em 1928  se voce quisesse comprar um carro novo  estatisticamente a maior chance e que voce compraria um dos novos ford  o modelo a  era um carro considerado veloz  uma grande evoluçao em relaçao ao onipresente t que substituiria  seu novo quatro em linha oferecia 40 cv  o dobro que o t  o mais comum carro nas ruas do mundo entao  por uma boa margem  por um pouco mais de dinheiro  talvez voce ficasse tentado por um dos novos chevrolet  com seis cilindros em linha e valvulas no cabeçote  que oferecia 50 cv debitados de forma bem mais suave e silenciosa  com certeza  voce compraria um carro americano  pois os europeus nao tinham nada que pudesse ser comparado nesta faixa de preço     com mais dinheiro  o leque de opçoes seria consideravelmente maior  a packard era a mais popular delas  e em 1929 oferecia em seu enorme chassi de 145 pol  3 683 mm  de entre eixos  um oito em linha de 6 3 litros e valvulas laterais  com 106 cv  o packard era conhecido por seu extremo silencio e tranquilidade de operaçao  e a capacidade de atingir velocidades altas para a epoca  algo ao redor de 150 160 km/h     voce começaria a considerar os europeus se dinheiro realmente nao fosse problema  mas estamos falando aqui de algo diferente  de carros enormes e ainda assim velozes  vendidos em chassis para que o dono escolhesse a sua carroceria sob medida  carros cuja velocidade  tranquilidade de operaçao e tamanho refletisse o poder do endinheirado dono de uma forma absoluta  carros com enormes motores e pesadissimos chassis  e mesmo assim capazes de velocidades entao reservadas as pistas de corrida  tamanho aqui e um bonus  naqueles tempos em que o trafego era escasso e o combustivel barato     uma decada antes disso  o que havia de melhor era um rolls royce  mas em 1929 estava terrivelmente ultrapassado  apesar de ainda ser a escolha de muitos  pela fama ja enorme  nesta epoca  o melhor vinha da europa continental  mercedes benz  hispano suiza  isotta fraschini  mas nenhum deles tinha mais de 200 cv   foi nesta epoca que apareceu o duesenberg tipo j  foi na verdade o ultimo automovel de seu tipo  o apice de seu genero  depois da depressao economica dos anos 30 e da segunda guerra mundial os automoveis mudariam drasticamente junto com o mundo  e nunca mais veriamos algo assim     com nada menos que 265 cv declarados  o duesenberg humilhava todos os outros  apesar de ser gigantesco  com 3 900 mm de entre eixos  e pesando algo entre 2 500 e 3 000 kg  dependendo da carroceria  o carro ainda assim era capaz de atingir a velocidade maxima de um packard 8 na segunda de suas tres marchas     tudo  do silencio de operaçao a tranquilidade com o que conseguia chegar a estas velocidades  era superlativo  o preço tambem era incrivelmente alto  num tempo em que um ford podia ser adquirido por algo em torno de 500 dolares  o j começava em 13 500  e versoes posteriores chegaram a vinte mil verdinhas     o motor era um gigantesco oito em linha de 6 9 litros  mas diferente de absolutamente tudo em 1928  tinha duplo comando de valvulas no cabeçote e quatro valvulas por cilindro  exatamente como algo oferecido em 2024     logo surgia o sj  com um supercharger centrifugo  um compressor parecido com o turbo moderno  mas que era acionado pelo motor via um eixo  e nao por meio de gases do escapamento  nada de correias aqui  este supercharger era parte integrante do motor oito em linha  e derivado diretamente de competiçao em indianapolis  onde eram comuns     com este compressor  a potencia era ainda mais inacreditavel para 1928  320 cv  com isso  a marca dizia que o carro podia chegar a 180 km/h em segunda marcha  e 210 km/h em terceira e ultima  mesmo carregando um peso total que seria caracterizado como  caminhao  hoje em dia  lembre  um ford a tinha 40 cv   os criadores do carro eram fred duesenberg e seu irmao mais novo august  augie  duesenberg  alemaes radicados em indianapolis  eram construtores de carros de corrida de grande sucesso nos anos 10 do seculo passado  alem de motores aeronauticos  depois da guerra  lançaram a marca de carros de rua duesenberg  com o seu fantastico modelo a de 1920  mas nao foi um sucesso  e a grande fama de duesenberg permanecia nas pistas  foi o primeiro carro americano a vencer um gp europeu  em 1921  em 1926  a fabrica era comprada pela auburn de erret lobban cord   [caption id= attachment_356132  align= aligncenter  width= 999 ] fred a direita  augie a esquerda  os irmaos duesenberg[/caption]  cord foi um dos mais habilidosos executivos da industria americana  e tinha transformado a auburn de um fabricante obscuro a uma marca conhecida e prospera em pouquissimo tempo  quando comprou a duesenberg  chamou fred duesenberg e contou a ele o que pretendia  cord queria o melhor carro do mundo  ponto  preço nao importava  mas pediu que fosse grande  inclusive mencionando o entre eixos de no minimo 150 polegadas  3 810 mm   o que praticamente indicava o tipo de carro pretendido  uma chance destas nao aparece todo dia  e os irmaos duesenberg nao deixaram de aproveita la   a escolha de motor dohc e corajosa  ate entao  este tipo de construçao  criada pelo suiço ernest henry em 1912 para os peugeot de gp  era rarissima e quase limitada somente a carros de competiçao  antes do duesy  so foi as ruas em carros de baixa cilindrada  como o ballot 2ls de 1922  o primeiro  com 2 litros  e alguns alfa romeo do entao jovem vittorio jano  o duesenberg  porem  era um motor bem mais bem construido  duravel  confiavel e parrudo     sabemos hoje  devido a diligente pesquisa publicada por griffith borgeson nos anos 70  que um motor do  j  produzia na realidade exatamente 211 cv a 3 200 rpm  segundo relatorios de teste da lycoming  empresa do imperio de cord que produzia os motores  mas que isso nao seja um balde de agua fria; e justo acreditar que as outras empresas tambem publicavam valores de potencia que nao eram exatamente os mesmos que saiam de seus dinamometros  e vale dizer tambem que existia um carro ainda mais superlativo em tamanho e potencia  o bugatti royale  com 300 cv; mas era mais raro e caro que as bolas de ouro do maraja de jaipur     mas nao era so a potencia que fazia o duesenberg algo especial; nao mesmo  o carro todo e um dos raros momentos em que todo detalhe e escolhido para ser o melhor e pronto  sem olhar custo; voce ficaria surpreso como ate hoje isso quase nunca acontece  ate em carro vendido por milhoes  o duesenberg e sobre qualidade de componentes  projeto e construçao  de uma forma realmente incrivel     para explicar isso  numa epoca que se comprava carro pela qualidade mecanica principalmente  a empresa gerou um catalogo explicando o que era tao especial assim naquele carissimo veiculo  reproduzo ele aqui  com a traduçao do texto     curvao    a construçao do curvao e nova  e tipica do cuidado que a duesenberg tem com cada componente  ele e totalmente em aluminio fundido  e a flange de montagem e apoio do painel dos pedais  de madeira  esta integrado a ele  dois suportes de aluminio ocos com seçao oval suportam o painel de instrumentos  esse esquema garante uma unidade rigida  e faz o alojamento das ligaçoes eletricas  e e extremamente conveniente para os fornecedores de carrocerias      eixo dianteiro    a facilidade e leveza de esterçamento e devida nao somente ao projeto correto  mas tambem ao pivotamento das rodas em amplos rolamentos que requerem lubrificaçao apenas uma vez por ano  as rodas sao suportadas em dois superdimensionados rolamentos de esferas  montados a uma consideravel distancia um do outro  fazendo um conjunto muito solido  o rolamento interno e localizado exatamente no plano central da roda  carrega a maior parte do peso  enquanto o outro rolamento recebe os carregamentos laterais  o eixo em si e um parrudo perfil  i  de grande resistencia      nota  lembrem se que nao existia assistencia de direçao entao  e que o peso da direçao e proporcional ao peso no eixo dianteiro; reduçao de atrito e geometrias perfeitas eram necessarias para leveza     freios    o sistema de freio hidraulico duesenberg requer apenas um pistao unico  montado verticalmente para reduzir a probabilidade de vazamento e de penetraçao de sujeira  as duas sapatas de freio tem ajuste unico entre as duas  quando ajuste e necessario a sapata dianteira e colocada em contato com o tambor  sem se mexer na sapata traseira  e os dois se auto ajustam automaticamente  nenhum outro ajuste e necessario na base das sapatas porque elas sao posicionadas tao precisamente que qualquer ajuste seria futil  as sapatas sao fundidas em aluminio e os tambores sao forjados em aço com cinco aletas externas para refrigeraçao e reforço  o cilindro mestre e auto compensante no que toca variaçao de temperatura      nota  em 1928  ate freio nas quatro rodas era ainda uma novidade  bentley ganhou suas primeiras 24 horas de le mans com freios so no eixo traseiro   e a vasta maioria dos carro ainda freavam por varoes de aço  o freios do duesenberg eram absolutamente estado da arte  e vinham direto de pratica nas pistas   virabrequim    o virabrequim foi desenhado com todo cuidado para garantir uma operaçao suave do motor e longa vida  e excepcionalmente rigido  com diametro incomum  69 85 mm  e suportado por cinco amplos mancais  e feito da melhor liga de aço tratada termicamente duas vezes  e a cuidadosamente balanceado estatica e dinamicamente  ate uma infima fraçao de peso  contapesos cientificamente desenvolvidos contrabalanceam as forças centrifugas precisamente  aumentando a vida dos componentes  por diminuiçao da pressao nos mancais      camara de combustao e valvulas    a camara de combustao e ideal para a mais eficiente combustao  de desenho compacto  com a vela localizada bem ao centro  de forma que a frente de chama tenha a distancia a percorrer reduzida  as velas de igniçao e as sedes das valvulas sao completamente envolvidas por dutos de agua de refrigeraçao  de forma que sao perfeitamente refrigeradas  estas caracteristicas permitem o uso de alta taxa de compressao  e com isso  aumento de potencia e economia de combustivel   a extraordinaria potencia do motor duesenberg e na maior parte por causa da excelencia do mecanismo de valvulas   indisponivel em outros automoveis por virtude de seu alto custo  quatro valvulas por cilindro sao usadas  duas de admissao e duas de escapamento  e o aumento de potencia obtido por este esquema e aproximadamente o mesmo obtido quando se acopla um compressor a um motor de duas valvulas por cilindro  as valvulas estao no cabeçote  e sao diretamente atuadas por dois comandos de valvulas  tambem no cabeçote     este e o esquema de disposiçao de valvulas e comandos mais eficiente que existe  e sua durabilidade e potencia e comprovada pelo seu uso exclusivo em carros de competiçao  os gases entram e saem do cabeçote sem fazer curva alguma  diretamente  e  portanto  tem pouca perda por atrito  as quatro valvulas permitem 40 % mais de area de passagem  de novo reduzindo perdas  quatro pequenas valvulas sao mais facilmente refrigeradas que duas grandes  melhorando sua vida util   as valvulas sao ajustadas por arruelas  e o ajuste permanece  o que nao e o caso em outros tipos de ajuste  por causa destas caracteristicas  as valvulas permanecem ajustadas indefinidamente  sao extremamente silenciosas  parte por causa do perfil dos cames no comando  parte porque os comandos operam sempre banhados a oleo automaticamente      nota  apesar de ser literatura de fabricante  sempre auto elogiante  e tudo verdade  e tecnicamente correto  tanto que ´basicamente o desenho de todo carro moderno em 2024     acionamento dos comandos    os dois comandos  suportados em cinco mancais  sao acionados por uma corrente silenciosa  a partir de engrenagens de transferencia  que por sua vez e acionada por outra corrente acionada pelo virabrequim  as correntes sao de largura generosa e incomum  duas polegadas  para dar longa vida  e ambas as correntes sao automaticamente ajustadas por engrenagens tensoras      nota  menos preciso que um trem de engrenagens  mas muito mais silencioso que elas  este e tambem a forma melhor de se acionar comandos  ate hoje; correias dentadas sao apenas mais baratas  se mais silenciosas tambem   e duas polegadas de largura  incrivelmente parrudo o sistema  para durar mil anos     suportes do motor    apesar de o motor ser inerentemente livre de vibraçao devido a excelencia do seu projeto  o ultimo vestigio de vibraçao e removido suportando se o motor em quatro pontos no chassi  por meio de coxins de borracha  a frente do motor e carregada por dois blocos de borracha  um de cada lado  enquanto a traseira e carregada por quatro  um par cada lado  as duas unidades destes pares sao montadas a alguma distancia entre elas  de forma que o motor e fixado de forma bem rigida  impedindo qualquer movimento  e ainda assim qualquer pequena vibraçao e efetivamente cancelada      pistoes    os pistoes do duesenberg sao unicos  fabricados em uma liga de aluminio especialmente dura  a saia dividida e fixada na cabeça do pistao de forma que quando aquecida ela expande exatamente na mesma razao do cilindro  perfeitamente integrado sempre  estes pistoes de aluminio sao ideais tambem pela sua condutividade de calor  e pelo seu baixo peso  que contribui para a suavidade de operaçao  o pistao tem tres aneis para manter a compressao e um anel de controle de oleo  especialmente digno de nota e o fato de estes pistoes serem inerentemente projetados para permanecer geometricamente estaveis em circunferencia e alinhamento  uma vital caracteristica para uma longa vida do pistao e dos aneis      biela    a biela duesenberg e de longe a melhor existente  feita de uma liga de aluminio especialmente resistente  foi desenhada para uma longa vida e absoluta ausencia de falha  quebra   ainda assim e leve para ajudar na suavidade de operaçao  devido a engenhosas cabeças de parafuso  a base da biela tem o dobro da espessura usual  reforçando a peça em uma area onde usualmente e mais fraca  enquanto essa espessura adicional da mais suporte ao mancal  e conduz calor dele mais eficientemente  os dois fatores contribuindo para longa vida dos componentes  a capa inferior e de aço forjado  e tem duas grandes nervuras que melhoram a rigidez e a area de conduçao de calor  ajudando a resfriar a area      lubrificaçao do motor    uma vida longa do motor  e a absoluta ausencia de problemas requerem uma infalivel e efetiva lubrificaçao  a primeira consideraçao e manter o oleo absolutamente limpo  por meio de tres filtros  uma fina grade de aço cobre toda a area do carter  uma grade parecida cobre a area de sucçao da bomba de oleo  enquanto o oleo que sai da bomba e forçado atraves de um filtro especial montado de fora do carter  o oleo e fornecido sob pressao a praticamente todas as partes do motor  incluindo os cinco mancais principais  bielas  pinos de pistao  aos cinco mancais de cada comando de valvulas  ao eixo que aciona a bomba de combustivel  aos rolamentos das correntes etc  o ajuste da pressao do oleo  o dreno  e o indicador de nivel de oleo sao convenientemente localizados no lado direito do carter      arrefecimento do motor    o sistema tem uma capacidade para 27 litros de agua  o radiador e construido de tubos de cobre  para fornecer o maximo de dissipaçao de calor com minimo peso  a agua circula por meio de uma bomba de alta capacidade montada do lado direito do motor  para garantir um rapido aquecimento do motor logo apos o inicio de operaçao  uma valvula termostatica no topo do radiador bloqueia a passagem ate que a temperatura de funcionamento seja atingida  um ventilador de aluminio com quatro pas e acionado pelo motor      painel de instrumentos    este lindo painel de niquel anodizado com acabamento virolado contem os seguintes instrumentos  luzes automaticas determinando troca de oleo  lubrificaçao do chassi  e cuidados com a bateria    mostrador de pressao do freio  marcador de pressao do oleo do motor  conta giros  cronometro  velocimetro  ate 150 mph/ 240 km/h   marcador de nivel de combustivel  altimetro  barometro  medidor de temperatura da agua de arrefecimento  controle do carburador  botao do motor de arranque        chassi  o chassi e construido com liga de aço de espessura 5 5 mm  7/32 pol   tem uma profundidade de 216 mm  8 5 pol  e as flanges tem largura de 70 mm  2 75 pol   seis travessas tubulares ligam as longarinas  a maior tendo seçao quadrada de 101 6 mm  4 pol   e a menor 63 5 mm  2 5 pol  em diametro     contando a partir da frente  a primeira travessa e um tubo de seçao circular  a segunda outro tubo  mas de seçao quadrada de 63 5 mm  2 5 pol  de lado  curvado para baixo para dar espaço ao radiador  nao apenas e bem fixado nas longarinas por meio de rebites  mas conta tambem com suportes diagonais fundidos dos dois lados  suportes estes que distribuem melhor a carga na longarina  e tem 50 8 mm  2 pol  de diametro e 610 mm  24 pol  de comprimento  essa travessa em a resultante tem a resistencia de uma travessa de 610 mm de diametro  e e uma caracteristica que contribui fortemente para o bom comportamento do veiculo mantendo a frente do chassi rigida     a frente do motor e suportada no centro destes suportes fundidos  a terceira travessa e o suporte traseiro do motor  e e especialmente efetiva  a quarta travessa tambem e especialmente reforçada  e consiste em um tubo quadrado de 101 6 mm  4 pol   rebitado e soldado a longarina em abas especialmente largas  as travessas subsequentes  quinta  sexta e setima  sao tubos de seçao circular  os dois ultimos localizados antes e depois do tanque de combustivel  na frente e atras  rebaixos nas longarinas permitem um chassi baixo  e grande flexibilidade para os construtores de carroceria no que tange posicionamento e altura dos bancos traseiros      jumelos    para que o carro seja livre de barulhos indesejaveis  macio  estavel  e com alta estabilidade direcional  e necessario que os jumelos das molas estejam livres de folgas e movimentos indesejados  por esta razao  os jumelos de um duesenberg tem buchas de bronze flangeadas  com uma larga area de desgaste  coisa inexistente em qualquer outro carro  a lubrificaçao automatica reduz o desgaste      tubo de torque    a qualidade do rodar de um duesenberg e assistida por um tubo de torque  que tira das molas a funçao de resistir a reaçao ao torque nas rodas  a parte da frente do tubo e fixada em um suporte movel de aluminio fundido  que se move em cima de buchas de borracha fixadas a travessa do chassi por suportes de aluminio  as buchas de borracha impedem vibraçao e choques serem transmitidos ao carro  a junta universal traseira e de tamanho generoso  e e automaticamente lubrificada pelo sistema de lubrificaçao do chassi    nota  embora simplificado  outro carro famoso utiliza o mesmo sistema  o chevette     eixo traseiro    um perfeito compromisso entre maciez de suspensao e controle so pode ser obtido com baixa massa nao suspensa  mas os fabricantes de veiculos comuns nao tem como aplicar  por motivos de custo  os materiais e a construçao que sao necessarios para alta durabilidade e baixo peso ao mesmo tempo   no duesenberg  o eixo traseiro tem carcaça de aço estampado  reforçado por dois tubos de aço  os cubos de roda sao forjados em liga de aço  e sao duas vezes mais forte que os de qualquer outro carro  os semi eixos tem diametro maior que o usual  55 5 mm  e sao ocos para economizar massa   o pinhao e forjado integralmente ao seu eixo  que tambem e oco  a carcaça do pinhao  e a tampa traseira do diferencial  sao ambos de aluminio fundido  de novo para reduçao de peso  os rolamentos sao todos superdimensionados para uma vida incomparavel     o tipo de engrenagens empregadas  hipoide  permitem o posicionamento do pinhao 50 mm abaixo da linha de centro da coroa  o que permite um chassi 50 mm mais perto do chao  este mesmo tipo de engrenagem e tambem mais silenciosa e mais duravel que os tipos usualmente encontrados na industria  as conicas helicoidais  rigidez excepcional e superficies de desgaste amplas em todo o eixo permitem uma vida bem acima do normal  e um funcionamento silencioso