Pode acreditar, pois ele já está entre nós: o Toyota GR Corolla está sendo lançado oficialmente no Brasil. E eu vou começar com o preço, que era o que todo mundo queria saber: R$ 417.000 pela versão Core e R$ 462.000 pela versão Circuit. Sim: duas versões, porém não se empolgue, porque o lote inicial terá apenas 99 unidades do esportivo.
Salgado? Certamente, mas se serve de consolo, a versão Core já veio bem mais recheada que a versão Core básica vendida no exterior, enquanto a Circuit faz dele praticamente um super-hatch. Não é exagero nem empolgação, afinal, qual outro hot hatch vendido no Brasil você viu chegar com diferencial Torsen sensível ao torque, com deslizamento limitado e capacidade de variar a distribuição de torque entre 60:40, 50:50 e 30:70? E digo isso para começar a conversa técnica sobre o GR Corolla.
Apesar de estar rivalizando de fato com o CIvic Type R, o GR Corolla tem uma proposta completamente diferente. Pense nele como aqueles especiais de homologação do Grupo A, do final dos anos 1980 e início dos anos 1990. É um carro com a mesma vibe de Lancia Delta HF Integrale, Escort RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four, Subaru WRX STI e Mitsubishi Lancer Evolution — o que é uma prova quase definitiva de que ele foi desenvolvido por entusiastas para entusiastas.
Afinal, o atual regulamento do WRC não exige mais nenhum pré-requisito de homologação, mas assim mesmo a Toyota pegou um powertrain e uma driveline de rali e colocou em um carro de rua. Duas vezes. Primeiro no GR Yaris, que foi lançado em 2021, agora, no GR Corolla.
A decisão de fazer dois carros tão especiais não poderia ter sido de outra pessoa além de Akio Toyoda, talvez o CEO mais entusiasta da indústria automobilística nos últimos anos. Piloto de mão cheia, ele teve participação no desenvolvimento do carro e da versão radical de topo do GR Corolla, a Morizo — que não foi cotada para o Brasil, ao menos por ora. O nome Morizo, aliás, é obra de Akio Toyoda: é seu codinome, usado em sua atuação como piloto — seja em corridas, eventos de clássicos ou no desenvolvimento de carros esportivos como o GR Corolla. Morizo é Akio Toyoda.
Absolutamente todos os aspectos técnicos do carro foram revisados para que um mero Corolla hatch, oferecido no exterior, fosse transformado em um esportivo derivado dos ralis: aqui, o monobloco do Corolla hatch tem nada menos que 349 pontos de solda adicionais e três metros extra de adesivo estrutural, um trabalho extenso para reduzir a torção da carroceria, otimizando o comportamento dinâmico da suspensão.
O layout da suspensão, aliás, combina o sistema McPherson na dianteira com um arranjo de braços sobrepostos na traseira. A Toyota dedicou atenção especial ao peso da suspensão, adotando componentes de alumínio e adotando outras medidas para reduzir o peso do conjunto. As barras estabilizadoras são notavelmente espessas, com 26 mm de diâmetro na dianteira e 24 mm de diâmetro na traseira.
O visual corpulento do carro se deveu principalmente ao aumento das bitolas — 90 mm mais largas na traseira, com um alargamento da carroceria que se estende até as portas posteriores, e 60 mm mais largas na dianteira. As rodas são de 18 polegadas, de alumínio forjado, feitas pela BBS, calçadas em pneus simétricos.
Já na versão Core brasileira ele tem capô com respiros funcionais, que ajudam a extrair o ar quente do cofre do motor, e que não é oferecido na versão GR Core vendida nos EUA. Também ganhamos nesta versão o diferencial Torsen de deslizamento limitado e o acabamento interno de couro sintético e camurça sintética (suede). A versão Circuit ainda tem o teto de fibra de carbono forjada, que é 2,5 kg mais leve que o teto de aço, head-up display, alerta de ponto cego e base de recarga por indução.
Lembra daquele papo de “super-hatch”, que eu mencionei? Pois é… teto de fibra de carbono é coisa de esportivo hardcore, assim como os discos de freio de duas peças e as pinças de quatro pistões na dianteira e de dois pistões na traseira.
O fundo do carro praticamente plano também é coisa de esportivo hardcore, colaborando para reduzir a sustentação aerodinâmica, mesmo que não haja um difusor traseiro — ainda que o GR Corolla tenha dutos de escoamento aerodinâmico por ali. O sistema de escape e o eixo traseiro com o diferencial e o conjunto de embreagens múltiplas do sistema de tração deixam pouco espaço para um difusor, no fim das contas.
Falando no sistema de tração, trata-se de um transeixo dianteiro ligado a um diferencial central tipo Torsen, com bloqueio automático controlado por um conjunto de embreagens múltiplas, logo à frente do diferencial traseiro. Ele é sensível ao torque, mas também pode ser ajustado manualmente para uma distribuição de torque 60:40, 50:50 ou 30:70, como disse mais acima.
Por último, deixei para a peça mais importante do carro, o motor G16E-GTS. Como também disse mais acima, é o mesmo motor do GT Yaris, um três-em-linha de 1,6 litro, sutilmente subquadrado (87,5 x 89,7), capaz de produzir 304 cv a 6.500 rpm e 40,7 kgfm entre 3.250 rpm e 4.600 rpm. A razão pela escolha do 1.6 três-cilindros foi o equilíbrio dinâmico: o motor pesa apenas 109 kg e fica entre as torres da suspensão, sobre o eixo dianteiro. Com a bateria deslocada para o porta-malas, o equilíbrio de peso foi otimizado — 60/40 na Core,
O motor foi originalmente desenvolvido por ninguém menos que Tommi Makkinen, e manteve toda a estrutura de reforço do bloco do motor usado no WRC — na parte superior o bloco é do tipo “open deck”, mas na parte inferior ele tem uma estrutura tipo girdle, semelhante à do 2JZ do Toyota Supra Mk4, como explicamos na matéria abaixo. O sistema de injeção é duplo, com injetores na câmara de combustão, mas também no coletor — o que deve facilitar a preparação do motor e certamente ajudou o GR Corolla a manter a potência original, apesar da calibragem para o Brasil, diferentemente do Honda Civic Type R.
O turbo tem mancal central com rolamento de esferas, voluta simples, e é integrado ao coletor de escape, mas o coletor não é integrado ao cabeçote, como em muitos carros downsized modernos. Um elemento curioso do motor é seu sistema de escape, com três saídas – curioso pois, afinal, é um motor de três cilindros.
É claro que não estamos falando de uma saída por cilindro, mas de um sistema variável, que mantém duas saídas sempre abertas, enquanto a terceira se abre ou fecha por meio de uma válvula de acordo com a demanda do motor. Em baixa rotação saída central é aberta para encorpar o ronco do três-cilindros. Em rotações intermediárias, ela se mantém fechada para otimizar a aceleração dos gases, enquanto nas rotações elevadas, ela volta a ser aberta para otimizar o fluxo de gases, reduzindo a backpressure.
O GR Corolla começa a ser vendido hoje, 3 de julho, nas quatro GR Garages que a Toyota montou no Brasil — uma em São Paulo, outra em Curitiba, outra em Florianópolis e outra em Porto Alegre. As duas versões terão apenas 99 unidades somadas — a Toyota não mencionou quantas unidades de cada versão serão trazidas.
Para saber como ele acelera e como se comporta nas arrancadas, frenagens e mudanças de direção, fique com o vídeo acima, gravado pelo Juliano Barata no campo de provas da Toyota em Sorocaba/SP, a bordo de um GR Corolla Circuit.