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GM divulga novo teaser do Sonic
A General Motors divulgou um novo teaser do seu novo Sonic, agora mostrando a traseira de forma mais detalhada. Não há nada que ainda não tivéssemos visto, mas agora em uma foto oficial em cores — que também serve de pretexto para falar sobre o modelo e a SUVização do planeta.
Caso você esteja por fora, o Sonic é, na prática, um Onix reempacotado como SUV, mas com uma interpretação visual mais madura, mais alta e com proporções retrabalhadas para parecer maior do que realmente é — por isso eu o chamo de SUV do hatch do SUV, afinal o SUV do Onix já era o Tracker…
A GM recorreu à mesma estratégia usada no Equinox EV, inspiração visível na assinatura luminosa contínua em LED, só interrompida pelo emblema preto da Chevrolet, e no desenho das barras iluminadas com segmentos assimétricos. O corte da tampa do porta-malas é novo, o vidro traseiro é mais estreito e a linha de cintura mais alta tenta afastar o modelo do hatch que lhe serve de base. Você já viu isso antes no Tera.
Por enquanto, a GM confirma apenas o básico, mas tudo aponta para a conservação da distância entre-eixos do Onix, perto de 2,55 metros — solução que impede o Sonic de invadir o território do Tracker, que tem 2,57 metros. Portas e parte da estrutura são compartilhadas, embora o capô elevado, o para-choque com faróis principais rebaixados e o DRL rente ao capô criem uma identidade visual própria. É a mesma linguagem usada na Montana e no Tracker reestilizado, pensada para ampliar volume, sensação de robustez.
Para não ser “o mesmo motor do Onix” e justificar o valor agregado, a GM deverá usar o motor 1.0 turbo flex com injeção direta, hoje reservado ao Tracker, entregando os mesmos 115 cv e 18,9 kgfm. A marca ainda considera versões de entrada com o 1.0 aspirado, que aproximariam o modelo do patamar de preço do VW Tera básico. Há ainda a possibilidade de um pacote híbrido leve de 48 volts, estudado como resposta ao sistema MHEV de 12 volts do Pulse, embora isso só deva aparecer depois do lançamento.
O Sonic também antecipa o futuro do Onix. Dentro da parceria global entre GM e Hyundai, que prevê a próxima geração dos compactos, o papel de hatch e sedã tradicionais deve desaparecer depois de 2030. O substituto será um único SUV compacto baseado na próxima plataforma do HB20, com produção prevista para Gravataí e motores e transmissões fornecidos pela Hyundai.
Na prática, o Sonic é o primeiro passo dessa transição — uma transição que praticamente todas as fabricantes começaram a seguir no mercado pós-pandemia: se não tem volume, o lucro tem que vir de margens maiores. Margens maiores são justificáveis em um carro com maior valor percebido e é por isso que tudo virou SUV e os hatches compactos de entrada e populares viraram coisa do passado. Temos carros maiores, mais pesados, mais seguros, mas menos gente pode comprar, então menos gente terá essa segurança e mais gente permanecerá em um padrão dito “obsoleto”. Grande avanço.
O lançamento do Sonic está previsto para maio de 2026, com preços iniciais próximos dos R$ 100.000. Até lá, a GM deve continuar controlando a divulgação do carro por teasers milimétricos antes de começar a circular com eles “disfarçados” pelas ruas como sempre fez.
Os novos rumos da AMG
Notícias de “novos CEO” parecem enfadonhas e pouco interessante aos entusiastas, mas quando se troca o comando de uma marca, é sempre bom observar o histórico do novo empossado, porque isso pode indicar o que a marca pretende realizar nos próximos anos. Especialmente quando a marca faz alguns dos melhores esportivos do planeta, como a AMG. Lembra do Tobias Moers? Falamos muito dele, aqui no Zero a 300, enquanto ele transformava a imagem de “carro do vovô” em verdadeiros “muskelwagen”. Quando ele saiu e entrou um executivo de vendas, também noticiamos, por que ele certamente tentaria fazer algo mais racional e voltado à eletrificação — que era o que se exigia na época.
Agora, o comando da divisão esportiva mudou de novo. Sai Michael Schiebe, entra Stefan Weckbach, que veio da Porsche, onde foi um dos responsáveis pelo projeto do Taycan. Antes de migrar para o grupo Volkswagen, em 2023, Weckbach passou anos em cargos estratégicos de produto na Porsche e esteve profundamente envolvido tanto no desenvolvimento do Taycan quanto do recém-apresentado Cayenne elétrico.
Para resumir a história, a AMG acaba de contratar um dos caras que ajudaram a fazer um Porsche elétrico ainda ser um Porsche, mesmo sem pistões. Agora que a Mercedes AMG está preparando seu primeiro elétrico de arquitetura exclusiva, um sedã de quatro portas que nasce para enfrentar diretamente o Taycan fica evidente o motivo de sua escolha: ter no comando alguém que conhece o projeto rival por dentro, que entende onde ele brilha e onde ele cede.
Outro ponto-chave da contratação tem a ver com o grande elefante na sala chamado C63 S E Performance, o híbrido com “tecnologia de Fórmula 1”, que tem a parte mais chata da “tecnologia de Fórmula 1”. Tecnicamente o carro é impressionante, não deixem dizer o contrário. Ele é, de fato, muito mais competente que seu antecessor com motor V8. Mas não adianta ser bom se ninguém quer. Ninguém engoliu o downsizing e agora Weckbach terá de corrigir o erro — dizem que ele fará isso usando um seis-em-linha ou até mesmo um novo V8 de virabrequim plano.
Claro, ele não está indo para a AMG somente por causa destes dois carros, mas também por que os demais modelos menos glamourosos da AMG também serão eletrificados e o conselho da fabricante achou prudente ter alguém que não fosse repetir o erro do C63 híbrido, alguém que fez o Porsche Taycan ser respeitável e desejado.
Subaru STI poderá oferecer combustão e eletricidade nos próximos modelos
Eu sei que a Subaru praticamente acabou para nós, entusiastas brasileiros, mas lá fora, ela ainda existe e vai relativamente bem, considerando que ela é apenas uma divisão de um conglomerado que faz até manutenção em helicópteros de guerra. E o STI, embora seja uma lembrança distante para nós, já está sendo planejado para o futuro elétrico da marca.
A Subaru levou dois protótipos ao Tokyo Motor Show deste ano e, com eles, fez ao público uma pergunta que parece simples, mas a Maserati já mostrou que não é: dá para manter a diversão ao volante oferecendo um esportivo com versões a combustão e elétrico? A Subaru acha que sim.
Na Salão, de um lado estava o Performance-B, claramente ancorado no legado dos hatches STI “Shark”. Do outro, o Performance-E, um projeto limpo, sem amarras históricas e pensado desde o primeiro risco para explorar o que um Subaru elétrico pode ser quando não precisa imitar nada que veio antes. A intenção, segundo Masaaki Kobayashi, gerente-geral de produto da Subaru Corporation, é abrir o jogo antes de tomar qualquer decisão. A marca não quer que o futuro da divisão STI dependa de um único tipo de powertrain.
A Subaru precisa desenvolver elétricos para cumprir metas de emissões, mas não pretende abandonar o cliente que compra um Subaru esportivo pelo motor boxer, pelo comportamento mecânico e pelo comportamento dinâmico que a marca levou décadas para refinar. Por isso as duas propostas aparecem juntas, como uma clínica com consumidores aberta ao público, expostas para medir reações e tentar entender se o mercado está preparado para aceitar as rotas paralelas.
Até hoje, a única fabricante que ofereceu um elétrico e um esportivo praticamente idênticos, mudando apenas o powertrain, foi a Maserati. E não foi legal: a linha elétrica Folgore só vende com descontos generosos. Por outro lado, a Maserati é uma marca problemática na Stellantis, esquecida pelo público e meio vacante, sem rumo na vida. A Subaru é mais acessível e generalista, então pode ser que a estratégia dupla funcione — lembra que a Abarth também planeja o mesmo?
Por enquanto, porém, tudo depende do retorno do público, segundo Kobayashi. Só depois de analisar o impacto dos dois conceitos é que a marca vai decidir se um deles, ou ambos, ganham sinal verde para chegar às ruas. Os detalhes técnicos, claro, permanecem sob sigilo. O Performance-B usa um boxer turbo, mas a Subaru ainda não revela se apostou no 2.0 japonês tradicional da última geração do WRX STI ou no 2.5 que sempre equipou os modelos de exportação. Do lado elétrico, ainda não há números de potência, arranjos de motores ou capacidade de bateria.
Toyota considera versão “GT3 de rua” do GR GT3
Parece que os novos GR GT e GT3 não são “o auge” da esportividade da Toyota, e sim apenas o início de um novo capítulo. O discurso da marca durante a apresentação — do presidente Akio Toyoda ao engenheiro aerodinamicista que conversou com a imprensa — deixou claro o objetivo é provar ao mundo que a Toyota ainda sabe fazer um carro esportivo de verdade, com tudo o que um esportivo deve ter e deve ser. E isso envolve mais que os três modelos mostrados por ali.
O site “The Drive”, conversou com o engenheiro responsável pela aerodinâmica dos carros, e ouviu dele que a Toyota quer que o público “aguarde o crescimento do carro”, antes de reforçar asas móveis, flaps e truques eletrônicos vindos do GT de homologação não foram descartados para o modelo de rua — ainda que o protótipo apresentado não tenha nada além de um sutil spoiler traseiro.
A abordagem da GR parece ser a mesma da Porsche GT para o GT3 — o Porsche foi citado várias vezes pela equipe de engenharia nas entrevistas após o lançamento. Aparentemente, o GT de hoje é o Touring, e o GT que temos que “aguardar o crescimento” é o futuro “GT3 RS” da GR.
Os elementos virão do GR GT3 de pista, que foi apresentado junto do GR GT, que tem todos os elementos que um GR GT “RS” teria: para-lamas ventilados, capô com tomadas mais agressivas, fluxo controlado em todas as superfícies e, claro, a asa monumental montada em swan necks.
Diante desse contexto, o GR GT revelado no Japão parece menos um produto final e mais um teaser — e a Toyota vem, a conta-gotas, contando o que vem a seguir, consciente de que vamos montar o quebra-cabeça.
Ford terá parceria com a Renault na Europa
A ironia: depois de ter por quase 30 anos uma relação indireta com a Renault no Brasil, a Ford agora irá se unir à fabricante francesa para substituir o Fiesta no mercado europeu. Depois de tentar e falhar em substituir seu compacto — um dos erros mais notórios do mercado nos últimos anos, a Ford agora irá compartilhar a plataforma Ampr com a Renault, a mesma usada pelos novos Renault 4 e 5 elétricos.
O acordo entre as duas marcas prevê pelo menos dois novos elétricos da Ford para a Europa (Corcel e Del Rey? Desculpem, não resisti à piada) usando essa base. O primeiro deles será justamente o herdeiro espiritual do Fiesta, extinto em 2023 depois de oito gerações. Ele chega em 2028, produzido ao lado do Renault 5. O segundo modelo deve ser um crossover compacto derivado do Renault 4 elétrico, uma interpretação Ford do formato que hoje ocupa o espaço do Puma e, no médio prazo, pode até substituí-lo.
A Ford faz questão de garantir que não serão Renaults disfarçados — da mesma forma que o Corcel e o Del Rey não eram? (eu não resisto) — o que seria um risco real depois do que a Nissan fez com o novo Micra, que nada mais é do que um Renault 5 com outra casca. No caso dos futuros Ford, o powertrain será o mesmo, mas o resto — estilo, interior, ergonomia e, principalmente, a calibração dinâmica — será 100% Ford. A marca sabe que, se existe algo que ainda diferencia seus compactos dos rivais europeus, é o acerto de direção e suspensão.
Sob a carroceria, porém, tudo será comum com os Renault 4 e 5: motores dianteiros de 121 cv nas versões convencionais e até 215 cv nas mais fortes — abrindo a possibilidade de um Fiesta ST elétrico.
A urgência é evidente. Sem Fiesta, Focus e com seus SUVs elétricos Explorer e Capri vendendo muito menos que o previsto, a Ford perdeu participação de mercado e relevância na Europa. O acordo não termina nos carros de passeio. A parceria ainda prevê estudos conjuntos para o desenvolvimento de veículos comerciais leves (oi, Pampa!), um dos segmentos mais sensíveis às regras de emissões no continente — e onde tanto Ford quanto Renault já operam com enorme volume.