das galerias quis emperrar. Força daqui, força dali, um pouco mais e… pluf! O cabeçote cospe um pedaço daqueles papéis de pão nos quais os cabeçotes são embalados quando voltam da retífica. Um motor quase comprometido por um descuido do padeiro… digo, da retífica. Mistério resolvido! Era vencida a segunda prova de resistência!
A partir deste episódio, voltei a usar o carro, que já havia sido substituído como daily por um Pug 306, e comecei a fazer quilometragem pra fechar logo 1000km, trocar óleo e poder participar de outro Track-Day que se aproximava. Valeu até encher o tanque e rodar sexta e sábado a noite nas estradas que contornam Curitiba com a companhia de pacotes de Rufles e Cocas de 600ml.
Fechada a quilometragem, óleo trocado, freios revisados na sexta-feira a noite e tudo estava pronto pro Track Day. O carro tinha Pneus Michelin de rua, lemans aro 14”, suspensão com molas esportivas Feeders, amortecedores recalibrados by Superchinês e freios originais do carro com discos na dianteira e tambores na traseira – ou seja, não tinha freios.
Com o carro na pista, tempo seco, já na primeira bateria de sábado pela manhã tive alguma dificuldade. O carro estava traseiro, dando umas escapadas assustadoras e, por sorte, tive uma correia de alternador que pulou no final da reta, me fazendo parar nos boxes quase com um superaquecimento – e antes que eu saísse do avesso em alguma curva. Pausa para ir a autopeças e consertar tudo pra bateria da tarde. Fizemos um ajuste na calibração dos pneus com orientações do Gus e estava pronto pra bateria seguinte. Ali foi que a diversão começou e comecei a colher os frutos do projeto. O consumo, na pista, poderia ser medido em “SMiles per Gallon”..
Carro na lida! Diversão e prejuízo garantidos!
Na bateria do sábado à tarde a diversão ficou com o recém lançado Honda Civic Si, igualmente com cerca de 1000km rodados – informações obtidas com amigos no autódromo. Os vídeos da bateria completa podem ser vistos na sequência abaixo. Curiosidade, aos 7’22” do primeiro vídeo, o alarme do carro disparou; o chaveiro com o controle estava pendurado na minha calça e o carro começou a piscar o alerta – não foi intencional, acreditem… =)
As outras duas baterias foram devidamente registradas, com uma disputa mais amistosa com o Passat turbo – e eu mais seguro com o carro, entrando mais confiante em algumas curvas. Troquei também o mano-vacuômetro por um antigo manômetro Larus, mais preciso na leitura. É interessante ver o comportamento da pressão do turbo em curvas de alta e saídas de curva – é a posição do acelerador que “manda” na pressão.
Bateria #3
Bateria #4
O resultado deste final de semana, além obviamente do lado “diversão”, foi o alto desgaste dos pneus, que eram novos e saíram com menos de meia vida, dois jogos de pastilha utilizados (um por dia) e o jogo de rodas que foi totalmente descartado por trincas – a dianteira esquerda teve uma trinca que atravessou o braço inteiro, de um lado a outro. Mais uma bateria e o resultado poderia ser catastrófico.
Temporariamente comprei um jogo de rodas de ferro aro 14” e o carro ficou completamente sem graça, mas total sleeper.
Apesar da diversão toda e do carro estar funcionando bem, ainda não tinha tirado da cabeça a idéia de fazer um escapamento dimensionado longo. E eu tinha no que me inspirar…
Voltei então ao computador e comecei a quebrar a cabeça. Me informei sobre as dimensões de curvas e tubos em inox existentes no mercado e iniciei o projeto. Tirei algumas dimensões do cofre, modelei parcialmente a longarina e posicionei o modelo do cabeçote do projeto anterior. Pouco a pouco foi se desenhando um coletor que ficasse equilibrado em termos de comprimento de dutos e número de curvas. O resultado foi um coletor próximo de 2 litros de volume com uma ligeira diferença entre eles – um dos dutos ficou 1mm mais curto que os outros 3 e um outro duto ficou com uma curva de 45 graus a mais do que os outros três. O resultado pode ser visto abaixo.
Com o projeto em mãos, comecei uma peregrinação por algumas lojas de escapamento de Curitiba mas ninguém topava executar o projeto. Resolvi fazer então o coletor eu mesmo. Fui em uma loja que trabalha com tubos de Inox e comprei o necessário. A flange do cabeçote também foi desenhada “unida” e cortada a laser, igualmente em Inox. Era o ponto de partida para iniciar o escape.
Deixei o material no Her assim como alguns desenhos do conjunto impressos. Para minha surpresa, na mesma semana, a junção do 4×1 já estava feita! O Ado (ex Totty Hot Toys e atualmente proprietário da Ado Jensen) teve comichão na mão e soldou o conjunto baseado somente nos desenhos. O resto do conjunto começou a ser medido, cortado e ponteado por mim durante 10 dias de férias passados praticamente na Pro-Muller.
Na pré-montagem foi detectado uma proximidade com o suporte do motor então foram modificadas as últimas curvas. O processo todo levou 6 meses – mas calma, foram 3 ou 4 dias para montar, mais de 5 meses de inatividade e mais uma semana de trabalho em um outro período de 10 dias de férias, quando o Ado fechou as soldas para concluir o coletor. O resultado pôde ser percebido imediatamente. Sem nenhuma outra alteração, apenas com o novo coletor, o carro melhorou bastante de alta, a turbina passou a encher com 300 rpm a menos e passou a encher 0,4bar a mais, além da temperatura do conjunto todo passar a trabalhar mais baixa, percebida principalmente na temperatura do óleo mas também na de água. Não poderia ter ficado melhor!
Escape aceso! Não façam isto em casa
Com o escapamento novo, participei de um track-day em 2009 – infelizmente perdi as fotos e vídeos desta época em um HD queimado. Entrei na pista com outra configuração de suspensão, numa época que baixamos os pratos de mola e usamos molas originais. O carro era perfeito pra rua mas horrível pra pista, mole demais. As rodas eram as de ferro mas agora vestiam 4 Yokohama A-Drive de rua e os freios ainda originais do carro. Esperava baixar bastante o tempo de volta com o novo escape e a pista livre, desta vez sem obstáculos, mas a suspensão mole demais limitou a melhor volta em 1’46” alto. Na ocasião foi possível acompanhar um Impreza 4×4 por 4 ou 5 voltas rápidas mas perdi os freios no final da reta e fui obrigado a cortar pela grama – exatamente como o Civic no Track-Day lá em cima – com o Gus de passageiro-testemunha. Era inevitável melhorar os freios…
Comecei então a pesquisar um upgrade nos freios que não exigisse muita adaptação. Foi quando tive uma quebra de caixa que deixou o carro parado por mais 6 meses. Aproveitei a parada forçada pra correr atrás de freios novos. A idéia era ter freios a disco nas 4 rodas. Encontrei a Power Brakes que tinha praticamente tudo o que eu precisava. Acabei comprando o Kit a disco dianteiro de 284mm e o kit traseiro também deles para adaptar no Gol. Ao mesmo tempo comecei a pesquisar um novo jogo de lemans 14” para já montar tudo de uma vez, pois já estava enjoado do visual do carro. Pesquisando na internet, encontrei um jogo que parecia bom, em Santa Catarina, mas em um valor bem acima da média. Estava muito disposto a ir busca-las se tivesse a certeza de que eram rodas em bom estado, mas não recebi mais respostas do vendedor, que deveria estar somente “medindo a febre”. Continuei na procura e então me apareceu um anúncio que quase não acreditei – um jogo de PhoneDials Porsche 16” originais, em excelente estado, mas em Foz do Iguaçu. Eu não tinha todo o dinheiro pedido mas perguntei por acaso se o vendedor aceitaria troca em uma moto – no caso uma YBR 125cc que já havia entrado num rolo de um Duratec Ford que eu comprei na concessionária por preço de banana, novo, na caixa. Eis que a sorte sorriu pra mim; o vendedor estava precisando de uma moto para ir trabalhar! Combinei de apresentar a moto a um parente dele que morava aqui em Curitiba e atestou a qualidade da moto, permitindo a troca. O vendedor veio a Curitiba, deixou as rodas e levou a moto – e eu fiquei com o maior sorriso do sul do mundo estampado na cara. O gol já teve diversos jogos de rodas mas sempre o imaginei com as PhoneDials 16”; era exatamente a roda que casaria com o carro.
Mas para montar as rodas eu precisaria usar adaptadores para a furação 5×130 da Porsche – além de trocar as torres por conta dos pratos de mola “baixos” que eu usava. Seria possível utilizar um adaptador de 4×100 para 5×130 diretamente, feito sob medida, mas em conversa com NeivaCar, aqui de Curitiba, optei por refurar os cubos para a furação Audi 5×100 e utilizar um adaptador que já era conhecido deles, de 5×100 para 5×130, mais equilibrado. A diferença de off-set entre as rodas também seria compensada diretamente pelo adaptador, graças ao alto off-set das Porsche, algo em torno de 55mm. Optamos por um adaptador em aço da NeivaCar, com prisioneiro, mais pesado mas mais resistente que os de alumínio.
A montagem de todo o conjunto, freios, suspensão, adaptadores e rodas ficou por conta da Premium, também aqui em Curitiba. Agora eu tinha um carro que freava bem com as rodas que sempre quis. Abaixo as diversas caras e rodas do Gol até o resultado final, com as PhoneDials instaladas.
O que? Um Gol que nunca usou Orbitais??
Esta montagem foi concluída em maio de 2011 e eu rodei (muito pouco) com o carro até julho do mesmo ano, quando o inesperado aconteceu. Em uma bela sexta-feira ensolarada em Curitiba – fato raro – resolvi ir trabalhar com o Gol, no exato dia 29 de julho, aniversário do meu falecido pai. No caminho de casa até o trabalho, nada de anormal. Quando chego na empresa, vejo um Mégane procurando vaga no estacionamento e eu começo a segui-lo e fazer o mesmo. De repente o Mégane para, numa freada meio brusca. Eu paro imediatamente atrás com quase 1 carro de distância. O cidadão simplesmente engata a ré e acelera fundo! Entre o desespero de engatar a ré pra me afastar dele e buzinar ao mesmo tempo, não consegui fazer nada direito. Resultado: Um acidente dentro do estacionamento da fábrica; o Mégane com um para-choques arranhado e o Gol com danos bem maiores. Grade quebrada, suporte do farol quebrado, pisca quebrado, capo e para-lama levemente amassado e o painel dianteiro bem amassado. Tudo isso as 8h00 da manhã! Não precisa dizer que minha vontade era estrangular o cidadão.
Mas ainda poderia piorar – e apenas para resumir esta minha fase nebulosa, que durou 3 meses de muito prejuízo. Deixei o carro de volta na garagem e só voltei a usá-lo (batido) pouco mais de 1 mês depois do acidente, numa terça-feira véspera de feriadão de 7 de setembro. No fim do dia, ao buscar minha namorada no centro, parei em uma loja qualquer com estacionamento para “dar um tempo” e esperar o cardume de “driving dead” se dissipar – driving dead é o típico perfil do motorista zumbi que assola Curitiba. Lá pelas 20h00 da noite, tomei o rumo de casa. Parei numa avenida central com duas pistas duplas separadas por um canteiro – a Av. Silva Jardim, pra quem conhece – ainda totalmente bloqueada pelos motoristas zumbis. Sinal fechado, chovendo, meu carro ocupava a terceira fila na largada. Cuidei no retrovisor pra ver o carro que alinhava logo atrás do meu, tudo certo. Antes do verde, eu já cuidando o sinal, meu carro dá um tranco pra frente, involuntariamente. Olhei pro sinal, ainda fechado. Pensei… pqp, não pode ser.
Era.
Desta vez uma motorista zumbi, ao cuidar de dois recém nascidos que estavam no banco de trás, deve ter soltado da embreagem (ou do freio do seu carro automático) e o carro andou sozinho e encontrou com o meu, paradinho. Pra ajudar, ela não quis nem descer do carro, ficando eu unicamente na chuva pra resolver a situação. Mais um prejuízo, uma lâmina de para-choques torta e um vinco no painel traseiro.
Preciso contar que, em paralelo a este episódio do Gol, meu carro de uso, que era um Peugeot 206 1.fraco, foi arrombado 4 dias antes desta batida, quando me levaram o som e objetos do interior, dois miolos de chave estourados e um furo na lataria. Logo além, coisa de 1 mês depois, este carro foi totalmente destruído em um lava-car por um manobrista-zumbi que derrubou um muro e uma coluna de concreto – que segurava o portão de entrada – com meu carro. Este pug foi vendido batido e acabei usando o dinheiro em minha casa.
Mas nem tudo é tristeza nesta vida; foi também um carro muito simpático que me ajudou e deu algum ânimo nesta fase. Era um Fusca ’67, o Kilt, que havia comprado em sociedade com meu pai em 2007 – e que eu nunca falei dele. Graças ao Kilt não fiquei a pé e, apesar de não utilizá-lo diariamente, foi o fusquinha que me “salvou” nos momentos difíceis.
Passou algum tempo para a recuperação “psicológica” e financeira, para enfim encarar a completa restauração do Gol, que começou meio ao acaso, mas irei contar no próximo capítulo. Por hora, deixo uma foto do meu saudoso Kilt. Tschüss.
Kilt – um gentleman de saia
Bonus 1: The Half Devil (#333) e Kilt juntos
Bonus2: Tempos de aceleração de 2010 obtidos através de um aplicativo de performance para Symbian – que não lembro o nome.
Por Max Loeffler, Project Cars #333
