Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos a mais uma edição do Zero a 300, nossa seleção diária com tudo o que está rolando de mais importante no universo automobilístico para você não ficar rodando por aí atrás do que interessa de verdade. Gire a chave e acelere com a gente!
Rampage mais simples e barata, no Uruguai
Muita gente não consegue lidar com versões básicas de verdade, aquelas com rodas de aço e poucos equipamentos; a maioria gosta de carro “completo”. Outros veem justamente que esses carros básicos fornecem 90% da experiência de qualquer veículo, com preços muito mais em conta. Esses últimos, porém, hoje em dia tem poucas opções; carro barato e simples é uma raridade.
Então é com felicidade que vemos uma opção a mais neste sentido. A Stellantis no Uruguai acaba de lançar a Rampage, para completar a sua linha de picapes RAM naquele país. E ela vem com uma versão mais simples, que ainda não existe aqui, chamada Bighorn.
OK, o nome não traduz bem para os costumes brasileiros; “Chifre grande” tem várias conotações diferentes por aqui, e nenhuma delas muito agradável. Também, o carro não é exatamente espartano, nem exatamente barato. Mas já é um passo numa direção que anda esquecida, a de carros mais básicos. Mesmo que você não goste deles, deve entender que esta opção existir só ajuda.
E no que essa versão “chifre grande” perde em relação às demais? Por fora, algumas pequenas simplificações como ausência de alguns itens cromados. Em equipamentos, a Bighorn perde recursos de assistência à condução como alerta de frenagem de emergência, assistente de frenagem automática com pré-colisão e detector de pedestres e ciclistas, piloto automático adaptativo e detector de ponto cego. Também não há airbags de joelhos.
Este último item, há de se dizer, é importante para se entender um dos motivos para a extinção de versões peladas. O LatinNCAP, por exemplo, procura versões básicas com menos airbags em toda a América Latina, para testar; assim, mesmo que, sei lá, 90% das Rampages tenham airbags de joelho, a pontuação é na versão mais simples, no caso, a Bighorn. Tem casos extremos disso: se alguém deleta o airbag de cortina, por exemplo, numa versão obscura para o Paraguai que vende 20 carros por ano, um carro antes de pontuação máxima pode até zerar. Então todo mundo paga pelo 5 estrelas, querendo ou não.
Mas divago; voltando à Rampage Bighorn, o carro vem exclusivamente com o motor 2.0 turbodiesel de 170 cv de potência e 38,8 mkgf, e câmbio automático de 9 marchas, com sistema de tração integral permanente. Nada de 2.0 turbo a gasolina de 272 cv aqui.
Claro que podia ir além; motores menores poderiam fazer uma versão de trabalho mais baixa, 4×2, com rodas de aço e para-choques pretos, a um preço radicalmente menor. Mas é claro que não vai acontecer. A Stellantis já vende toda Rampage que pode produzir a preço cheio e lucrativo, então para que fazer isso por nós? Mesmo que no passado isso fosse comum, hoje parece impossível.
Os preços para a Rampage chifruda Bighorn no Uruguai é de US$ 59.490 (R$ 289.716); no Brasil estimamos que ficaria em torno de 10% mais barata que a Rebel básica. Se viesse para cá, lógico; não é uma certeza, apenas uma possibilidade. (MAO)
Hertz revê estratégia e vende parte de seus elétricos
A Hertz, o gigante americano de aluguel de carros, depois de falir durante a pandemia, precisava atrair investidores com um plano de negócios diferente. Apostou no futuro elétrico: comprou uma vasta frota de Teslas e Volvos, que pretendia expandir no futuro; uma empresa limpa, ecológica, e todo aquele discurso que já conhecemos bem.
Era uma estratégia arriscada, mas não burra: uma maneira de se diferenciar das outras. Afinal de contas, qual a diferença de alugar do balcão amarelo ou verde além de preço? Os carros são os mesmos. A disponibilidade grande de carros elétricos era pelo menos, uma diferença.
Mas parece que isso tudo não funcionou muito bem, no fim. A Reuters relata que a locadora de automóveis está reduzindo sua frota elétrica; mais de 20.000 carros estão sendo vendidos, e a empresa, que cita custo de manutenção o maior problema, diz que está cautelosamente revendo sua estratégia.
Não dá para imaginar que o problema não seja, também, o preço de revenda. O problema atual da indústria de carros elétricos é a baixa procura, e consequente baixo preço, do carro usado. As locadoras, acostumadas a comprar carro zero km a preço baixo e alta quantidade, recebia de volta quase todo o valor que pagou nos carros vendendo-os um ano depois como usados. Mas parece que com elétricos, isso não está acontecendo.
A empresa diz que não, e não fala nada da rejeição a eles no balcão também: o custo de manutenção seria o maior motivo. Mas quem viaja muito pelos EUA reporta que nas filas de balcão de locadoras em aeroportos, todo mundo pede tudo, menos elétricos, que são oferecidos sempre, mas rejeitados imediatamente.
No site de vendas da Hertz, há Tesla Model 3 2021 por preços tão baixos quanto US$ 21.000, lembrando que um zero km não sai por menos de US$ 45.000. Toda a indústria do automóvel é baseada no sólido valor de revenda do usado, e se ele desvaloriza mais que a média (como acontece também com algumas marcas de carros convencionais), as vendas da marca recuam imediatamente. Mais uma barreira para o elétrico transpor. (MAO)
De Tomaso P72 finalmente em produção
A nova De Tomaso, que revivia a marca de Alejandro com o belíssimo, caro e exclusivo P72, parecia que tinha morrido de vez, antes de vender sequer um carro. A marca prometia inclusive um V12 próprio e alta qualidade, mas não conseguia sair do papel.
Agora, com ajuda em engenharia e fabricação da HWA alemã, parece que finalmente as coisas se alinharam, e a produção vai começar. A HWA é nomeada com as iniciais de Hans Werner Aufrecht, seu fundador, um engenheiro ex-Mercedes que é também o A de AMG. Quando a Mercedes-Benz comprou a AMG nos anos 1990, Herr Aufrecht criou uma nova “AMG”, focada em competição, usando suas iniciais: a HWA.
O De Tomaso P72 foi originalmente apresentado em 2019, com uma carroceria retrô inspirada nos anos 60, um monocoque de fibra de carbono (o mesmo do Apolo Intenza Emozione) e um motor V12 central. Agora, chegando mais perto do mundo real, e ao mesmo tempo homenageando as origens da marca De Tomaso, usa um Ford V8: o motor do Mustang atual, mas com supercharger.
Inicialmente, a empresa anunciou uma produção limitada de 72 unidades do P72, com um preço inicial de €750.000. Em 2022, revelou o P900, que é essencialmente a versão de pista do P72 com uma disponibilidade mais limitada de 18 unidades, um V12 naturalmente aspirado e um preço de US$ 3 milhões. Resta saber se nesta nova fase existirá um P900.
Não está claro se o preço, quantidade, e mais especificações técnicas mudaram; o fato é que o De Tomaso P72 finalmente entrará em produção no segundo semestre de 2024. A empresa confirmou a notícia no Instagram, anunciando que o primeiro exemplar está previsto para ser entregue antes do final do ano. O que é ótimo: mesmo raro e caro, é um desenho belo demais para morrer assim. (MAO)
Novo GR Yaris ganha câmbio automático opcional
Depois de muitos boatos e especulações agora é oficial: o Toyota GR Yaris 2024 está recebendo uma transmissão automática opcional. A opção procura ampliar o apelo do carro que nasceu como uma homologação de competição apenas, mas agora passa a ser parte permanente do catálogo da Toyota.
A Toyota revelou a nova caixa de câmbio e o GR Yaris 2024 no Tokyo Auto Salon. A nova transmissão transversal se chama Direct Automatic Transmission, e é baseada em conversor de torque, mas não é epicíclica: atrás do conversor estão pares de engrenagens normais de câmbio manual. É, segundo a Toyota, otimizada para mudanças mais rápidas e tem lógica de mudança ajustada especificamente para uso em pista. A Toyota testou esta caixa de câmbio na série de competição japonesa Super Taikyu, bem como no Campeonato de Rally daquele país. Tem oito velocidades, e é realmente algo novo.
Junto com o novo câmbio opcional, o GR Yaris está recebendo diversas melhorias em todas as áreas. Uma especificação “Circuit” estará disponível com um pacote de arrefecimento mais parrudo: radiador extra, spray de água no intercooler e um sistema de admissão redesenhado. Os carros automáticos, por sinal, vem com um radiador de óleo extra dedicado. A caixa automática acrescenta 18 kg ao carro.
O carro vem com a carroceria ainda mais rígida que a anterior, que era nada flexível para começar. E mais potência: agora o tricilíndrico turbo de 1,6 litro dá 300 cv e 41 mkgf, via um trem de válvulas “reforçado”, novas válvulas de escape, um aumento na pressão de injeção direta, um novo sensor de pressão do ar de admissão e pistões leves redesenhados.
Há um facelift por dentro e por fora, também. Um para-choque dianteiro de estilo mais agressivo acomoda os coolers extras, enquanto o interior foi totalmente redesenhado para ser “mais centrado no motorista”.
Lembrando que o conjunto mecânico é compartilhado com o GR Corolla, que é vendido aqui no Brasil também; a opção automática para ele não deve estar longe. Tal coisa seria benvinda aqui, para aumentar o apelo de venda do carro, e perpetuá-lo no nosso catálogo. Toyota do Brasil: só não mate a versão manual, por favor. (MAO)