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Golf Mk8: como anda a nova geração do hatchback?

Com o lançamento recente do Golf GTE de sétima geração no Brasil (leia a avaliação!), a chegada ao nosso País do Mk8, apresentado no mês passado, é no mínimo incerta. Apesar disso, dada a importância do modelo, é inegável que muitos de vocês querem saber como ele anda.

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Para nossa sorte, os primeiros reviews feitos pela imprensa internacional começaram a ser publicados. E, como já é costume, selecionamos as impressões dos jornalistas a respeito do Golf Mk8, que começará a ser vendido lá fora no segundo trimestre de 2020.

Antes de qualquer coisa, é preciso lembrar que o novo Golf utiliza a mesma arquitetura modular da geração passada (ou, no Brasil, a atual), com a plataforma MQB. A vantagem, para a VW, foi a possibilidade de aumentar suas dimensões e maximizar o espaço para os ocupantes sem precisar desenvolver uma base totalmente nova. Relembrando, o Golf Mk8 tem o mesmo entre-eixos do Mk7, com 2.636 mm, porém é ligeiramente mais longo (4.284 mm contra 4.255 mm) e mais estreito (1.789 mm contra 1.799 mm). Assim, olhando por fora, os mais incautos podem pensar que se trata de um facelift, embora não exista nenhum painel da carroceria compartilhado entre as duas gerações.

O visual do novo Golf, aliás, mostrou-se polêmico. A geração anterior era muito querida por suas proporções extremamente harmônicas e pelo design minimalista. Já o novo Golf ganhou uma dianteira consideravelmente diferente, com faróis baixos e dotados de extensões em LED, formando um “sorriso forçado” que não agradou a alguns fãs.

Na lateral, quase não houve mudanças – exceto pela triste extinção da versão de duas portas – e a traseira ganhou lanternas mais angulosas, com um pequeno degrau na parte inferior. Pode ser questão de costume, e daqui a alguns meses a opinião do público (bem como a nossa) pode ficar mais tolerante. Especialmente nas futuras versões esportivas GTI e R. A impressão que fica é que a VW decidiu por uma renovação conservadora, com mudanças apenas suficientes para garantir um ar de novidade.

O mesmo não vale para o interior, porém, que ficou decididamente mais contemporâneo, seguindo a tendência da marca de adotar um visual mais minimalista e retilíneo, com painel menos volumoso e menos comandos físicos – o que pode não agradar a todos no quesito usabilidade, mas indiscutivelmente dá à cabine um aspecto mais premium e uma ambientação mais arejada. Além, é claro, de um foco maior na tecnologia, com mais assistências ao motorista, quadro de instrumentos digital, e mais destaque para a central multimídia, que agora fica mais alta e acessível – além de recursos opcionais como a iluminação ambiente com ajuste de cor, modificando até mesmo a tonalidade da iluminação dos instrumentos.

Mas vamos ao que interessa: afinal, como ele anda?

“Bem, muito bem” é um excelente resumo. E, a esta altura da vida do Golf, que foi lançado há exatos 45 anos, a Volkswagen teria de fechar as portas caso contrário. Considerando o aproveitamento da plataforma, não poderíamos esperar diferente.

Mas há algumas nuances interessantes, e elas se devem principalmente à adoção de tecnologia híbrida e de diferentes configurações de suspensão.

Conforme observa Adam Binnie em sua avaliação na Car Magazine, o Golf Mk8 é um carro mais dócil e previsível do que o Ford Focus, por exemplo – ele tem um acerto mais confortável e acessível a qualquer motorista. Em suas palavras:

Há uma variação maior [na dinâmica], dependendo do modelo que você comprar, porque como vários de seus rivais (Ford Focus, Mercedes-Benz Classe A), o VW Golf agora vem com dois eixos traseiros distintos. Os Golf com menos de 150 cv e tração dianteira usam eixo de torção, enquanto os que tiverem mais de 150 cv ou tração nas quatro rodas acompanham um arranjo multilink.

A VW também promete meio que uma revolução no comportamento do carro graças a algo chamado “driving dynamics manager”, que basicamente faz com que os amortecedores e o sistema de vetorização de torque baseado nos freios se comuniquem entre si para evitar comandos conflitantes. Como o sistema 4D Chassis Control da Porsche. Isto, é claro, depende da presença destes sistemas na sua versão – opte por eles e a fabricante promete menos rolagem na carroceria, mais aderência e uma condução mais envolvente.

Se funciona? Sim, funciona – o Golf continua dono de um grip muito satisfatório, em vez de algo limítrofe como o Focus. Ele é muito fácil de dirigir rápido. Você sabe exatamente o que está acontecendo lá embaixo, quais rodas estão sendo freadas e em que momento, mas de modo geral é uma experiência razoavelmente orgânica.

A suspensão também oferece um espectro gigantesco, e você pode ajustá-la usando um controle deslizante, que não é mais limitado a apenas três modos. Ele é super macio no modo Comfort e bem firme no modo Sport.

Como a chegada do Mk8 ao Brasil ainda é um mistério (pouco provável, em nossa opinião), também é interessante saber um pouco sobre a vida a bordo. E Binnie também nos oferece alguns insights interessantes a respeito:

O que realmente impressiona é como tudo é como todos os comandos são intuitivos – cada pequeno conjunto de botões controla uma variedade de telas adicionais, te dando acesso a todos os controles que você tinha antes, mas sem precisar de um monte de botões.

E a adição do controle de voz “Hello Volkswagen” te permite dizer coisas como “estou com frios nos pés” e, graças aos microfones digitais inteligentes, o carro consegue ligar o ar quente apenas do lado do motorista. Legal.

Por outro lado, James Batchelor, do Auto Express, observou alguns detalhes não muito bacanas no interior do Mk8. Coisas que, aliás, vão soar familiares para os brasileiros…

Ainda que o painel tenha um visual inteligente, isto não quer dizer que ele não tenha defeitos. O novo sistema multimídia é muito bonito e altamente customizável, mas o layout e os menus simples e intuitivos do Golf antigo deram lugar a um sistema complicado, que leva tempo para dominar. Além disso, por mais que o Golf sempre tenha sido referência em qualidade, existem alguns cortes no Mk8. A superfície plástica no centro do painel parece muito barata, o plástico macio ao toque das portas dianteiras não foi usado nas traseiras, e um suporte manual tomou o lugar dos amortecedores a gás no capô.

Não estranhamos – este tipo de economia de escala é realmente algo a que estamos acostumados e, em uma mudança de geração que traz tantas outras melhorias, é natural que a Volkswagen tenha se esforçado visivelmente para não elevar demais o preço final.

Já o pessoal do TopGear.com, que aparentemente fez um review coletivo, oferece algumas impressões sobre as respostas dos motores.

Nós dirigimos a versão TSI de 1,5 litro. Ela vem em configurações de 130 ou 150 cv, e a nossa era a de 130 cv com câmbio manual de seis marchas, que provavelmente será a campeã de vendas. É OK, mas não é incrível – notavelmente lenta em baixas rotações, e um pouco áspera na faixa crítica das 4.000 rpm. Mas no final é um carro silencioso e razoavelmente econômica.

O motor de 150 cv, quando acoplado à transmissão DSG, vem com um sistema híbrido leve de 48V. É um motor/gerador elétrico conectado ao motor por uma correia dentada, como geralmente é o caso. Na estrada ele funciona bem, reduzindo o lag ao reforçar a aceleração do motor quando você pisa no pedal. E ele recupera energia quando você solta o acelerador, além de religar o motor de forma super rápida depois de uma parada no cruzamento. A VW diz que o sistema garante uma economia de 10%.

Jens Meiners, do Autoblog, tece algumas críticas – que foram ecoadas por outros veículos, como a própria Car:

A experiência ao volante é quase perfeita com o motor eTSI 1.5 de 150 cv. Com um zero-a-100 de 8.5 segundos ele é rápido no papel, mas na realidade ele passa uma sensação meio artificial nas respostas, e parece ter menos vigor na entrega de potência.

Esta é uma questão interessante – se de fato o motor elétrico interfere na sensação de dirigir. Mas acreditamos que seja uma questão de aperfeiçoar o sistema ou de acostumar o público. Ou mesmo de simplesmente aceitar que os novos carros são assim. O já citado James Batchelor, do Auto Express, não se incomodou tanto. Segundo ele, o motor 1.5 eTSI é “esperto e silencioso, e a troca entre gasolina e eletricidade é bem suave”. Para o público não-entusiasta – que, convenhamos, será o maior público do Golf – certamente este detalhe passará despercebido.

Considerando que o carro ainda nem chegou às ruas ainda, nos parece que tudo o que o Golf Mk8 faz é trazer a receita do Mk7 para a década eletrificada que se inicia – com um interior decididamente mais refinado e concessões à tradição em benefício dos novos tempos. Pelo que lemos por aí, parece que a Volkswagen quer agradar mais aos fãs do Golf que irão trocar seu Mk7 por um Mk8, algo evidenciado pela ausência de uma opção totalmente elétrica. Quem quiser um hatch de emissão zero terá o ID.3 como opção – o Mk8 é um presente para os fãs do ícone, e não para novos clientes.

E que venham os esportivos!

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