existem genios que mudam o mundo com ideias disruptivas  outros brilham por terem uma consistencia extraordinaria em seu trabalho  gordon murray pertence a uma terceira categoria  mais rara ainda  a de genios que unem essas duas qualidades  quando chegou a formula 1  em 1973  pouca gente imaginava que aquele jovem magro  de sandalias nos pes e voz baixa  vindo da africa do sul  se tornaria um dos nomes mais influentes da historia tecnica da categoria  mas bastaram poucos anos para que o paddock percebesse  murray nao projetava carros — ele os reinventava cada vez que iniciava um novo projeto  cada chassi era uma ideia  cada detalhe  um argumento silencioso contra a comodidade da engenharia convencional  ao longo de duas decadas  entre brabham e mclaren  murray esteve por tras de maquinas que mudaram para sempre as regras do design da formula 1  criou soluçoes tao simples quanto geniais — do bt44  de linhas limpas e comportamento preciso  a força bruta do bt52 — e transformou os obstaculos dos regulamentos em laboratorios de ideias que fizeram historia   mais do que titulos — que vieram  com piquet em 1981 e 1983  e com senna em 1988 —  o que definiu sua carreira foi a capacidade de imaginar o carro de formula 1 nao como um somatorio de peças  mas como um organismo coerente  onde cada soluçao responde a uma pergunta maior  como vencer fazendo diferente   um engenheiro pratico gordon murray nasceu em 18 de junho de 1946  na cidade portuaria de durban  na entao uniao sul africana — atual africa do sul  seu pai  douglas murray  era um piloto amador de corridas locais  alem de mecanico e preparador de carros por vocaçao  embora nao tenha alcançado reconhecimento internacional  douglas era ativo no cenario de corridas de clubes sul africanas  participando de provas de circuito e subidas de montanha com carros adaptados artesanalmente  muitas vezes modificando modelos britanicos comuns como austin e ford   desde cedo  gordon foi exposto ao ambiente de oficinas  ferramentas e provas de fim de semana  a convivencia com a pratica mecanica e o universo competitivo das corridas de clubes forneceu uma formaçao tecnica informal  porem fundamental  ainda criança  murray começou a construir modelos mecanicos e desenhar carros completos — muitas vezes com foco em como reduzir peso ou melhorar a distribuiçao de massa  questoes que mais tarde se tornariam centrais em sua filosofia de engenharia   nos anos 1960  gordon murray cursou engenharia mecanica no natal technical college  uma escola tecnica localizada em durban  hoje parte da durban university of technology   a instituiçao era voltada a uma formaçao pratica e aplicada em engenharia mecanica  alternando a teoria em sala de aula com pratica em oficinas  laboratorios e projetos industriais — diferentemente das universidades teoricas britanicas que formavam a elite academica europeia  ele conta mais sobre esta epoca em uma entrevista ao topgear com    venho de uma familia da classe trabalhadora  dormiamos em quatro no quarto  nunca tivemos casa propria  nunca tivemos um carro novo  eu fiz escola tecnica em vez de ir para a universidade  na verdade  eu nao estaria aqui se nao tivesse feito um curso que alternava teoria e pratica  trabalhando para uma fabrica de embalagens  eu tinha um dia de folga por semana e duas noites de aula na escola tecnica  passei seis meses na oficina aprendendo a usinar e soldar  fazia todos os desenhos tecnicos e tinha que ter certeza de que tudo estava fabricado corretamente    murray rapidamente se destacou por sua capacidade de projetar sistemas complexos com soluçoes minimalistas e eficientes  segundo relatos do proprio engenheiro  ele raramente se contentava em aplicar formulas ou replicar projetos pre existentes  seu instinto era repensar cada componente a partir de seus principios fisicos essenciais  buscando sempre o menor peso  o menor numero de peças  e a maxima funcionalidade  essa abordagem  que mais tarde se tornaria sua assinatura na formula 1 e na industria de supercarros  ja estava presente em seus trabalhos academicos e extracurriculares   foi nesse contexto que murray concebeu e construiu  entre 1967 e 1968  o que pode ser considerado seu primeiro carro de corrida  oficial   o igm ford special  o nome vinha de suas iniciais — ian gordon murray — e refletia nao apenas um toque de autoralidade  mas tambem uma ambiçao clara de se afirmar como um projetista completo   [caption id= attachment_381757  align= aligncenter  width= 1615 ] o jovem gordon murray a bordo do igm ford na africa do sul[/caption]  o igm foi desenvolvido sem financiamento externo  sem equipe e com recursos extremamente limitados  murray projetou o carro inteiramente sozinho  construindo muitos componentes com materiais reaproveitados  como a carroceria do lotus seven  mas muito dos componentes estruturais do carro foi feito com tecnicas artesanais em um espaço improvisado  mais tarde  o proprio murray explicaria o projeto em uma entrevista a revista britanica motorsport   usei a dianteira e os para lamas do lotus seven  porque era mais barato que fazer moldes novos  o chassi  contudo  era muito mais leve  mais triangulado e  por isso  mais rigido que o de um seven  era um layout completamente diferente  comprei um motor 105e de 1 litro do ford anglia  fiz meus proprios pistoes e aumentei o diametro para 84 mm  chegando a 1 073 cm³  a maioria das pessoas importava pistoes mahle e ficava com 85 mm ou 1 098 cm³  mas eu nao tinha dinheiro para isso porque gastei tudo nos dois weber 40dcoe  depois balanceei as bielas de um ford consul  fiz meus proprios comandos de valvulas  retrabalhei o cabeçote  usei valvulas de admissao de jaguar e valvulas de escape de um peugeot  fiz meus proprios coletores e aliviei o volante inercial a um ponto que as revistas de preparaçao britanicas considerariam perigoso  elas tambem diziam que seria preciso usar um virabrequim de aço para girar mais de 7 500 rpm  usei um vira comum  de ferro fundido  eu entendia que  se voce balanceasse cuidadosamente cada componente — tanto a massa reciprocante quanto a massa rotativa — seria possivel usar o que usei  levei o balanceamento ao decimo de grama  usando o motor a 8 500 rpm por duas temporadas  sem nenhum problema  ele so tinha 90 cv  mas o carro era rapido porque era muito leve  tinha so 400 kg  a unica coisa que eu nao modifiquei foi o cambio ford de quatro marchas  fiz meu proprio tanque de combustivel com aço de liga f 22  a suspensao e ate mesmo os bancos  aprendi a soldar naquele carro  um dos meus acidentes com o carro foi causado por uma solta fraca   com o igm ford murray obteve relativo sucesso nacional nas temporadas de 1967 e 1968  com vitorias de classe no circuito roy hesketh  e nas subidas de montanha de burman drive e polly shortts  a partir dali  rivais mais abastados começaram a importar modelos da elfin e da lotus  entao murray decidiu que era hora de tentar novos rumos  no entanto  murray sabia que as limitaçoes geograficas  estruturais e politicas da africa do sul impunham um teto a sua ambiçao  chegar a formula 1     um projeto  um objetivo e 50 libras no bolso naquela epoca  a africa do sul ainda fazia parte do calendario da f1 com o grande premio de kyalami  mas nao havia uma industria automobilistica de ponta  nem equipes de nivel mundial baseadas no pais  a europa — especialmente a inglaterra  com sua concentraçao de equipes  engenheiros e fornecedores — era o verdadeiro centro da formula 1  era la que tudo acontecia   em 1969  com apenas 23 anos  murray vendeu tudo o que tinha e mudou se para o reino unido  nao havia promessa de emprego nem garantias  apenas o sonho de chegar a formula 1   o que ele levava consigo era 50 libras esterlinas e desenhos tecnicos  fotos e especificaçoes completas do igm ford special  alem de alguns croquis e projetos conceituais de carros de corrida  o igm ford era um portfolio vivo  seu sucesso nao apenas comprovava que murray sabia projetar um carro completo  mas que ele entendia profundamente o funcionamento dinamico do veiculo  da teoria a pista   ele era ao mesmo tempo o engenheiro  o construtor e o piloto  o que lhe dava uma visao que poucos engenheiros da epoca tinham — a maioria dos engenheiros da formula 1 vinha de universidades britanicas como cambridge e oxford  com historico em departamentos de pesquisa ou programas de graduaçao patrocinados por empresas  mas sem o lado pratico que murray desenvolveu sozinho em seu pais   murray visitou pessoalmente varias equipes  batendo a porta de oficinas e fabricas no chamado  motorsport valley   a regiao da inglaterra onde se concentravam as sedes das equipes de f1  conta se que chegou a ir ate a lotus  mclaren  tyrrell e brabham  entre outras  apresentando se com seu portfolio e perguntando se havia alguma vaga de engenheiro ou projetista junior   foi na brabham  entao sob comando tecnico de ron tauranac  que murray encontrou sua primeira oportunidade real  a equipe precisava de engenheiros para trabalhar na produçao dos carros de clientes — modelos de formula 2 e formula 3 que eram vendidos para pilotos e equipes independentes  murray foi aceito inicialmente em um cargo de suporte tecnico  lidando com montagem  ajustes e pequenos projetos  mas sua habilidade com o desenho tecnico  sua compreensao estrutural e sua velocidade em resolver problemas logo chamaram a atençao     ao longo dos anos seguintes sua atuaçao discreta  mas altamente eficiente  lhe rendeu status suficiente para ser promovido quando bernie ecclestone comprou a brabham em 1972 e assumiu o comando em 1973  murray entao foi nomeado projetista chefe da equipe de formula 1 — um salto gigantesco que o colocou na linha de frente da categoria maxima do automobilismo com uma rapidez jamais vista     os primeiros anos na brabham a chegada de gordon murray ao cargo de projetista chefe da brabham em 1973 representou uma guinada tecnica e filosofica para a equipe  fundada por jack brabham e ron tauranac  a equipe havia sido tradicionalmente conservadora em sua abordagem de engenharia — confiando em soluçoes testadas  robustez estrutural e confiabilidade mecanica   o melhor exemplo desta filosofia e o brabham bt19  que usava um motor repco baseado em um bloco da oldsmobile para obter confiabilidade mecanica na temporada de estreia dos motores de tres litros  enquanto os rivais usavam motores recem desenvolvidos  a aposta na confiabilidade  rendeu a brabham seu primeiro titulo de construtores  e o terceiro titulo de jack brabham — ate hoje o unico piloto a conquistar o campeonato com um carro de fabricaçao propria   quando bernie ecclestone comprou a equipe no final de 1971  ele tinha em mente uma transformaçao radical  seu objetivo era tornar a brabham nao apenas uma competidora regular  mas uma equipe capaz de vencer campeonatos  para isso  precisava de um engenheiro com visao inovadora   [caption id= attachment_381770  align= aligncenter  width= 1417 ] bernie ecclestone e gordon murray no inicio de 1973[/caption]  murray  entao com apenas 27 anos  foi promovido diretamente do departamento tecnico para o comando dos projetos de formula 1  era uma aposta ousada — ele nao tinha formaçao europeia  nem anos de experiencia em categorias intermediarias — mas ecclestone enxergava nele uma combinaçao rara de criatividade tecnica  disciplina e coragem   o primeiro carro de formula 1 que murray projetou na brabham foi o bt42  lançado ainda em 1973  embora fosse o primeiro projeto sob o comando de murray  ele ainda era um modelo de transiçao entre a abordagem conservadora de ron tauranac e a nova mentalidade tecnica que murray trazia para a equipe  ainda que herdasse elementos da escola tradicional de engenharia britanica  como o uso de um monocoque de aluminio convencional  o bt42 apresentava inovaçoes significativas para seu tempo  introduzidas com discriçao  mas profunda inteligencia   [caption id= attachment_381771  align= aligncenter  width= 1162 ] o bt42 com wilsinho fittipaldi em 1973[/caption]  a estrutura em  v invertido  do monocoque aumentava a rigidez a torçao sem aumentar o peso do carro  enquanto o reposicionamento de componentes internos permitia uma melhor distribuiçao de massa e facilitava a manutençao  murray tambem implementou um refinamento na suspensao dianteira  adotando um sistema pushrod  que reduz a massa nao suspensa e melhora a aerodinamica  otimizando a aderencia e estabilidade em curvas de media e alta velocidade   outro elemento marcante do carro era a tomada de ar posicionada logo acima do cockpit — uma soluçao que  embora nao fosse inedita na formula 1  foi tratada por murray com atençao especial a eficiencia volumetrica e ao controle termico da admissao     o visual do bt42 tambem materializava um pouco do senso estetico de murray  com linhas limpas  proporçoes equilibradas e uma elegancia funcional que se tornaria marca registrada de seus futuros projetos  apesar das limitaçoes mecanicas e da falta de potencia do motor cosworth dfv quando comparado ao flat 12 da ferrari e aos dfv de outras equipes  o bt42 destacava se pela estabilidade em curvas  equilibrio dinamico e facilidade de acerto — qualidades que chamaram atençao no paddock   [caption id= attachment_381773  align= aligncenter  width= 1414 ] reutemann e murray em 1973[/caption]  com carlos reutemann e wilsinho fittipaldi  a brabham foi a zona dos pontos  os seis primeiros lugares  em oito provas — seis do argentino e duas do brasileiro  wilsinho  alias  foi o primeiro dos quatro pilotos brasileiros que trabalharam com murray — os outros tres foram jose carlos pace e nelson piquet  na brabham  e ayrton senna  na mclaren   no ano seguinte  1974  murray apresentou o brabham bt44  o primeiro projeto em que abordava sua filosofia tecnica na formula 1  e uma evoluçao do seu antecessor — dai a semelhança  a partir do aprendizado com o bt42  o murray subiu mais um degrau na busca por simplicidade e eficiencia  o chassi manteve o conceito de aluminio  mas com refinamentos estruturais que reduziram peso e aumentaram sua rigidez  a carroceria do bt44 seguia o perfil de cunha do antecessor  o que favorecia a geraçao de downforce pela propria carenagem  sem depender tanto das asas do carro   [caption id= attachment_381774  align= aligncenter  width= 1002 ] murray e o bt44 em 1974[/caption]  essa filosofia refletia a busca de murray por soluçoes integradas  o fluxo de ar era tratado como um elemento estrutural do desempenho  foi dai que vieram os dutos laterais moldados diretamente na carroceria para alimentar os radiadores  reduzindo o arrasto e melhorando o arrefecimento     a suspensao dianteira foi novamente revisada  com atençao especial a transferencia de peso em frenagens  enquanto a traseira foi redesenhada para aumentar a traçao mecanica  elemento essencial em uma epoca em que os pneus traseiros eram enormes e ainda nao se explorava o efeito solo de forma sistematica  o conjunto era empurrado pelo v8 cosworth dfv  que tinha os atributos considerados valiosos por murray  como a leveza  a facilidade de manutençao e o baixo centro de gravidade   o bt44 se mostrou um carro muito competitivo  vencendo tres grandes premios — africa do sul  austria e estados unidos — com carlos reutemann  que levou a brabham ao quinto lugar no mundial de construtores e ao sexto lugar no mundial de pilotos  o carro se mostrava especialmente eficiente nos circuitos de media velocidade  com curvas longas e areas de frenagem progressiva  onde seu equilibrio mecanico e aerodinamico fazia a diferença   em 1975  o bt44 foi atualizado e se tornou o bt44b  a estrutura basica do bt44 foi mantida  com o monocoque de aluminio leve e rigido que havia se mostrado confiavel  mas diversas modificaçoes foram feitas para responder aos desafios crescentes da categoria e a evoluçao tecnica das rivais  uma das mudanças mais notaveis foi o aumento sutil da distancia entre eixos  o que melhorava a estabilidade direcional e a distribuiçao de peso  especialmente em pistas rapidas como silverstone ou hockenheim   essa alteraçao permitia que os pneus — em constante evoluçao  com compostos mais aderentes e sensiveis — trabalhassem melhor durante longos stints  reduzindo o desgaste e melhorando a consistencia de performance     na parte aerodinamica  o bt44b recebeu asas dianteiras mais largas e com ajustes de angulo de ataque mais precisos  permitindo um ajuste mais refinado de acordo com as demandas de cada circuito  murray tambem redesenhou o posicionamento dos radiadores e das entradas de ar laterais  com a experiencia da temporada anterior  ele percebeu que um redesenho do fluxo de ar para os trocadores de calor traria ganhos tanto no resfriamento quanto na eficiencia aerodinamica  as novas tomadas de ar foram reposicionadas levemente mais altas e recuadas  integrando se melhor a carroceria e ao tunel de ar que direcionava o fluxo para a asa traseira   o motor permaneceu o mesmo cosworth dfv v8 de tres litros  ja entao uma instituiçao na formula 1  a brabham era uma das varias equipes que usavam o motor  que combinava potencia  confiabilidade  leveza e custo relativamente acessivel   no entanto  o desafio era tirar o maximo dele contra os flat 12 da ferrari  que contavam com torque superior e maior velocidade final  murray compensava essa desvantagem com uma carroceria de baixo arrasto e com ajustes finos de cambio e suspensao  explorando ao maximo a agilidade do chassi e a capacidade de frenagem     embora a ferrari de niki lauda tenha dominado a temporada com o 312t e sua inovadora transmissao transversal  o bt44b manteve a brabham no pelotao da frente  com mais cinco podios e uma vitoria de reutemann e outros dois podios e a vitoria no gp do brasil de jose carlos pace  o que rendeu a brabham o segundo lugar no campeonato de construtores   alem disso  o bt44b  foi amplamente elogiado no paddock e pela imprensa especializada  e seu design foi considerado limpo  funcional e bem pensado — um exemplo de como uma equipe independente  sem os mesmos recursos de fabrica que ferrari ou mclaren  podia desafiar os gigantes com engenharia criativa e racional  o bt44b tornou se referencia para outras equipes clientes da cosworth  que viam na brabham um modelo de eficiencia tecnica     o desempenho da equipe em 1975 tambem confirmou a consolidaçao de gordon murray como um dos principais engenheiros da formula 1  ele mostrava que nao era apenas um criador de conceitos ousados  mas tambem um mestre em desenvolvimento incremental — alguem capaz de evoluir um projeto com consistencia e inteligencia     um novo motor  um novo desafio a transiçao da brabham para os motores flat 12 da alfa romeo marcou uma guinada na trajetoria de gordon murray como projetista e na propria filosofia tecnica da equipe  se os anos anteriores haviam sido pautados pela leveza  simplicidade e eficiencia do conjunto chassi motor cosworth dfv  a partir de 1976 murray passou a enfrentar um novo tipo de desafio  como adaptar sua abordagem minimalista a um motor complexo  pesado e volumoso — e  ainda assim  criar um carro competitivo   a mudança foi motivada pela busca de bernie ecclestone por uma parceria tecnica mais exclusiva  que resultou em um acordo com a autodelta  divisao de competiçao da alfa romeo  a decisao parecia logica  afinal o flat 12 da alfa  um v12 de 180 graus  era um descendente direto de seus competitivos prototipos do mundial de carros esporte  wsc   e tinha potencial para alcançar os flat 12 da ferrari em termos de potencia  alem disso  ele era um motor exclusivo  o que permitiria a brabham se distanciar das varias equipes clientes da cosworth   [caption id= attachment_381780  align= aligncenter  width= 1024 ] murray nos boxes da brabham em 1976[/caption]  murray  contudo  logo percebeu que o motor italiano apresentava tres grandes problemas fundamentais  era largo demais  pesado demais  entre 40 kg e 50 kg a mais que o dfv  e seu centro de gravidade era alto demais — algo inimaginavel em um flat 12  cuja finalidade do layout e justamente ter o centro de gravidade baixo   o bt45  de 1976  foi o primeiro projeto de murray com o flat 12  e refletia o esforço do projetista para reorganizar todo o carro em funçao do novo motor  o arrefecimento tornou se um problema crucial  obrigando o uso de radiadores maiores e alteraçoes na carenagem  o que resultou no aumento do arrasto aerodinamico     alem disso  o consumo elevado e a tendencia ao superaquecimento exigiram soluçoes criativas  como entradas de ar maiores e tanques de combustivel com maior capacidade  murray tambem teve de reforçar o monocoque para lidar com as vibraçoes e o peso adicional  o que comprometia a leveza e a agilidade atingida em seus projetos anteriores  como resultado  o bt45a conseguiu pontuar em apenas quatro provas  terminando o campeonato em um modesto 9º lugar   sua evoluçao  o bt45b  de 1977  trouxe mudanças importantes  com alteraçoes na suspensao traseira e no sistema de arrefecimento  a aerodinamica foi revisada  com linhas mais suaves e menos arrasto  enquanto o posicionamento dos radiadores foi otimizado   na pista  o carro estreou com um segundo lugar de pace no gp da argentina  o ultimo podio de sua carreira  que seria abreviada dois meses depois por um acidente aereo  seu substituto  hans joachim stuck conseguiu bons resultados como dois terceiros lugares na austria e na alemanha  alem de pontuar nos gp da gra bretanha  da belgica e da espanha  com john watson pontuando em outras duas corridas e terminando em segundo no gp da frança  a brabham terminou a temporada de 1977 em quinto lugar   [caption id= attachment_381781  align= aligncenter  width= 2048 ] pace na argentina em 1977[/caption]  o carro  contudo  era inconsistente  seu principal obstaculo continuava sendo o motor da alfa  que era potente  mas imprevisivel e exigente no acerto  a confiabilidade tambem deixava a desejar  comprometendo chances de vitoria mesmo em finais de semana promissores   em 1978  murray decidiu que apenas ajustes incrementais nao seriam suficientes  com base em experiencias acumuladas e nas discussoes tecnicas com a alfa romeo  ele deu inicio ao projeto do bt46  que visava contornar  de forma radical  as limitaçoes impostas pelo motor flat 12  o resultado foi um carro extremamente avançado  tanto no arrefecimento quanto no uso da aerodinamica — um verdadeiro salto conceitual   [caption id= attachment_381787  align= aligncenter  width= 770 ] murray e o brabham bt46 em 1977[/caption]  batizado bt46a  o novo carro tinha uma construçao mais compacta e sofisticada  murray empregou materiais compostos e ligas especiais para manter o peso baixo  e trabalhou obsessivamente na integraçao entre chassi  motor e sistema de arrefecimento  uma de suas inovaçoes mais notaveis foi o uso de radiadores horizontais montados sob paineis refletivos e selados  uma tentativa de melhorar o arrefecimento sem comprometer a aerodinamica — uma soluçao tao ousada quanto problematica  ja que os primeiros testes revelaram dificuldades em controlar a temperatura  o sistema foi logo abandonado  mas demonstrava o tipo de abordagem criativa de murray   [caption id= attachment_381786  align= aligncenter  width= 1213 ] o brabham bt46a  note os radiadores horizontais em frente as rodas traseiras[/caption]  diante do dominio da lotus 79  um carro projetado para usar e abusar do efeito solo  murray sabia que precisava de algo igualmente disruptivo para ter alguma chance no campeonato  assim nasceu o bt46b  tambem conhecido como o  fan car  — provavelmente o projeto mais ousado  eficiente e polemico de toda a carreira de gordon murray na formula 1     o fan car o bt46b da brabham e a lotus 79 representaram  em 1978  duas abordagens diversas na interpretaçao do novo horizonte tecnico da formula 1  o conceito de efeito solo  enquanto colin chapman apostou em uma abordagem elegante e passiva  usando a aerodinamica do proprio assoalho para gerar pressao aerodinamica  gordon murray seguiu um caminho ativo  mecanico e  segundo alguns  ate subversivo — mas estritamente dentro do regulamento      o lotus 79  que estreou no gp da belgica de 1978  foi o primeiro carro totalmente construido em torno do efeito solo  utilizando tuneis de venturi sob o assoalho com saias moveis laterais que selavam o fluxo de ar — na pratica o assoalho do carro era um grande tunel de venturi  o que criava uma area de baixa pressao sob o carro  literalmente  sugando  o monocoque para o chao e gerando aderencia sem aumento de arrasto — o que mantem a velocidade de reta enquanto permite curvas mais rapidas  algo que hoje e obtido pelas asas moveis  a lotus dominou o campeonato com mario andretti e ronnie peterson  impondo uma nova era no design da f1   murray  por outro lado  enfrentava um obstaculo fisico  o motor flat 12 da alfa romeo  seu grande volume e largura ocupavam exatamente o espaço onde os tuneis de venturi precisariam estar  ou seja  enquanto a lotus podia explorar livremente o solo do carro  o bt46 nao podia adotar o mesmo principio  isso forçou murray a pensar fora da caixa — e sua resposta foi uma interpretaçao radicalmente criativa do regulamento tecnico   a regulamentaçao da epoca proibia dispositivos moveis que afetassem diretamente a aerodinamica do carro  no entanto  existia uma exceçao  componentes relacionados ao resfriamento do motor eram permitidos  murray se aproveitou dessa brecha  projetou uma ventoinha traseira que  oficialmente  tinha a funçao de extrair o ar quente do compartimento do motor  mas seu real proposito era sugar o ar sob o assoalho  gerando efeito solo     na pratica  o bt46b operava como um aspirador de po  ele retira o ar sob o monocoque  criando uma area de baixa pressao que  prende  o carro ao solo  como o ar e retirado mecanicamente  o efeito e ainda mais intenso no brabham  como a ventoinha era acionada por uma correia ligada diretamente ao motor  ela tecnicamente estava integrada ao sistema mecanico de arrefecimento  o que era permitido pelo regulamento  ao menos teoricamente   [caption id= attachment_381790  align= aligncenter  width= 1152 ] niki lauda e o bt46b no gp da suecia[/caption]  o carro estreou no gp da suecia  em anderstorp  foi devastador  niki lauda  que conhecia o carro ha poucos dias  teve pouco trabalho para vencer  mesmo sem largar na pole  superou andretti e dominou com folga  os pilotos adversarios relataram que o carro  grudava no chao  e parecia imune as limitaçoes tipicas de aderencia  a curiosidade aumentou quando imagens televisivas mostraram a ventoinha traseira girando a altas rotaçoes  lançando detritos e poeira — uma cena incomum na f1     logo apos a corrida  as principais equipes protestaram — especialmente a lotus  que via seu dominio tecnico ameaçado  chapman alegava que a ventoinha era  sim  um dispositivo aerodinamico movel disfarçado  o que violava o artigo 3 7 do regulamento  murray e ecclestone  por sua vez  contra argumentaram  o sistema era fixo  integrado ao resfriamento  e portanto legitimo   a fia nao proibiu o carro oficialmente  mas os bastidores deram um jeito  ecclestone  que naquele momento ja ganhava força politica como chefe da associaçao dos construtores da formula 1  foca  na sigla em ingles   optou por retirar voluntariamente o bt46b da competiçao para evitar um confronto institucional com a fisa  entao presidida por jean marie balestre  e proteger seus interesses estrategicos  o  fan car  nunca mais correu  apesar de ter sido homologado e aprovado pelos comissarios tecnicos   [caption id= attachment_381789  align= aligncenter  width= 1231 ] a f1 tambem corre nos bastidores   [/caption]  o episodio marcou um ponto de virada para murray  a partir dali  ele seria visto como um engenheiro que nao apenas compreendia a fisica do carro de corrida  mas tambem o jogo politico que o cercava  a tensao entre inovaçao tecnica e diplomacia institucional o acompanharia ate sua saida da f1  e alimentaria seu desprezo posterior por regulamentaçoes excessivamente restritivas     o auge tecnico o final da decada de 1970 marcou uma transiçao crucial para a brabham e para gordon murray  depois das temporadas frustrantes com o flat 12 da alfa romeo  a equipe decidiu romper com a fabricante italiana e voltar ao confiavel motor cosworth dfv v8  essa escolha  feita no segundo semestre de 1979  nao apenas simplificaria o conjunto  como tambem permitiria a murray retomar sua filosofia de projeto baseada em leveza  simplicidade e equilibrio aerodinamico  dessa mudança nasceria o bt49     o carro foi projetado em tempo recorde — apenas seis semanas — para substituir o bt48  que ainda usava o motor alfa  mesmo as pressas  murray conseguiu criar um carro moderno e eficiente  o bt49 foi construido em torno do monocoque de aluminio  com geometria otimizada da suspensao dianteira e traseira  e carenagens adaptadas ao conceito de efeito solo  utilizando tuneis venturi sob o assoalho e saias moveis para selar o fluxo de ar  o retorno ao cosworth dfv  mais leve e compacto  facilitou a distribuiçao de massa e o equilibrio dinamico do conjunto   o bt49 estreou nas duas ultimas etapas da temporada de 1979  ainda de forma experimental  e teve somente em 1980 sua primeira temporada completa — agora com nelson piquet como piloto principal da equipe  substituindo niki lauda  que deixara a formula 1 ao final do ano anterior   [caption id= attachment_381791  align= aligncenter  width= 1103 ] murray  o novato piquet e lauda em 1979[/caption]  piquet rapidamente se adaptou ao carro e a equipe  demonstrando velocidade e maturidade impressionantes para um piloto que estava apenas em sua segunda temporada completa  o bt49 se mostrou competitivo  com tres vitorias e o vice campeonato de pilotos para piquet  que ficou atras apenas de alan jones com a williams fw07  outro carro com efeito solo avançado   [caption id= attachment_381793  align= aligncenter  width= 1013 ] murray e piquet no bt49 em 1979[/caption]  para 1981  gordon murray atualizou o carro para a versao bt49c  enfrentando um novo desafio  a proibiçao das saias moveis pela fia  essa regra  que visava reduzir a downforce e melhorar a segurança  afetava diretamente os elementos geradores de efeito solo  em resposta  murray adotou saias fixas deslizantes em ranhuras  o que manteve parte do desempenho sem violar a nova regulamentaçao     alem disso  ele implementou um sistema inovador de suspensao hidropneumatica ajustavel  que permitia a brabham controlar a altura do carro  nos boxes  o carro estava dentro da altura minima exigida; mas em movimento  a suspensao rebaixava automaticamente  restaurando o efeito solo maximo  essa manobra explorava uma brecha no regulamento e permitia a brabham manter sua vantagem aerodinamica   o sistema nao era apenas engenhoso — era tambem politicamente sensivel  pois as demais equipes logo perceberam que a brabham havia contornado o espirito da regra  ainda assim  a fia permitiu seu uso por boa parte da temporada  apesar dos protestos dos rivais  e a brabham colheu os frutos  piquet venceu tres corridas  argentina  san marino e alemanha  e manteve uma consistencia notavel  superando adversarios como carlos reutemann  williams  e jacques laffite  ligier      no final da temporada  no controverso gp de las vegas  piquet garantiu o titulo de campeao mundial de 1981 — o primeiro de um brasileiro desde o bicampeonato de emerson fittipaldi em 1974  e o primeiro da brabham desde 1967  com denny hulme  finalmente um projeto de murray era coroado  embora a equipe tivesse terminado o mundial de construtores em segundo lugar     o bt49d  de 1982  deu continuidade a plataforma  mas a temporada foi marcada por instabilidade politica  guerra entre foca e fisa   acidentes e a chegada do novo motor turbo da bmw  que ainda estava em fase de desenvolvimento  piquet venceu o gp do canada  mas o ano foi inconsistente  ainda assim  o bt49 em suas varias versoes foi um simbolo do auge tecnico da engenharia de gordon murray  um carro equilibrado  veloz  ajustado com precisao milimetrica as nuances do regulamento     o sucesso do bt49 tambem consolidou a parceria entre murray e nelson piquet  uma dupla que compartilhou nao apenas talento tecnico e pilotagem refinada  mas uma relaçao de confiança  comunicaçao e respeito mutuo  que seria fundamental no proximo passo da carreira de murray     o brabham bt52 turbo no inicio de 1983  a formula 1 vivia uma transiçao tecnica  os motores turboalimentados  ate entao pouco confiaveis e usados por poucas equipes  notadamente renault e ferrari   começavam a mostrar um potencial de potencia superior aos cosworth dfv aspirados  que haviam dominado os anos 1970  a brabham  sob a liderança tecnica de gordon murray e gerencial de bernie ecclestone  ja havia firmado um acordo com a bmw motorsport para o desenvolvimento de um motor 1 5 litro turbo de quatro cilindros — o bmw m12/13   o motor era baseado no bloco de ferro fundido dos antigos carros de turismo bmw dos anos 1960  mas a engenharia germanica o transformara em um pequeno monstro capaz de passar dos 850 cv em configuraçao de classificaçao   na primeira temporada dos motores turbo  contudo  o brabham bt50  o novo carro turbo da equipe  enfrentou severos problemas de confiabilidade  detonaçao e consumo  o que comprometeu sua competitividade  a equipe passou parte da temporada intercalando o bt49d com cosworth e o bt50 turbo  mas em 1983 tudo seria diferente   [caption id= attachment_381798  align= aligncenter  width= 1200 ] o brabham bt50[/caption]  no fim de 1982  a fia baniu os carros com saias aerodinamicas e o efeito solo  determinando que os carros deveriam ter um assoalho plano entre os eixos  de uma hora para outra  murray e as demais equipes precisavam repensar completamente seus conceitos de chassis  suspensao  distribuiçao de peso e aerodinamica  novamente  em seis semanas  gordon murray projetou um carro do zero  o bt52  um carro inteiramente novo  construido em torno do motor bmw turbo e suas caracteristicas   [caption id= attachment_381801  align= aligncenter  width= 2560 ] o brabham bt52[/caption]  o carro era visualmente radical  com seus sidepods curtos  asas traseiras largas e a famosa pintura branca e azul da parmalat  patrocinadora da brabham  murray concentrou todo o peso  motor  transmissao  radiadores  o mais proximo possivel do eixo traseiro para otimizar a traçao  uma vez que o motor turbo despejava torque subitamente em rotaçoes medias   a massa concentrada na traseira  resultou em um carro que tracionava melhor que a concorrencia  especialmente em pistas de baixa aderencia  o chassi era um monocoque de aluminio reforçado  com distribuiçao de peso calculada para equilibrar a brutalidade do turbo e a reduçao do efeito aerodinamico     nelson piquet  que ja mantinha uma relaçao solida com murray  soube extrair o maximo do carro  a temporada de 1983  contudo  foi acirrada  piquet enfrentou a forte oposiçao de rene arnoux e patrick tambay  ambos com a ferrari 126c3  e de alain prost com o renault re40  a ferrari tinha potencia e confiabilidade  a renault  velocidade e aerodinamica — mas a brabham tinha a criatividade e liberdade de piquet e murray  que decidiram usar o reabastecimento como estrategia de corrida   [caption id= attachment_381800  align= aligncenter  width= 1287 ] um dos pit stops da brabham no gp da alemanha de 1983[/caption]  as paradas planejadas para reabastecimento nao eram comuns na epoca  mas ao usa las como estrategia de prova  piquet poderia largar mais leve  com menos combustivel para ganhar vantagem  depois  realizava pit stops rapidos para reabastecimento parcial  retomando o ritmo forte no segundo stint  essa inovaçao estrategica surpreendeu os rivais e rendeu vitorias importantes a piquet  permitindo que ele assumisse a liderança do campeonato nas etapas finais   a decisao do titulo veio no gp da africa do sul  em kyalami  piquet precisava terminar ao menos em quinto lugar para conquistar o campeonato  com sagacidade e segurança  terminou a prova em terceiro e garantiu o titulo  piquet tornou se o primeiro campeao com um carro turbo  e murray  o primeiro projetista a vencer um campeonato com um carro turbo     o titulo  infelizmente  tambem marcou o fim da brabham como potencia dominante  ja que nos anos seguintes a bmw enfrentaria dificuldades com a confiabilidade do motor  o que levou piquet a seguir para a williams ao final da temporada de 1985 e murray e trocar a equipe pela mclaren ao final de 1986     um coadjuvante discreto na mclaren ao deixar a brabham no final de 1986  gordon murray foi recrutado por ron dennis para integrar a mclaren international como diretor tecnico de desenvolvimento e design avançado  o momento era estrategico  a equipe se preparava para uma reformulaçao tecnica completa depois da saida de john barnard para a ferrari  o ambiente era propicio para inovaçoes  e dennis ofereceu a murray a liberdade necessaria para pensar adiante   o primeiro projeto em que murray esteve envolvido foi o mp4/3  usado na temporada de 1987  embora ainda derivado de conceitos de barnard  o carro ja apresentava ajustes aerodinamicos e de arrefecimento com a assinatura discreta de murray  principalmente para lidar com os motores turbo tag porsche — que  na pratica  ja estavam defasados frente aos propulsores honda  ferrari e renault  mesmo assim  alain prost conseguiu algumas vitorias importantes  mantendo a equipe competitiva   no fim de 1987  a mclaren anunciou um movimento decisivo  a parceria com a honda  que forneceria seus motores ra168e v6 turbo  ate entao usados pela williams com grande sucesso  e  paralelamente  ayrton senna foi contratado para correr ao lado de prost em 1988  era a hora de projetar um novo carro  do zero  em torno dessa nova motorizaçao — e essa seria a obra prima da equipe  o mclaren mp4/4     a paternidade do mp4/4 e controversa  gordon murray diz que o mp4/4 foi um carro derivado do mp4/3 que  por sua vez  e um carro baseado nos seus esboços para o bt55 de 1986 — murray deixou a brabham ao final daquela temporada para ocupar o cargo de diretor tecnico da mclaren em 1987  de acordo com esta versao da historia  murray levou o projeto pois era legalmente o detentor dos direitos sobre ele   steve nichols  o projetista da mclaren na epoca  diz que gordon murray estava  de fato  na mclaren e era o diretor tecnico  mas  de acordo com seus relatos  ele era muito mais diretor do que tecnico e nunca trouxe tais projetos da brabham porque isso seria anti etico —  entao isso nunca aconteceu   segundo nichols  foi ele mesmo quem ficou encarregado do projeto do carro     e dificil chegar a uma conclusao sobre a verdadeira autoria do carro  o bt55 foi projetado e disputou a temporada de 1986  enquanto o mp4/3 foi desenvolvido um ano depois com o mesmo conceito — e quando gordon murray chegou a equipe  o mp4/4  embora desenvolvido do zero para se adequar as mudanças no regulamento e ao novo motor honda  manteve o mesmo conceito de chassi  lowline   com uma linha de perfil rebaixada  teria nichols se inspirado no bt55  murray realmente levou o projeto do bt55 para a mclaren  ou tudo foi uma mera coincidencia   e possivel que nichols tenha se inspirado no bt55  tal como e possivel que gordon murray tenha percebido essa influencia no mp4/3 e  mais tarde  no mp4/4  como diretor tecnico  ele provavelmente foi um dos responsaveis pela aprovaçao — dai deve ter surgido a disputa pela autoria   alem disso  estamos falando de um intervalo de dois anos na formula 1 dos anos 1980  quando as equipes tinham mais liberdade para mudar o design dos carros — e justamente em um ano no qual o regulamento sobre o design dos carros foi revisado  em entrevistas recentes  nichols contou detalhes do projeto como somente alguem profundamente envolvido poderia contar — algo que gordon murray nunca se importou em fazer  segundo o projetista americano  o mp4/4 foi um projeto desenvolvido do zero  que so herdou do mp4/3 a linha de perfil baixa   [caption id= attachment_381762  align= aligncenter  width= 999 ] nichols  murray e neil oatley[/caption]  e plausivel  portanto  que o mp4/4 tenha sido desenvolvido por nichols sob uma supervisao tecnica discreta de murray — segundo um memorando interno da mclaren  foi o proprio murray que encarregou nichols dos projetos do mclaren mp4/3 e mp4/4  o quanto ele influenciou e algo que nunca saberemos   o que se sabe e que o mp4/4 usa conceitos adotados por murray no fracassado bt55 de 1986  como a linha de perfil baixa  o chamado  chassi skate    com a distribuiçao de peso cuidadosamente equilibrada e aerodinamica extremamente limpa  com o motor honda  um v6 de 80º  o centro de gravidade era baixo e o carro era confiavel  potente e progressivo — facilitando um mapeamento eficiente em termos de consumo — algo fundamental sob um regulamento que baniu o reabastecimento e limitava o consumo a 150 litros por prova     independentemente da autoria  o trabalho de murray como diretor e nichols como projetista resultou no carro mais dominante da historia da formula 1  foram 15 vitorias em 16 corridas possiveis  um titulo de construtores para a mclaren e o titulo de pilotos para ayrton senna  com alain prost como vice campeao  juntos  eles somaram 199 pontos  mais que o triplo da ferrari  a segunda colocada no mundial de construtores     a vida fora da formula 1 murray nao permaneceu na f1 por muito tempo depois disso  em 1989  ja com a proibiçao dos turbos e a chegada dos motores honda v10 aspirados  o mp4/5 foi desenvolvido sem seu envolvimento  ele passou a ocupar um cargo mais voltado a inovaçao e projetos especiais dentro da mclaren  liderando  por exemplo  o projeto do mclaren f1 no inicio dos anos 1990 — o projeto mais famoso e bem sucedido de sua carreira   ao longo de duas decadas na formula 1  gordon murray nao apenas projetou carros vitoriosos — ele redesenhou a propria forma de pensar o que um carro de corrida pode ser  da leveza e eficiencia do bt44 a ousadia tecnica do bt46b  fan car ; da genialidade conceitual do bt52  criado em apenas seis semanas  a supremacia absoluta do mp4/4  murray mostrou que engenharia nao e apenas uma ciencia exata  mas tambem pode ser humana  considerando a força da personalidade necessaria para realizar projetos como os que ele realizou     seu trabalho se destacou nao apenas pela inovaçao  mas pela capacidade rara de transformar limitaçoes — regulatorias  tecnicas ou materiais — em oportunidades estrategicas  enquanto muitos engenheiros viam o regulamento como um obstaculo  murray o via como um convite a criatividade   depois da f1  ele continuaria a deixar sua marca na historia do automovel  foi o responsavel pelo lendario mclaren f1  depois criou sua propria empresa  a gordon murray automotive  dedicada a construir carros leves  eficientes e radicais em seus principios — como o t 50 e o t 33  verdadeiros manifestos contra o excesso tecnologico e a favor da interaçao homem maquina     mas    talvez seu maior legado esteja na forma como aproximou o engenheiro do artista  murray foi um desenhista obcecado por proporçoes  um tecnico apaixonado por harmonia mecanica  um pensador que via beleza onde outros viam apenas numeros  na formula 1  ele nao apenas acompanhou a evoluçao tecnologica — ele a impulsionou  a subverteu  e por vezes  a antecipou  seu nome esta entre os poucos capazes de rivalizar com os grandes chefes de equipe e os pilotos lendarios  nao porque venceu mais  mas porque mudou mais  em uma categoria onde vencer e dificil  e inovar e arriscado  gordon murray fez as duas coisas — mais de uma vez