Entre as décadas de 1960 e 1980, ocorreu o chamado milagre econômico japonês – um período próspero na economia, no comércio e na indústria do Japão, impulsionado pelos Estados Unidos e incentivado pelo próprio governo do país. Para a indústria automotiva, certamente foi uma época divertida. Diversos conceitos ousados, e até absurdos (que, em condições normais, seriam prontamente vetados) acabaram recebendo o sinal verde dos bean counters. E, se você é ligado na cultura JDM, sabe que o Autozam AZ-1 foi um dos últimos deles.
O problema é que ele chegou atrasado para a festa. Em 1991, a bolha do mercado imobiliário japonês estourou, dando início a uma crise tão forte que, hoje, os japoneses chamam os anos 1990 de “década perdida”. E isto foi um problema para a Mazda e para a Suzuki, que colocaram o Autozam AZ-1 no mercado em 1993.
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Aliás, se você curte os carros japoneses, certamente já conhecia o AZ-1 antes mesmo de ler o post que fizemos sobre ele. E sabe que ele provavelmente é um dos melhores exemplos desta loucura que foi o mercado japonês dos anos 1990. Afinal, qual é a justificativa real para a produção em série de um esportivo minúsculo, que mal leva duas pessoas, com motor central-traseiro, turbo e portas asa-de-gaivota?
Por suas formas exóticas e sua configuração mecânica, hoje em dia o Autozam AZ-1 é um clássico cult (e uma base popular para projetos). Contudo, desempenho não é, nem nunca foi, seu forte: com um pequeno motor três-cilindros turbo de 660 cm³ e 64 cv, o Autozam AZ-1 tinha jeito de supercarro em miniatura, mas nem de longe acelerava como um – a Mazda declarava 9,2 segundos no 0-100 km/h, mas testes da época falavam em algo entre 11,5 e 12 segundos.
Mas isto não quer dizer que o Autozam AZ-1 não pudesse ser um supercarro. Prova disso é o GReddy 6-AZ1, que foi apresentado no Tokyo Auto Salon de 1996. Ele começou sua vida como um Autozam AZ-1 igual a qualquer outro, mas virou algo completamente diferente.
Os mais atentos vão notar que o GReddy 6-AZ1 se parece com o Yamaha OX99-11, o “Fórmula 1 para as ruas” da Yamaha, exceto que mais largo – semelhança que pode ou não ser mera coincidência. A carroceria totalmente distinta do Autozam AZ-1 mostra que, do original, não sobrou muito mais do que a porção central do chassi tibular e parte da área envidraçada, incluindo as portas. Foram construídos novos subchassis dianteiro e traseiro, aumentou o entre-eixos e as bitolas e alterou totalmente o sistema de suspensão, bem como o conjunto mecânico.
O projeto foi criado pela RE Amemiya, tradicional preparadora japonesa especializada no motor Wankel da Mazda, que trabalhou junto à fabricante de turbocompressores GReddy no desenvolvimento do carro – esta é a origem de seu nome.
Naturalmente, a RE Amemiya colocou um motor Wankel no lugar do três-cilindros original. E não foi qualquer Wankel, mas sim o lendário 20B-REW – o único Wankel de três rotores produzido em série pela Mazda, e o primeiro motor produzido em grande volume a contar com dois turbocompressores paralelos. Usado exclusivamente no Eunos Cosmo fabricado entre 1990 e 1995, o 20B-REW deslocava dois litros (1.962 cm³) – para se ter uma ideia, o deslocamento de cada rotor era de 654 cm³ – ou seja, o 20B deslocava o triplo do motor original.
Com os turbos operando a 0,7 bar, ele originalmente entregava 300 cv e 41,5 kgfm de torque. A RE Amemiya, porém, adotou um setup com um único turbocompressor – um GReddy T78-33D, operando a 1,1 bar. Assim (e depois de uma reprogramação eletrônica), o motor passou a entregar pelo menos 500 cv. O câmbio é manual de cinco marchas, possivelmente vindo do RX-7.
Outros componentes “emprestados” que a RE Amemiya colocou no GReddy 6-AZ1 são ainda mais interessantes. A suspensão usa “componentes Bilstein feitos para o Porsche 962“, segundo a Amemiya referindo-se, possivelmente, aos amortecedores. Já os freios são da Brembo, iguais aos da Ferrari F40, com discos de 355 mm e pinças de quatro pistões.
Existem poucos registros do lado de dentro do GReddy 6-AZ1, mas as poucas fotos que encontramos mostram que ele não se afastou das formas originais do Autozam, limitando-se a trocar o revestimento interno por couro vermelho, e instalar apliques de fibra de carbono na moldura do quadro de instrumentos, que usa um painel digital Stack com conta-giros analógico.
Pouco se sabe a respeito da trajetória do carro após o Tokyo Auto Salon de 1996 – apenas que ele passou por alguns donos diferentes, e que foi mostrado na edição de 2000 (ou 2001, dependendo da fonte consultada) do evento, com uma pintura branca, e novos freios – novamente da Brembo, porém iguais aos da F50.
É assim que ele está até hoje. Embora não se fale muito a respeito do GReddy 6-AZ1, o carro em si marca presença regularmente em eventos e encontros de carros modificados e exóticos no Japão. Ao menos ele nunca deixou de sair para esticar as pernas de vez em quando.