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Golf GTE no Brasil: aceleramos o híbrido esportivo da Volkswagen


A conta não fechava. Se a Volkswagen fosse realmente lançar um Jetta GLI no Brasil, ele não poderia custar   o mesmo que o Golf GTI, afinal, apesar de ambos usarem o mesmo powertrain, o ícone esportivo é o hatchback, não o sedã. Havia um gap de preços muito estreito para que eles não acabassem tão próximos na tabela. Mesmo assim, o Jetta GLI foi lançado por R$ 145.000 — apenas R$ 6.500 abaixo do Golf GTI, que custava R$ 151.500, na época.

Três meses depois a notícia do fim do Golf GTI trouxe o sentido que parecia faltar à estratégia da Volkswagen: o apelo do Jetta e o encolhimento dos hatches — mesmo os esportivos — aparentemente fizeram dele uma opção mais racional e com mais potencial de vendas que o GTI. E no lugar do hatchback, a Volkswagen preparou o Golf GTE, que tem pretensão esportiva e a função de apresentar a linha híbrida-elétrica da marca ao mercado brasileiro.

A receita é conhecida: um motor potente em uma carroceria compacta e razoavelmente leve, um acerto esperto da suspensão e freios. O que mudam são os ingredientes: em vez do motor 2.0 TSI de 221 cv, o GTE tem um motor 1.4 TSI de 150 cv e um motor elétrico de 102 cv, instalado sob a capa seca do câmbio. Isso significa que o motor elétrico também tem sua força moderada pelas seis marchas, o que, por sua vez, é a razão pela qual o GTE tem “apenas” 204 cv em vez de 252 cv.

A potência mais baixa que a do GTI causa uma certa desconfiança: ele se comporta mesmo como um GT? Porque, no fim das contas, estamos falando de 17 cv a menos em um carro que precisa transportar 200 kg a mais. E como Colin Chapman nos ensinou, menos peso te torna mais rápido em todas as situações — especialmente nas mudanças de direção.

A imagem é da Audi, mas o arranjo e os motores são os mesmos

Meu contato com o Golf GTE durou menos tempo do que eu gostaria: um percurso de aproximadamente 20 km combinando um trecho em condomínio fechado, uma estrada de paralelepípedos, uma estrada local asfaltada e um trecho da rodovia Castello Branco.

 

Gran Turismo ou Electric?

O primeiro trecho começou com o carro no modo 100% elétrico, chamado pela VW de E-MODE, situação na qual eu tinha aproximadamente 36 km de autonomia e 102 cv à disposição. Neste modo o funcionamento é, obviamente, silencioso e suave. Não é muito diferente de um carro premium com motor seis-em-linha, por exemplo, exceto pelo fato de eu ter torque imediato (infelizmente a Volkswagen não divulga quanto) e um freio motor muito mais intenso que em um carro movido a combustão — uma característica da recuperação de energia cinética dos carros híbridos/elétricos que ajuda a estender a autonomia do carro e acaba permitindo chegar bem perto dos 50 km divulgados ou até mais, dependendo do relevo e do perfil de condução do motorista.

Além disso, você passa dirigir para o carro: com um freio motor tão forte, você pode simplesmente aliviar o acelerador um pouco antes do momento em que normalmente acionaria o pedal nas conversões, curvas, mudanças de faixa e paradas em cruzamentos ou semáforos. Em pouco tempo você se adapta e começa a dirigir desta forma — o que recupera energia com mais frequência e otimiza a autonomia.

Foi o que aconteceu logo ao sair do condomínio, quando usei o modo Battery Charge. O motor a combustão é ativado para impulsionar o carro e para recarregar a bateria, enquanto o motor elétrico fica inativo durante a recarga e o freio motor funciona com a mesma força do E-MODE. Assim, toda vez que eu aliviava o acelerador para beliscar o freio, o carro fazia isso sozinho com a recuperação de energia. Na estradinha sinuosa que dava acesso à Castello Branco, consegui contornar todas as curvas usando apenas o freio gerador.

O modo Battery Charge, contudo, deverá ser pouco usado pelos proprietários uma vez que aumenta o consumo se comparado ao outro modo 100% a combustão — o Battery Hold, que mantém a bateria inativa, sem descarregar ou recarregar —, além de ser a forma mais cara de se recarregar a bateria, uma vez que o Golf GTE roda somente com gasolina.

Até então o Golf GTE havia se comportado como qualquer carro deste porte e potência com proposta esportiva: suspensão firme, no limite do conforto, direção direta e rápida e acelerador bem responsivo. No acesso à rodovia, contudo, descobri seu primeiro ponto fraco: os pneus.

O Golf GTE vendido no Brasil é equipado com pneus Continental ContiEco Contact 205/55 R16, o que significa que eles são pneus de “baixa resistência à rolagem” na linguagem dos elétricos e híbridos. No dicionário dos esportivos isso significa que eles são pneus de baixa aderência que não toleram abusos nas saídas de curva ou arrancadas mais vigorosas. Lá fora ele pode ser equipado com rodas de 18 polegadas e pneus esportivos Bridgestone Potenza, mas, no Brasil, ele é importado em um pacote único sem opcionais.

Chegando à Castello Branco, ativei o modo Hybrid Auto, que alterna o motor utilizado de acordo com a demanda do motorista. Em determinadas situações como, por exemplo, a 80 km/h constantes em pista plana, ele chega a ativar o motor elétrico e o mantém em uso até 135 km/h ou se você afundar o pedal. Nesse caso o motor a combustão entra em ação para retomadas rápidas em qualquer modo — até mesmo no E-MODE. Testei isso na prática colocando o carro no modo 100% elétrico e colando o pedal no metal. O motor 1.4 entrou em ação para empurrar o carro com a progressividade típica dos motores a combustão.

Isso não é uma limitação do sistema elétrico do Golf GTE, mas uma característica físico-química das baterias, que não conseguem em fornecer a energia necessária nesse tipo de demanda — é por isso que o Tesla usa supercapacitores nos modos Ludicrous e Plaid: eles descarregam a energia mais rapidamente que as baterias, fornecendo a energia necessária para estes surtos de aceleração.

 

Força total

Mais adiante foi a hora de colocar os dois motores para atuarem simultaneamente acionando o modo GTE, o único que funciona desta forma e a única forma de ter à disposição os 204 cv. Aqui não há alternância entre os motores em nome da eficiência: o mapa prioriza o desempenho do carro extraindo o máximo dos dois motores e te colocando o mais próximo possível do GTI.

Isso, claro, considerando suas limitações. O motor elétrico só funciona com a bateria, que precisa estar cheia para auxiliar o motor TSI, pois ele não atua como gerador. Segundo porque ele drena a bateria muito mais rapidamente, então você não pode fazer uma viagem de 200 km no modo GTE. Você sempre terá que voltar ao modo de recarga para encher as baterias antes de usar novamente o modo esportivo.

Depois, porque, embora a aceleração seja vigorosa — o carro chega aos 100 km/h na casa dos sete segundos altos e os dois motores empurram desde as primeiras marcas do conta-giros —, a sensação transmitida pelo conjunto mecânico é um sutilmente desconectada da pegada do carro na aceleração. É meio como um carro com câmbio CVT simulando marchas. Você não tem aquela sensação do motor enchendo até o limite de giros, montando marcha sobre marcha com aquele estouro típico dos motores turbo de injeção direta.

Por outro lado, a dinâmica é bem-acertada, especialmente porque ele tem um mapeamento próprio para este modo (que deixa a direção mais pesada e os amortecedores mais firmas) e também porque ele usa molas mais rígidas que as do GTI. Mas a razão de elas estarem lá também é a razão de ele não ser tão ágil como se espera de um Golf com o GT no nome: a bateria de 120 kg fica posicionada sob o banco do passageiro, onde normalmente haveria um tanque de combustível. Este, por sua vez, foi para o fundo do porta-malas, no lugar do estepe. Fora isso, na dianteira há o peso extra do sistema do motor elétrico e dos reforços estruturais no entre-eixos e na região da bateria, que levam o GTE aos 1.524 kg.

É um peso considerável para um carro que pretende ser um hot hatch — especialmente porque outros híbridos da mesma categoria, como o Lexus CT200h, chegam a pesar 100 kg a menos que o GTE. E embora não sejam concorrentes direto na prática, a Volkswagen não se preocupou com isso ao dizer que o GTE é o “único do segmento” com modo esportivo e suspensão multilink, o que significa que ela enxerga seu esportivo híbrido mais como um híbrido do que um esportivo. Depois de dirigir o carro, a opção faz sentido.

 

Bottom line

Se a Volkswagen tratasse o GTE como um substituto do GTI a expectativa sobre o desempenho do carro seria muito maior. Não que isso mude o fato de ele ter nome, visual e acabamento semelhantes aos do GTI, mas considerar este posicionamento mais brando escolhido pela Volkswagen faz com que você deixe de lado a comparação com o GTI e se concentre nas qualidades e defeitos do GTE  tendo como referência a proposta de um carro híbrido com recursos suficientes para aproveitar ao máximo os melhores trechos do caminho como eu pude fazer.

O problema é que ele cobra um preço salgado por isso. Enquanto os híbridos de seu porte custam entre R$ 130.000 e 150.000, o Golf GTE sai por R$ 199.900. Na prática você está pagando R$ 50.000 pela possibilidade de usá-lo como um esportivo. E ainda é preciso lembrar que, mesmo sendo moderno no mercado brasileiro, ele é um carro fora de linha na Europa e que terá apenas um lote de 100 unidades importadas no Brasil.

Isso me fez perguntar quem a Volkswagen pretende atrair. Porque o fato isolado de ser um hatchback não parece ser um fator determinante na decisão de compra. Quem quer um híbrido hatch tem o Lexus CT200h por R$ 149.000. Ele tem “somente” 138 cv, mas estamos falando de R$ 50.000 a menos. Para quem quer o desempenho do GTE em um híbrido, a Mini oferece o Countryman Cooper S E de 224 cv por R$ 219.000. E ele acabou de ser lançado.

Você deve estar pensando que a comparação entre um hatchback e um crossover não faz sentido, mas eu a fiz propositalmente para ilustrar a especificidade da proposta do Golf GTE: para optar por ele, o cliente deve procurar um híbrido esportivo com carroceria hatchback. Como o Lexus não é esportivo e o Mini não é hatchback, a única opção que une estas características é o GTE. Se é isso o que você quer, o GTE é o seu carro. Troque os pneus econômicos por um jogo de pneus esportivos e aproveite.

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