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Black Friday de 1.700 cv: aceleramos os Mercedes GT63 S, C43 Sport Coupé, A35 e CLS 53 4Matic+ na Capuava

Enquanto metade do hemisfério ocidental torrava dinheiro avidamente com os descontos da Black Friday, eu estava com minha tradicional camiseta preta do FlatOut torrando sob o sol de dezembro à beira do asfalto do Autódromo da Capuava. O esforço tinha um bom motivo: como uma boa promoção, em vez de um único modelo, eu ia dirigir seis Mercedes-AMG em seguida, back to back, no divertido traçado da fazenda.

A lista era coisa de Black Friday mesmo: AMG GT C Roadster, AMG GT63 S, C43 Sport Coupé, A35 e CLS 53 4Matic+. Legal, não? Mais legal é que um dos instrutores era ninguém menos que Maurizio Sandro Sala, o brasileiro que pilotou alguns dos maiores ícones do Grupo C em Le Mans (962C e Mazda 787B, para citar dois), e ainda faturou um terceiro lugar em 1995 com o McLaren F1.

Antes mesmo de eu estacionar o FlatMóvel, já avistei de longe a primeira baixa: o AMG GT C estava na garagem ao lado dos boxes. Mais tarde soube que ele teve algum problema na assistência da direção cujo reparo não pôde ser feito a tempo. Tudo bem. Ainda havia o GT63 S, e os outros quatro carros enfileirados, esperando para serem acelerados.

Normalmente esse tipo de evento inclui entre três e cinco voltas, mas devido ao grande número de jornalistas, nosso contato acabou limitado a uma única volta. Não dá para explorar o carro a fundo, mas é possível perceber algumas nuances do motor e da dinâmica — especialmente em uma pista variada como a Capuava — então me concentrei no comportamento e compartilho agora com vocês, na sequência em que dirigi os carros na pista.

 

AMG A35

O dia começou com o mais novo dos AMG disponíveis: o hot hatch A35. Gostei. Hot hatches são o meu número e eu já conhecia o A250 com a versão amansada do 2.0 que, no A35, produz 306 cv. Eu já imaginava que ele seria uma versão mais ágil, mais firme e mais esperta do carro que dirigi no início do ano. Com o tratamento da AMG ele fica mais interessante tanto por dentro quanto por fora — e em termos de direção, claro.

De cara nota-se o acelerador hipersensível no modo Sport, o que seria um problema quando se tem 306 cv e 40,8 kgfm logo acima da lenta. Como ele tem pneus Pirelli P-Zero 235/35 R19 e tração integral isso se resume a uma aceleração bastante impressionante para um hatchback de 1.555 kg — a ficha técnica fala em 4,7 segundos do zero aos 100 km/h. Mas os 100 km/h ficaram para trás rapidamente à medida em que a reta acabava.

Na hora da freada para a curva, um toque forte e breve no freio antes da guinada. Aquele clichê do carro de tração integral que escorrega a dianteira na saída das curvas é quebrado aqui: o modo Sport envia mais torque para o diferencial traseiro de forma que a dianteira parece atuar como um mero controle de tração. Você pode carregar o pedal direito bem antecipadamente e deixar o carro conduzir a trajetória para fora da curva.

O carro se comporta de forma muito previsível e controlável, mas o câmbio de embreagem dupla às vezes se atrapalha em algumas reduções de marcha com giro mais elevado. O ponto negativo é que, de todos os carros que estavam lá, ele não tem o mesmo potencial sonoro: seu 2.0 turbo soa abafado e rouco, meio como um V8 com enfisema.

Por outro lado, seu porte, sua potência e seu layout estavam em casa na pista da Capuava — o que me deixou um pouco receoso quando descobri que o carro seguinte seria exatamente a outra ponta da linha AMG. Eu estava saindo do carro mais leve e menos potente da AMG para, dez segundos mais tarde, entrar no modelo mais potente da linha.

 

AMG GT63 S

O negócio assusta. Primeiro pelo porte imponente: são 5,04 metros de comprimento, 2,95 metros de entre-eixos, 1,95 metro de largura e 2.120 kg. Minha garagem pesa menos que isso. Depois, porque o emblema na traseira diz GT63 S. Isso significa que não é apenas o V8 biturbo de 4 litros da AMG, mas a versão mais radical do motor M177, com 639 cv — que fazem dele o AMG mais potente já feito.

Depois porque o autódromo da Capuava parece mais apertado do que realmente é. Isso afeta sua percepção de velocidade e, consequentemente, sua capacidade de dirigir um carro desse tamanho na pista. Não é exatamente medo, mas uma questão de prudência. Afinal, pense comigo: o carro tem distribuição de peso 51/49, o que significa que somente a dianteira dele pesa o mesmo que o Sandero RS do FlatOut. Lembrei de Nelson Piquet falando sobre Mônaco e da vez que tentei andar de bicicleta dentro de casa. Seria mais ou menos isso.

Entrei no carro e, dez segundos depois de afivelar o cinto, um dos técnicos bateu no vidro e pediu para aguardar um minuto pois o carro havia acusado uma falha no painel. Com o computador plugado, soube que o GT63 S tem 78 módulos (não é uma hipérbole, ele tem mesmo 78 módulos) e torci para que não fosse preciso procurar o defeito no menu de cada um deles. Felizmente, era apenas o radar traseiro, usado para a detecção de pontos cegos, monitoramento de tráfego e pelo sistema de manutenção da trajetória, aquele que mantém o carro entre as linhas da estrada.

Saída autorizada, coloquei o carro em D e soltei o freio, indo até a saída dos boxes em lenta. Na hora de acelerar, levei o pedal à metade do curso e… nada. Soltei o pedal, acelerei mais uma vez e nada aconteceu.

Na terceira vez levei até o final do curso — pedal no metal. Acho que a ECU estava em modo de segurança, esperando que o pedal fosse pressionado até o fim do curso, porque o motor acordou repentinamente como o próprio demônio despertado de seu sono milenar e ganhou velocidade com uma rapidez desnorteante. Pensando no peso e na velocidade antecipei o ponto de frenagem e acabei entrando lento demais na primeira curva. Discos de carbono cerâmica de 394 mm e pinças seis pistões, já entendi.

Chegando à parte sinuosa da pista (os esses e o mergulho) achei que veria o carro pendurado nas curvas — especialmente com quase três metros de entre-eixos — mas o que aconteceu foi um destes milagres da engenharia: o carro se mostrou extremamente ágil e controlável. Ele foi encolhido pelo esterçamento das rodas traseiras e pelo diferencial eletrônico. A traseira rotacionava como se estivesse deslizando, mas era o sistema atuando para trazer o carro para dentro da curva e mantendo-o na linha apontada. A direção, aliás, é extremamente rápida e precisa, com menos de duas voltas de batente a batente e o peso ideal para a ação.

Infelizmente o contato foi rápido demais — especialmente rápido com os 639 cv — para ter uma opinião mais aprofundada, mas ele foi, de longe, meu favorito do dia. Não pela potência bruta, mas porque eu esperava um carro mais estradeiro, um grã-turismo luxuoso com uma pegada esportiva, mas encontrei um carro extremamente versátil e que ignora as leis de Newton para agradar seus ocupantes.

Em tempo: de volta aos boxes parei o carro à frente do CLS e pude, pela primeira vez, vê-los lado a lado. Na época do lançamento do GT 4 portas ele foi criticado por se parecer demais com o CLS, mas ali, olhando para os dois, pude notar as diferenças. O GT é um carro claramente maior, mais alto e mais encorpado — algo reforçado pelas bitolas e para-lamas mais largos e traseira mais truncada.

Saindo do GT63 S, esperei uns minutos para pegar o meu segundo favorito do dia: o AMG C43 Sport Coupé.

 

AMG C43 4Matic Coupé

Lançado em 2016, ele era o modelo mais antigo do dia. Também era o segundo menos potente, e aquele com a segunda relação peso/potência mais “desfavorável” — seu V6 3.0 biturbo gera 390 cv para levar 1.750 kg, ou 4,5 kg/cv. Não era um carro pelo qual eu aguardava ansiosamente para dirigir.

Não que eu esperasse que ele fosse insuficiente. Um carro com o badge AMG dificilmente decepcionaria na pista. Mas considerando as credenciais frente aos demais, eu imaginava que ele seria menos ágil e menos equilibrado no trecho sinuoso da pista, já que não se trata do C63.

Mas ele se mostrou um carro bastante controlável, sendo previsível nas entradas de curva e mantendo uma boa aderência nas retomadas de saídas. Ele parece menor e mais leve do que realmente é, além de ser bem comunicativo e envolvente — especialmente porque o ronco do V6 está presente o tempo todo.

A boa surpresa se deveu ao fato de ele não ter nada muito novo ou tecnológico como os demais carros: ele é o único com o antigo motor V6 biturbo, não tem o sistema 4Matic+, capaz de direcionar 100% do torque para o diferencial traseiro (neste 31% fica na dianteira e 69% na traseira), tampouco os sistemas de auxílio dinâmico como a vetorização de torque, e muito menos o câmbio MCT.

E isso me traz a uma noção que sempre repetimos por aqui: a ficha técnica não conta toda a história do carro. Um AMG de 390 cv soa como algo do início dos anos 2000, mas estamos falando de um V6 biturbo que, até cinco anos atrás não recebia sequer o nome AMG.

O emblema, contudo, é merecido porque olhando além do visual moderno, do sistema MBUX — que integra o quadro de instrumentos ao sistema multimídia e às configurações eletrônicas do carro, ele ainda é um AMG à moda antiga.

 

Ele ainda é baseado na receita original dos modelos AMG, da época em que eles eram transformados a partir de um modelo já finalizado. Como o C36 de 1993, que era feito a partir dos C280 Sport, este C43 veio ao mundo como o C400 Sport AMG em 2015, e ganhou apenas um motor mais potente, freios mais capazes, rodas e pneus maiores, um tapa no visual e foi para as ruas.

E ainda que isso pareça pouco ao lado de um hatchback 2.0 de 306 cv, em tempos de sedãs de 640 cv, ele se mostrou o que os americanos chamam de “right on the spot”: ele tem potência e desempenho na medida certa, sem ser exagerado ou insuficiente. Sem exigir muito do motorista, mas também sem entediá-lo na pista.

 

CLS53 4Matic+

Curiosamente, o CLS53, que eu pensei que pudesse ser um carro mais apto que o GT63 S foi o modelo que menos atendeu minhas expectativas. Sim, eu sei que ele era “apenas” o 53 (o CLS nao tem mais 63) equipado com o seis-em-linha híbrido leve da Mercedes, mas a ideia do CLS é ser um carro mais esportivo que o Classe E, apesar do entre-eixos longo, mais próximo do Classe S. Foi nele que eu encontrei o espírito estradeiro que esperava encontrar no GT63 S.

Por ser longo como o GT63 S, mas não ter os mesmos recursos do irmão hardcore — e isso inclui a potência brutal — ele não é tão ágil nas transições e você acaba sentindo o peso do carro lutando contra a inércia.

No meio da volta já saquei que ele seria menos habilidoso no circuito. Na saída dos esses, que é um mergulho cego que você sai espalhando para a zebra externa, superestimei a capacidade do carro e acabei usando mais da zebra do que eu deveria. O fato é que apesar da sigla AMG na traseira do carro, a linha 53 é a sucessora da versão Sport AMG, equivalente aos modelos M Sport da BMW, ou seja: não são os carros que recebem o tratamento completo da divisão esportiva. Antes de sair do carro, contemplei por alguns instantes o interior e imaginei como seus 435 cv certamente se dariam bem melhor nas rodovias da viagem de volta.